Mise en œuvre de la convention sur la gestion des eaux de ballast
La Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires, 2004 (Convention BWM), est entrée en vigueur au niveau mondial le 8 septembre 2017.
L'OMI répond ci-dessous aux questions fréquemment posées sur la Convention BWM et ses dispositions, et sur ce que l'entrée en vigueur signifie pour le transport maritime international.
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Questions fréquemment posées
La Convention sur la gestion des eaux de ballast ou Convention BWM (nom complet de la Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires, 2004) est un traité adopté par l'Organisation maritime internationale (OMI) afin d'aider à prévenir la propagation d'organismes aquatiques et de pathogènes potentiellement dangereux dans les eaux de ballast des navires.
Depuis le 8 septembre 2017, les navires doivent gérer leurs eaux de ballast de manière à ce que les organismes aquatiques et les agents pathogènes soient éliminés ou rendus inoffensifs avant que les eaux de ballast ne soient rejetées dans un nouvel endroit. Cela permettra d'éviter la propagation d'espèces envahissantes et d'agents pathogènes potentiellement dangereux.
L'OMI est l'agence spécialisée des Nations unies chargée d'élaborer des normes mondiales pour la sécurité et la sûreté des navires et pour la protection du milieu marin et de l'atmosphère contre les effets néfastes de la navigation.
La Convention BWM est entrée en vigueur au niveau mondial le 8 septembre 2017.
La convention s'applique aux navires immatriculés sous des parties contractantes à la convention BWM, qui prennent et utilisent de l'eau de ballast au cours de voyages internationaux.
Il se peut que ces navires ne se voient pas délivrer les certificats correspondants. Toutefois, les États du port qui sont parties à la convention s'attendront à ce que les navires se conforment aux exigences de la convention, afin de s'assurer qu'aucun traitement plus favorable n'est accordé à ces navires.
À partir de la date d'entrée en vigueur, les navires effectuant un trafic international sont tenus de gérer leurs eaux de ballast et leurs sédiments selon une certaine norme, conformément à un plan de gestion des eaux de ballast propre au navire. Les navires doivent avoir à leur bord
Il existe deux normes de gestion des eaux de ballast (D-1 et D-2).
La norme D-1 exige que les navires échangent leurs eaux de ballast en haute mer, loin des zones côtières. Dans l'idéal, cela signifie qu'ils doivent se trouver à au moins 200 milles nautiques de la terre et dans des eaux d'une profondeur d'au moins 200 mètres. Ce faisant, moins d'organismes survivront et les navires seront donc moins susceptibles d'introduire des espèces potentiellement nuisibles lorsqu'ils rejetteront l'eau de ballast.
La norme D-2 précise la quantité maximale d'organismes viables autorisés à être rejetés, y compris certains microbes indicateurs nuisibles à la santé humaine.
À partir de la date d'entrée en vigueur de la convention BWM, tous les navires doivent se conformer au moins à la norme D-1 et tous les nouveaux navires à la norme D-2.
À terme, tous les navires devront se conformer à la norme D-2. Pour la plupart des navires, cela implique l'installation d'équipements spéciaux pour traiter les eaux de ballast.
Les gouvernements membres de l'OMI, réunis au sein du comité de protection du milieu marin (MEPC), ont adopté un calendrier de mise en œuvre pour les navires existants, lié à la visite de renouvellement du certificat international de prévention de la pollution par les hydrocarbures (IOPPC).
En substance, le calendrier de mise en œuvre adopté par le MEPC signifie que la conformité à la norme D-2 sera introduite progressivement pour chaque navire, jusqu'au 8 septembre 2024. Au fil du temps, de plus en plus de navires seront conformes à la norme D-2. (Voir l'infographie)
À partir du 8 septembre 2017:Le navire doit satisfaire à la norme D-2 à une date déterminée par l'État du pavillon, mais au plus tard le 8 septembre 2024.
La différence réside dans le fait que la norme D-1 concerne l'échange des eaux de ballast, tandis que la norme D-2 spécifie la quantité maximale d'organismes viables autorisés à être rejetés, y compris certains microbes indicateurs nuisibles à la santé humaine.
Norme D-1 - La norme D-1 exige que les navires procèdent à un échange d'eau de ballast de manière à ce qu'au moins 95 % de l'eau en volume soit échangée loin de la côte.
Norme D-2 - La norme D-2 précise que les navires ne peuvent rejeter que des eaux de ballast répondant aux critères suivants :
Les navires peuvent être soumis à un contrôle par l'État du port dans tout port ou terminal en mer d'une partie à la convention BWM. Cette inspection peut comprendre la vérification de la présence à bord d'un certificat valide et d'un plan de gestion des eaux de ballast approuvé ; l'inspection du registre des eaux de ballast ; et/ou l'échantillonnage des eaux de ballast du navire, effectué conformément aux lignes directrices pour l'échantillonnage des eaux de ballast (G2).
Toutefois, le temps nécessaire à l'analyse des échantillons ne doit pas servir de base pour retarder indûment l'exploitation, le mouvement ou le départ du navire.
La règle D-3 de la convention couvre les exigences en matière d'approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast.
Les systèmes de gestion des eaux de ballast doivent être approuvés par l'administration en tenant compte des directives de l'OMI. Des directives révisées pour l'approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast (G8) ont été adoptées en 2016 et ont été retravaillées sous la forme d'un projet de code obligatoire pour l'approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast (code BWMS), qui devrait être adopté par le MEPC 72 en avril 2018. Le code BWMS comprend des spécifications solides en matière d'essais et de performances, ainsi que des exigences détaillées concernant les rapports d'approbation de type et les équipements de contrôle et de surveillance.
Les systèmes de gestion des eaux de ballast qui utilisent des substances actives ou des préparations contenant une ou plusieurs substances actives doivent en outre être approuvés par l'OMI, conformément à la procédure d'approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast utilisant des substances actives (G9).
L'entrée en vigueur du traité dépendait d'un nombre suffisant de ratifications par les États. Il est juste de dire que des systèmes appropriés de gestion des eaux de ballast n'étaient pas immédiatement disponibles et qu'il fallait élaborer des lignes directrices à l'appui de la convention sur la gestion des eaux de ballast. Mais ces questions sont désormais réglées.
Pour soutenir la ratification par les États ainsi que la recherche et l'innovation, l'OMI a mis en œuvre le programme GloBallast Partnerships du Fonds pour l'environnement mondial (FEM), du Programme des Nations unies pour le développement (PNUD) et de l'OMI (2000-2017). Ce projet fructueux visait en particulier à aider les pays en développement à réduire le transfert d'organismes aquatiques nuisibles et d'agents pathogènes dans les eaux de ballast des navires et à mettre en œuvre la convention BWM.
La convention BWM stipulait qu'elle entrerait en vigueur 12 mois après sa ratification par un minimum de 30 États, représentant 35 % du tonnage mondial de la marine marchande. Ces critères ont été atteints le 8 septembre 2016, d'où l'entrée en vigueur le 8 septembre 2017.
La session MEPC 72 d'avril 2018 a adopté des amendements au traité BWM (règle B-3) afin de rendre obligatoire le nouveau calendrier de mise en œuvre progressive de la norme D-2 pour les navires.
De même, le MEPC 72 a adopté des amendements à la convention BWM (règles A-1 et D-3) pour rendre obligatoire le Code d'approbation des systèmes de gestion des eaux de ballast (Code BWMS). Le code BWMS a également été adopté. D'autres amendements concernent la section E (visite et certification).
Les amendements ne pouvaient être adoptés qu'après l'entrée en vigueur. Les amendements proposés ont donc été diffusés auprès des gouvernements et ont été soumis à l'adoption du MEPC 72 en avril 2018. Ils entreront en vigueur 18 mois après leur adoption. Le MEPC 71 (juillet 2017) a également adopté une résolution demandant que le calendrier des amendements soit mis en œuvre immédiatement.
Le MEPC a reconnu que des défis peuvent être attendus avec l'entrée en vigueur d'un traité entièrement nouveau. Il pourrait être nécessaire d'apporter des améliorations à la convention BWM à la lumière de l'expérience acquise. Le MEPC 71 a adopté une résolution importante sur "la phase d'acquisition d'expérience associée à la convention BWM".
Cette résolution prévoit une approche en trois étapes : collecte de données, analyse des données et examen de la convention. Sur la base de l'expérience acquise et du retour d'information, ainsi que de l'analyse des données recueillies, des projets d'amendements à la Convention pourraient être soumis à l'examen du MEPC 79 (en 2022).
Comme pour les autres traités internationaux, les parties peuvent également proposer des amendements individuels à tout moment.
En septembre 2017, le traité a été ratifié par plus de 60 pays, représentant plus de 70 % du tonnage mondial de la marine marchande.
Cette démarche envisage une approche en trois étapes - collecte de données ; analyse des données ; et examen de la Convention. Sur la base de l'expérience et du retour d'information acquis, ainsi que de l'analyse des données recueillies, des projets d'amendements à la Convention pourraient être soumis à l'examen du MEPC 79 (en 2022).