OMI 2020 - réduire les émissions d'oxyde de soufre

Le 1er janvier 2020, une nouvelle limite sur la teneur en soufre du fioul utilisé à bord des navires est entrée en vigueur, marquant une étape importante dans l'amélioration de la qualité de l'air, la préservation de l'environnement et la protection de la santé humaine.

Connue sous le nom d'"OMI 2020", cette règle limite à 0,50 % m/m (masse par masse) la teneur en soufre du fioul utilisé à bord des navires opérant en dehors des zones désignées pour le contrôle des émissions, ce qui représente une réduction significative par rapport à la limite précédente de 3,5 %. Dans les zones spécifiques de contrôle des émissions, les limites étaient déjà plus strictes (0,10 %). Cette nouvelle limite a été rendue obligatoire à la suite d'une modification de l'annexe VI de la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL).

La réduction des émissions d'oxyde de soufre (SOx) des navires qui en résulte a des effets bénéfiques importants sur la santé et l'environnement dans le monde entier, en particulier pour les populations vivant à proximité des ports et des côtes. Les oxydes de soufre sont nocifs pour la santé humaine et provoquent des maladies respiratoires, cardiovasculaires et pulmonaires. Une fois libérés dans l'atmosphère, les SOx peuvent provoquer des pluies acides qui ont un impact sur les cultures, les forêts et les espèces aquatiques et contribuent à l'acidification des océans.

Avant l'entrée en vigueur de la nouvelle limite, la plupart des navires utilisaient du fioul lourd. Dérivé de la distillation du pétrole brut, le fioul lourd avait une teneur en soufre beaucoup plus élevée qui, après combustion dans le moteur, se retrouvait dans les émissions des navires. Aujourd'hui, la grande majorité des navires utilisent du fioul à très faible teneur en soufre pour se conformer à la nouvelle limite, et aucun problème de sécurité n'a été signalé à l'OMI jusqu'à présent.

Vous trouverez ci-dessous les réponses à certaines des questions les plus fréquemment posées sur la limite de teneur en soufre.

OMI 2020 - cinq changements clés

1) Quelle est l'importance de la réduction des émissions d'oxydes de soufre ?

La limite de la teneur en soufre du fioul pour les navires exploités en dehors des zones désignées pour le contrôle des émissions a été considérablement réduite : elle est passée de 3,50 % m/m (masse par masse) à 0,50 % m/m.

Une limite encore plus stricte de 0,10 % m/m est en vigueur dans les zones de contrôle des émissions (ECAS) établies par l'OMI. Les quatre ECAS sont : la zone de la mer Baltique, la zone de la mer du Nord, la zone de l'Amérique du Nord (couvrant des zones côtières désignées au large des États-Unis et du Canada) et la zone de la mer des Caraïbes des États-Unis (autour de Porto Rico et des îles Vierges des États-Unis).

En 2022, le MEPC 79 a adopté des amendements visant à désigner l'ensemble de la mer Méditerranée comme zone de contrôle des émissions d'oxydes de soufre (SOx-ECA) et de particules, ce qui signifie que les navires devront se conformer à des contrôles plus stricts des émissions d'oxydes de soufre. Les amendements à l'annexe VI de la convention MARPOL devraient entrer en vigueur le 1er mai 2024, la nouvelle limite de soufre prenant effet à partir du 1er mai 2025.

En 2024, MEPC 82 a adopté des amendements à l'annexe VI de MARPOL pour la désignation des eaux arctiques canadiennes et de la mer de Norvège comme zones de contrôle des émissions d'oxydes d'azote (NOx), d'oxydes de soufre (SOx) et de particules. Ces amendements entreront en vigueur le 1er mars 2026 et prendront effet à partir du 1er mars 2027.

2. Quels sont les effets de la nouvelle limite sur la santé humaine ?

En termes simples, la limitation des émissions d'oxydes de soufre des navires réduit la pollution atmosphérique ainsi que les particules, qui sont de minuscules particules nocives qui se forment lors de la combustion du carburant.

La nouvelle limite devrait entraîner une baisse de 77 % des émissions globales d'oxydes de soufre des navires, soit une réduction équivalente à 8,5 millions de tonnes métriques de SOx. Les oxydes de soufre sont liés à l'asthme et aux maladies pulmonaires, cardiovasculaires et respiratoires. La réduction de ces émissions nocives améliorera donc la santé des populations, en particulier celles qui vivent à proximité des ports et des côtes, et contribuera à prévenir les décès prématurés.

Uneétudesur l'impact des émissions de SOx des navires sur la santé humaine, soumise au Comité de protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI en 2016 par la Finlande, a estimé qu'en ne réduisant pas la limite de SOx pour les navires à partir de 2020, la pollution atmosphérique des navires contribuerait à plus de 570 000 décès prématurés supplémentaires dans le monde entre 2020 et 2025.

OMI 2020 - Une bouffée d'air frais - téléchargez l'infographie (PDF) en cliquant sur l'image.

3. Que doivent faire les navires pour se conformer à la nouvelle réglementation de l'OMI ?

La réglementation MARPOL de l'OMI limite la teneur en soufre du fioul. Cela signifie que les navires doivent utiliser du fioul dont la teneur en soufre est suffisamment faible, ou installer une méthode d'échappement "alternative" appropriée, afin de satisfaire aux exigences de l'OMI.

Les raffineries peuvent mélanger du fioul à forte teneur en soufre (non conforme) avec du fioul dont la teneur en soufre est inférieure à la teneur requise, afin d'obtenir un fioul conforme. Des additifs peuvent être ajoutés pour améliorer d'autres propriétés, telles que le pouvoir lubrifiant.

Certains navires limitent les polluants atmosphériques en installant des systèmes d'épuration des gaz d'échappement, également appelés "laveurs". Cette solution est acceptée par les États du pavillon comme un moyen alternatif de respecter la limite de teneur en soufre. Ces épurateurs sont conçus pour éliminer les oxydes de soufre des gaz d'échappement des moteurs et des chaudières du navire. Un navire équipé d'un épurateur peut utiliser du fioul lourd, puisque les émissions d'oxydes de soufre seront réduites à un niveau équivalent à la limite de soufre imposée pour le fioul. À la mi-juillet 2020, quelque 2 359 systèmes avaient été officiellement signalés à l'OMI en tant que "méthode équivalente" approuvée par les administrations (États du pavillon).

Les navires peuvent être équipés de moteurs utilisant des combustibles de substitution, qui peuvent contenir peu ou pas de soufre, comme le gaz naturel liquéfié ou les biocarburants.

4. Que fait l'OMI pour garantir le respect de la limite de 0,50 % ?

Le contrôle du respect et de l'application de la nouvelle limite relève de la compétence des gouvernements et des autorités nationales des États membres qui sont parties à l'annexe VI de la convention MARPOL. Les États du pavillon (l'État d'immatriculation d'un navire) et les États du port ont le droit et la responsabilité de faire respecter la conformité. L'OMI a adopté les lignes directrices 2019 pour le contrôle par l'État du port en vertu du chapitre 3 de l'annexe VI de la convention MARPOL(à télécharger ici).

Avant l'entrée en vigueur de la nouvelle limite, le 1er janvier 2020, l'OMI a travaillé avec les États membres et l'industrie (y compris l'industrie du transport maritime et l'industrie de l'approvisionnement en soutes et du raffinage) pour identifier et atténuer les problèmes de transition afin que les navires puissent satisfaire à la nouvelle exigence.

Ce travail comprenait l'élaboration d'orientations et de formulaires normalisés pour signaler la non-disponibilité du fioul si un navire ne peut pas obtenir de fioul conforme, ainsi que l'examen des questions de vérification et de contrôle.

En octobre 2018, le Comité de protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI a adopté un amendement à la convention MARPOL visant à interdire le transport de fioul non conforme à des fins de combustion pour la propulsion ou le fonctionnement à bord d'un navire - à moins que le navire ne soit équipé d'un système d'épuration des gaz d'échappement ("scrubber"). L'amendement est entré en vigueur en mars 2020 et se veut une mesure supplémentaire pour soutenir une mise en œuvre et une conformité cohérentes et fournir un moyen de mise en œuvre efficace par les États, en particulier le contrôle par l'État du port.

Un ensemble de lignes directrices pour la mise en œuvre cohérente du règlement MARPOL a été élaboré par l'OMI et publié par le MEPC.

5. De nouveaux carburants sont-ils utilisés pour respecter la limite de 2020 ?

Oui, de nouveaux mélanges de fioul pour les navires ont été mis au point. Par exemple, un gazole à très faible teneur en soufre peut être mélangé à du fioul lourd pour réduire sa teneur en soufre.

Les navires peuvent également choisir de changer complètement de combustible. Ils peuvent aussi continuer à acheter du fioul lourd, mais installer des "épurateurs" pour réduire la production de SOx à des niveaux qui garantissent la conformité à l'exigence.

Bien entendu, certains navires utilisaient déjà du fioul à faible teneur en soufre pour respecter les limites encore plus strictes de 0,10 % m/m lorsqu'ils naviguaient dans les zones de contrôle des émissions établies (ECAS). Les mélanges de fioul adaptés aux ECAS respectent donc également la limite de 0,50 % m/m.

6. Les fiouls à faible teneur en soufre sont-ils sûrs ? Les nouveaux combustibles à faible teneur en soufre peuvent-ils poser des problèmes aux moteurs des navires ?

Tous les fiouls utilisés à des fins de combustion à bord d'un navire doivent satisfaire aux normes de qualité requises pour les fiouls, telles que définies dans l'annexe VI de la convention MARPOL de l'OMI (règle 18.3). Par exemple, le fioul ne doit pas contenir de substances ajoutées ou de déchets chimiques qui compromettent la sécurité des navires ou nuisent à la performance des machines.

Jusqu'en 2020, et en 2021 à ce jour, l'OMI n'a reçu aucun rapport sur des problèmes de sécurité liés au VLSFO.

Néanmoins, en 2020, un groupe de correspondance de l'OMI a été créé pour examiner les questions de sécurité du fioul en général et étudier la nécessité de nouvelles exigences obligatoires pour s'assurer que le fioul fourni répond aux normes et à la qualité requises. Le rapport du groupe (MSC 102/6) est disponible surIMODOCS). Le rapport sera examiné lors de la prochaine session du Comité de la sécurité maritime (CSM) de l'OMI, le CSM 103 en mai 2021.

Avant cette réunion, le sous-comité de la prévention de la pollution par les navires (PPR 8, qui se réunira à distance du 22 au 26 mars 2021) examinera plus avant les questions relatives à la qualité du combustible VLSFO, y compris les effets possibles sur les émissions de noir de carbone.

Des orientations sur les meilleures pratiques à l'intention des fournisseurs de fioul ont également été publiées. Ce guide a pour but d'aider les acheteurs et les utilisateurs de fioul à garantir la qualité du fioul livré et utilisé à bord des navires, tant du point de vue de la conformité aux exigences de la convention MARPOL que du point de vue de la sécurité et de l'efficacité de l'exploitation du navire. Les orientations concernent les aspects de l'achat de fioul jusqu'au chargement du fioul acheté à bord.

Les règles de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) couvrent des questions telles que le point d'éclair (règle SOLAS II- 2/4.2.1).

Une norme de l'Organisation internationale de normalisation (ISO)(ISO 8217) spécifie les exigences relatives aux combustibles utilisés dans les moteurs diesel marins et les chaudières.

L'ISO a publié une autre norme :ISO/PAS 23263:2019Produits pétroliers - Combustibles (classe F) - Considérations pour les fournisseurs et les utilisateurs de combustibles concernant la qualité des combustibles marins en vue de l'application d'une teneur en soufre maximale de 0,50 % en 2020. Elle traite des considérations de qualité qui s'appliquent aux combustibles marins en vue de la mise en œuvre de la limite de teneur en soufre en 2020 et de la gamme de combustibles marins qui seront mis sur le marché en réponse à cette limite. Elle définit les exigences générales qui s'appliquent à tous les combustibles à 0,50 % de soufre et confirme l'applicabilité de la norme ISO 8217 pour ces combustibles. Elle présente des considérations techniques susceptibles de s'appliquer à des carburants particuliers en ce qui concerne les caractéristiques suivantes : viscosité cinématique, propriétés d'écoulement à froid, stabilité, caractéristiques d'allumage et fines de catalyseur. En outre, elle fournit des considérations sur la compatibilité entre les carburants et donne des informations supplémentaires sur la norme ISO 8217.

7. Qu'a fait l'OMI pour aider les armateurs à respecter la limite de 0,50 % de soufre ?

Afin d'aider les exploitants de navires et les propriétaires à se préparer à la limite de 0,50 % de soufre fixée pour 2020, le MEPC a approuvé plusieurs orientations et lignes directrices.

Lesdirectives 2019 sur la mise en œuvre cohérente de la limite de 0,50 % de soufre en vertu de l'annexe VI de la convention MARPOL, adoptées par la résolution MEPC.320(74), sont disponiblesici.

Ces directives exhaustives comprennent un modèle de "rapport sur la non-disponibilité du fioul (FONAR)" figurant à l'appendice 1 et un "examen technique des implications potentielles identifiées en matière de sécurité liées à l'utilisation de combustibles conformes à la norme 2020" figurant à l'appendice 2.

Lesorientations sur la planification de la mise en œuvre des navires(publiées en novembre 2018) peuvent être téléchargéesici.

Les orientations sur la planification de la mise en œuvre des navires comprennent des sections sur : l'évaluation des risques et le plan d'atténuation (impact des nouveaux carburants) ; les modifications du système de mazout et le nettoyage des réservoirs (si nécessaire) ; la capacité de mazout et la capacité de ségrégation ; l'approvisionnement en carburant conforme ; le plan de changement de mazout (mazout résiduel conventionnel au mazout conforme à la teneur en soufre de 0,50 %) ; et la documentation et l'établissement de rapports.

Des orientations sur les meilleures pratiques à l'intention des fournisseurs de mazout ont également été publiées. Ce guide a pour but d'aider les acheteurs et les utilisateurs de fioul à garantir la qualité du fioul livré et utilisé à bord des navires, tant du point de vue de la conformité aux exigences de la convention MARPOL que du point de vue de la sécurité et de l'efficacité de l'exploitation du navire. Les orientations concernent les aspects de l'achat de fioul jusqu'au chargement du fioul acheté à bord.

La liste complète des orientations et des lignes directrices figure dans l'infographie.

8. Qu'est-ce que l'"interdiction de transporter" et comment fonctionne-t-elle ?

L'interdiction de transport fait référence à l'amendement MARPOL adopté en 2018 pour interdire le transport de fioul non conforme à des fins de combustion pour la propulsion ou le fonctionnement à bord d'un navire - sauf si le navire est équipé d'un système d'épuration des gaz d'échappement ("scrubber").

L'amendement est conçu comme une mesure supplémentaire visant à soutenir une mise en œuvre et une conformité cohérentes et fournit un moyen d'application efficace par les États, en particulier le contrôle par l'État du port.

La disposition spécifique exige que le fioul utilisé à bord des navires ne dépasse pas la limite de 0,50 % de soufre. La disposition modifiée visant à interdire le transport de fioul non conforme se lit comme suit : "La teneur en soufre du fioul utilisé ou transporté pour être utilisé à bord d'un navire ne doit pas dépasser 0,50 % m/m."

Cet amendement à la convention MARPOL est entré en vigueur le 1er mars 2020. Le texte complet de l'amendement MARPOL peut être téléchargé ici.

Par conséquent, le transport de fioul destiné à être utilisé à bord des navires est désormais interdit si la teneur en soufre dépasse 0,50 %.

La règle 2.9 de l'annexe VI de la convention MARPOL définit le terme "fuel-oil" : "On entend par fuel-oil tout combustible livré et destiné à être utilisé à des fins de combustion pour la propulsion ou le fonctionnement à bord d'un navire, y compris le gaz, le distillat et les combustibles résiduels".

Cette disposition ne s'applique pas au fioul transporté en tant que cargaison.

9. Les petits navires doivent-ils respecter la limite de teneur en soufre ?

Oui, les dispositions de la convention MARPOL s'appliquent à tous les navires. Seuls les grands navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 400 tonnes qui se rendent dans des ports ou des terminaux en mer relevant de la juridiction d'autres parties doivent obtenir un certificat international de prévention de la pollution atmosphérique, délivré par l'État du pavillon du navire. Cependant, les navires de toutes tailles doivent utiliser du fioul respectant la limite de 0,50 % depuis le 1er janvier 2020.

Certains navires plus petits utilisaient déjà du fioul conforme à la limite, comme un distillat marin adapté à leurs moteurs.

10. La limite de teneur en soufre s'applique-t-elle uniquement aux navires effectuant des voyages internationaux ?

La réglementation sur les oxydes de soufre (annexe VI de MARPOL, règle 14) s'applique à tous les navires, qu'ils effectuent des voyages internationaux, entre deux pays ou plus, ou des voyages nationaux, uniquement dans les eaux d'une partie à l'annexe MARPOL.

11. Tous les types d'épurateurs sont-ils autorisés par les règles de l'OMI ?

Oui, à condition qu'ils permettent d'atteindre le même niveau de réduction des émissions.

La règle 4 de l'annexe VI de la convention MARPOL permet aux administrations (États du pavillon) d'approuver des "équivalents", c'est-à-dire tout "accessoire, matériau, équipement ou appareil devant être installé à bord d'un navire ou toute autre procédure, tout autre combustible ou toute autre méthode de mise en conformité utilisés en remplacement de ceux qui sont exigés", qui permettent de respecter les mêmes normes en matière de contrôle des émissions.

Pour la réduction des émissions d'oxyde de soufre, les États du pavillon ont accepté et approuvé les épurateurs - également connus sous le nom de "systèmes d'épuration des gaz d'échappement" (EGCS) - comme satisfaisant aux exigences en matière de réduction des émissions d'oxyde de soufre.

Le même règlement contient une disposition importante sur les équivalents, qui stipule au paragraphe 4 que "l'administration d'une partie qui autorise l'utilisation d'un équivalent .... s'efforce de ne pas porter atteinte ou préjudice à son environnement, à sa santé humaine, à ses biens ou à ses ressources, ou à ceux d'autres États".

L'OMI a adopté des critères stricts pour le rejet des eaux de lavage des EGCS. Tout résidu généré par l'unité EGC, généralement dans une configuration en circuit fermé, doit être acheminé à terre vers des installations de réception adéquates. Ces résidus ne doivent pas être rejetés en mer ni incinérés à bord.

Les laveurs en circuit ouvert ajoutent de l'eau aux gaz d'échappement, ce qui transforme les oxydes de soufre (SOx) en sulfates/acide sulfurique, avant de rejeter les eaux de lavage à la mer. Les eaux de lavage doivent répondre à des critères stricts, notamment un pH d'au moins 6,5. Des limites strictes sont également imposées aux rejets de HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) et de nitrates.

Les directives, ainsi que les critères relatifs aux eaux de lavage (révisés et adoptés pour la dernière fois en 2015), ont été examinés par le sous-comité de la prévention et de la lutte contre la pollution (PPR) de l'OMI. Le sous-comité a finalisé son travail de révision des lignes directrices de 2015 en février 2020 et celles-ci seront soumises au MEPC 76 pour adoption.

En mai 2019, le comité de protection du milieu marin (MEPC) a demandé au sous-comité PPR de se pencher sur "l'évaluation et l'harmonisation des règles et des orientations sur le rejet des effluents liquides des EGCS dans les eaux, y compris les conditions et les zones".

Pour faciliter les discussions, un rapport d'une équipe de travail établie par le Groupe mixte d'experts sur les aspects scientifiques de la protection de l'environnement marin (GESAMP) a été soumis. Ce rapport contient les conclusions de l'équipe spéciale en ce qui concerne les preuves disponibles sur les effets environnementaux des eaux de rejet de l'EGCS, ainsi que des recommandations sur les données, les outils et les approches qui pourraient être utilisés comme base pour mener une évaluation des risques des effets possibles des rejets.

Après discussion au sein d'un groupe de travail, le sous-comité PPR (février 2020) est convenu de recommander au MEPC que ses futurs travaux portent sur l'évaluation et l'harmonisation des règles et des orientations relatives au rejet des eaux de décharge de l'EGCS dans l'environnement aquatique, y compris les conditions et les zones.

Les travaux devraient porter sur les points suivants

• l'évaluation des risques (élaboration de lignes directrices pour l'évaluation des effets nocifs possibles des eaux de rejet de l'EGCS, en tenant compte des méthodes et des modèles mathématiques existants) ;
• l'évaluation de l'impact (envisager l'élaboration de lignes directrices pour l'évaluation de l'impact) ;
• l'acheminement des résidus de l'EGCS (élaboration d'orientations sur l'acheminement des résidus de l'EGCS vers les installations de réception portuaires, en ce qui concerne les volumes et la composition des résidus) ;
• questions réglementaires (y compris l'évaluation de l'état de la technologie pour le traitement et le contrôle des eaux de rejet de l'EGCS, l'identification des mesures réglementaires possibles, l'élaboration d'une base de données des restrictions/conditions locales/régionales sur les eaux de rejet de l'EGCS) ;
• base de données des substances (création d'une base de données des substances identifiées dans les eaux de rejet de l'EGCS, couvrant les données physico-chimiques, écotoxicologiques et toxicologiques, conduisant à des paramètres pertinents à des fins d'évaluation des risques).

Le MEPC a été invité à approuver l'étendue des travaux prévus et à envisager d'impliquer le GESAMP pour des conseils scientifiques.

En 2021, le MEPC 77 a adopté lesdirectives actualiséessur les systèmes d'épuration des gaz d'échappement (résolution MEPC.340(77)), qui précisent les critères d'essai, d'étude, de certification et de vérification des systèmesd'épuration des gaz d'échappement, ainsi que les critères de qualité de l'eau de rejet.

En avril 2022, le sous-comité de la prévention de la pollution(PPR 9) de l'OMI a examiné les questions liées aux rejets des systèmes d'épuration des gaz d'échappement (EGCS). Par la suite, en juin 2022, le MEPC 78 a approuvé :

12. Pourquoi certains ports ont-ils déjà interdit le rejet des eaux de lavage ?

Certains États membres de l'OMI ont adopté une approche de précaution à l'égard des rejets d'eaux de lavage et ont pris des mesures pour limiter ou restreindre les rejets d'eaux de lavage dans leurs ports locaux et sur leurs côtes.

En vertu de laCNUDM, les États ont le droit d'adopter leurs propres lois et mesures pour réduire et contrôler la pollution du milieu marin par les navires dans leurs ports, leurs eaux intérieures et leurs mers territoriales.

13. Où puis-je trouver des informations sur les navires équipés d'épurateurs ou utilisant d'autres équivalents ?

Le module GISIS de l'OMI sur l'annexe VI de MARPOL comprend une liste des notifications reçues des États membres de l'OMI concernant la règle 4.2 - Méthode de conformité équivalente. La base de données est disponible ici.

14. Un FONAR est-il une dérogation ?

Non.

LesDirectives 2019 sur la mise en œuvre cohérente de la limite de 0,50 % de soufre en vertu de l'annexe VI de la Convention MARPOL, adoptées par la résolution MEPC.320(74), indiquent clairement (dans l'ANNEXE 1) :

• "3.1 Un rapport de non-disponibilité de fuel-oil n'est pas une exemption. Conformément à la règle 18.2 de l'annexe VI de MARPOL, il incombe à la Partie du port de destination, par l'intermédiaire de son autorité compétente, d'examiner minutieusement les renseignements fournis et de prendre les mesures qui s'imposent".

• "3.2 Dans le cas de demandes de non-disponibilité insuffisamment étayées et/ou répétées, la Partie peut exiger des documents supplémentaires et une justification des demandes de non-disponibilité de fuel-oil. Le navire/l'exploitant peut également faire l'objet d'inspections ou d'examens plus approfondis lorsqu'il se trouve au port.

• "3.3 Les navires/exploitants sont censés tenir compte des conditions logistiques et/ou des politiques des terminaux/ports lorsqu'ils planifient l'avitaillement, y compris, mais sans s'y limiter, le fait de devoir changer de poste d'amarrage ou de mouillage dans un port ou un terminal afin d'obtenir du carburant conforme."

• "3.4 Les navires/exploitants sont censés se préparer, dans la mesure du possible, à fonctionner avec des fiouls conformes. Cela pourrait inclure, sans s'y limiter, des fiouls ayant une viscosité différente et une teneur en soufre différente ne dépassant pas les exigences réglementaires (nécessitant des huiles de graissage différentes), ainsi que la nécessité d'un chauffage et/ou d'un autre traitement à bord."
  

Comment le transport maritime se compare-t-il aux autres formes de transport en termes de pollution atmosphérique ?

Les navires émettent des polluants et d'autres émissions nocives, mais ils ont toujours été et restent le moyen le plus durable de transporter des marchandises et des biens.

Si l'on considère les émissions par tonne de marchandises transportées et par kilomètre parcouru, des études ont montré que les navires sont de loin le mode de transport le plus économe en énergie, comparé à d'autres modes tels que l'aviation, les camions routiers et même les chemins de fer.

Les navires transportent de grandes quantités de marchandises essentielles à travers les océans du monde - et le commerce maritime continue d'augmenter. En 2019, le commerce maritime en volume a atteint 11,08 milliards de tonnes. En 2020, pendant la pandémie de COVID-19, une baisse de 4,1 % était prévue, selon laCNUCED, mais le transport maritime a continué d'acheminer d'énormes volumes d'échanges.

Entre-temps, les navires deviennent de plus en plus efficaces sur le plan énergétique. Les réglementations de l'OMI en matière d'efficacité énergétique favorisent la transition vers un transport maritime toujours plus écologique et plus propre. Un navire plus économe en énergie brûle moins de carburant et émet donc moins de pollution atmosphérique. Cliquez ici pour en savoir plus sur la stratégie de l'OMI relative à la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires.

En savoir plus

• Index des résolutions et directives du MEPC relatives à l'annexe VI de la convention MARPOL - cliquez ici.

• Pour des informations plus détaillées sur la limite de soufre pour 2020 et sa mise en œuvre, veuillez télécharger la FAQ Soufre 2020 de l'OMI.
  

• L'OMI a publié une compilation de toutes les orientations, meilleures pratiques et autres, sous la forme d'une publication unique de l'OMI (formats papier et électronique).(OMI 2020 Mise en œuvre cohérente de l'annexe VI de MARPOL, édition 2019 I666E, prix £22, ISBN 978-92-801-17189) .

• L'OMI a accueilli (octobre 2019) un symposium sur l'OMI 2020 et les carburants alternatifs afin de sensibiliser et de faire le point sur les préparatifs de la règle OMI 2020, et de discuter du rôle des carburants alternatifs dans la décarbonisation du transport maritime international. Les présentations peuvent être téléchargées ici.
  

• "Évaluation de la disponibilité du fioul (2016) - L'étude complète peut être téléchargéeici.

• IMO 2020 ICS Guidance on compliance for shipping companies and crews (en anglais)
  

• Joint Industry Guidance on supply and use of 0.50% sulphur marine fuel (en anglais)

• Guide pratique INTERTANKO 2020

• Un kit de formation Videotel peut être téléchargé gratuitement et comprend des informations vidéo sur les réglementations et la manière de s'y conformer.
  

• CIMAC Guideline : Marine fuel handling in connection to stability and compatibility", publié par le Conseil international des moteurs à combustion (CIMAC).