Stratégie initiale de l'OMI en matière de GES

Quelles sont les prochaines étapes de la mise en œuvre de la stratégie GES ?

En octobre 2018 (MEPC 73), l'OMI a approuvé un programme desuivi, destiné à être utilisé comme outil de planification pour respecter les délais définis dans la stratégie initiale de l'OMI. Les flux d'activités identifiés dans le programme de mesures de suivi comprennent :

• les mesures candidates à court terme (groupe A) qui peuvent être envisagées et traitées dans le cadre des instruments existants de l'OMI ;
• les mesures potentielles à court terme (groupe B) qui ne sont pas des travaux en cours et qui font l'objet d'une analyse des données ;
• les mesures potentielles à court terme (groupe C) qui ne sont pas en cours de réalisation et ne font pas l'objet d'une analyse de données ;
• les mesures et actions à moyen/long terme envisagées pour lever les obstacles identifiés ;
• les incidences sur les États ;
• Quatrième étude de l'OMI sur les GES ;
• le renforcement des capacités, la coopération technique, la recherche et le développement ; et
• les actions de suivi en vue de l'élaboration de la stratégie révisée, dont l'adoption est prévue en 2023.

Les États membres ont été invités à soumettre au Comité de protection du milieu marin (CPMM) des propositions concrètes de mesures à court et moyen terme. Le CPMM est l'organe de décision. Le CPMM crée habituellement un groupe de travail sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires, qui se réunit lors de chaque session du CPMM et fait rapport à la séance plénière du comité.

Pour aider à progresser dans la mise en œuvre de la stratégie initiale en matière de GES, des réunions intersessions du groupe de travail sont également organisées. La septième réunion du groupe de travail intersessions sur la réduction des émissions de GES des navires a eu lieu à distance (19-23 octobre 2020), en amont de la prochaine session du Comité, MEPC 75.Le groupe de travail a convenu d'un projet de nouvelles mesures obligatoires visant à réduire l'intensité carbone des navires, en s'appuyant sur les exigences obligatoires actuelles en matière d'efficacité énergétique, afin de réduire davantage les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime. (Les projets d'amendements ont été approuvés par le Comité de protection du milieu marin (MEPC 75), en novembre 2020, et ont maintenant été transmis au MEPC 76 en juin 2021 pour adoption.

Que dit la stratégie initiale de l'OMI en matière de GES ?

La stratégie initiale sur les GES prévoit notamment une réduction de l'intensité carbone du transport maritime international (réduire les émissions de CO2 par travail de transport, en moyenne dans le transport maritime international, d'au moins 40 % d'ici 2030, en poursuivant les efforts pour atteindre 70 % d'ici 2050, par rapport à 2008) ; et que les émissions annuelles totales de GES du transport maritime international devraient être réduites d'au moins 50 % d'ici 2050, par rapport à 2008.

La stratégie comprend une référence spécifique à "une voie de réduction des émissions de CO2 compatible avec les objectifs de température de l'Accord de Paris".

La stratégie initiale représente un cadre pour les États membres, définissant la vision future du transport maritime international, les niveaux d'ambition pour réduire les émissions de GES et les principes directeurs ; elle comprend des mesures supplémentaires possibles à court, moyen et long terme, avec des calendriers possibles et leur impact sur les États. La stratégie identifie également les obstacles et les mesures de soutien, notamment le renforcement des capacités, la coopération technique et la recherche et le développement (R&D).

La stratégie prévoit qu'une stratégie révisée sera adoptée en 2023. Le système decollecte de donnéessur la consommation de fioul des navires de plus de 5 000 tonnes brutes, qui a débuté le 1er janvier 2019, contribuera au processus menant à l'adoption de la stratégie révisée en 2023.

Quelle est la vision et quels sont les niveaux d'ambition de la stratégie ?

La stratégie initiale comprend les éléments suivants :

Vision

L'OMI reste déterminée à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime international et, de toute urgence, vise à les éliminer progressivement dès que possible au cours de ce siècle.

Niveaux d'ambition

La stratégie initiale définit des niveaux d'ambition pour le secteur du transport maritime international, en notant que l'innovation technologique et l'introduction mondiale de carburants et/ou de sources d'énergie de substitution pour le transport maritime international feront partie intégrante de la réalisation de l'ambition globale. Les révisions devraient tenir compte des estimations actualisées des émissions, des options de réduction des émissions pour le transport maritime international et des rapports du groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC). Les niveaux d'ambition qui orientent la stratégie initiale sont les suivants :

1. l'

   intensité carbonique du navire doit diminuer grâce à la mise en œuvre de nouvelles phases de l'indice de conception de l'efficacité énergétique (EEDI) pour les nouveaux navires,

   afin de renforcer les exigences en matière de conception de l'efficacité énergétique des navires, le pourcentage d'amélioration pour chaque phase devant être déterminé pour chaque type de navire, le cas échéant ; l

2. 'intensité carbonique du transport maritime international doit diminuer

   afin de réduire les émissions de CO2 par travail de transport, en moyenne dans le transport maritime international, d'au moins 40 % d'ici à 2030, en poursuivant les efforts pour atteindre 70 % d'ici à 2050, par rapport à 2008 ; et

3. .Les émissions de GES du transport maritime international doivent atteindre leur maximum et diminuer

   pour atteindre le maximum des émissions de GES du transport maritime international dès que possible et pour réduire les émissions annuelles totales de GES d'au moins 50 % d'ici à 2050 par rapport à 2008, tout en poursuivant les efforts en vue de leur élimination progressive, comme le prévoit la Vision, en tant que point sur une trajectoire de réduction des émissions de CO2 compatible avec les objectifs de température de l'Accord de Paris.

Note :L'accord de Paris sur le changement climatique a été adopté en 2015 par les parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) et est entré en vigueur en 2016. L'objectif central de l'Accord de Paris est de renforcer la réponse mondiale à la menace du changement climatique en maintenant l'augmentation de la température mondiale au cours de ce siècle bien en dessous de 2 degrés Celsius par rapport aux niveaux préindustriels et de poursuivre les efforts pour limiter l'augmentation de la température encore plus loin, à 1,5 degré Celsius. L'Accord de Paris n'inclut pas le transport maritime international, mais l'OMI, en tant qu'organisme de réglementation du secteur, s'est engagée à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international.

Quelles exigences en matière d'efficacité énergétique l'OMI a-t-elle déjà adoptées ?

L'OMI est la seule organisation à avoir adopté des mesures d'efficacité énergétique juridiquement contraignantes pour l'ensemble d'une industrie mondiale, s'appliquant à tous les pays.

L'OMI a établi une série de valeurs de référence concernant la quantité de carburant consommée par chaque type de navire pour une certaine capacité de chargement. Les navires construits à l'avenir devront dépasser ce niveau de référence d'une quantité déterminée, qui deviendra progressivement plus stricte au fil du temps. D'ici à 2025, tous les nouveaux navires devront avoir une efficacité énergétique supérieure de 30 % à celle des navires construits en 2014. Les exigences de la "phase 3" ont déjà été revues et seront renforcées - cela fait partie des mesures candidates de la stratégie initiale de l'OMI sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires.

La 74e session du MEPC en mai 2019 a approuvé, pour adoption lors de la prochaine session, des amendements à l'annexe VI de la convention MARPOL visant à renforcer de manière significative les exigences de la "phase 3" de l'indice de conception de l'efficacité énergétique(EEDI).

Les projets d'amendements avancent la date d'entrée en vigueur de la phase 3 à 2022, au lieu de 2025, pour plusieurs types de navires, notamment les transporteurs de gaz, les navires de charge classiques et les transporteurs de GNL. Cela signifie que les nouveaux navires construits à partir de cette date devront être nettement plus efficaces sur le plan énergétique que les navires de référence.

• Pour les porte-conteneurs, le taux de réduction de l'EEDI est renforcé, de manière significative pour les navires de grande taille, comme suit :
• Pour les porte-conteneurs de 200 000 TPL et plus, le taux de réduction de l'EEDI est fixé à 50 % à partir de 2022.
• Pour les porte-conteneurs de 120 000 TPL et plus, mais de moins de 200 000 TPL, le taux de réduction de l'EEDI est fixé à 45 % à partir de 2022.
• 40 % à partir de 2022 pour les porte-conteneurs de 80 000 TPL et plus, mais de moins de 120 000 TPL
• Pour les navires porte-conteneurs d'un tonnage égal ou supérieur à 40 000 TPL et inférieur à 80 000 TPL, 35 % à partir de 2022.
• Pour les porte-conteneurs de 15 000 TPL et plus mais de moins de 40 000 TPL, 30 % à partir de 2022.

Le MEPC a également approuvé le mandat d'un groupe de correspondance chargé d'étudier l'introduction d'une éventuelle "phase 4" des exigences de l'EEDI.

En vertu de la réglementation relative à l'efficacité énergétique, les navires existants doivent désormais disposer d'un plan de gestion de l'efficacité énergétique, qui prévoit notamment une meilleure planification des voyages, un nettoyage plus fréquent des parties immergées du navire et de l'hélice, l'introduction de mesures techniques telles que des systèmes de récupération de la chaleur perdue, voire l'installation d'une nouvelle hélice.

Les exigences en matière d'efficacité énergétique ont été adoptées en tant qu'amendements à l'annexe VI de la convention MARPOL en 2011 et sont entrées en vigueur le 1er janvier 2013. La réglementation rend obligatoire l'indice de conception de l'efficacité énergétique (EEDI) pour les nouveaux navires, et le plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP) devient une exigence pour tous les navires.

En 2016, l'OMIa adopté des exigences obligatoires pour les navires de 5 000 tonnes brutes et plus qui devront collecter des données de consommation pour chaque type de fioul qu'ils utilisent, ainsi que d'autres données supplémentaires spécifiées, y compris des approximations pour le travail de transport. Ces navires représentent environ 85 % des émissions de CO2 du transport maritime international. Les données collectées constitueront une base solide sur laquelle pourront s'appuyer les décisions futures concernant des mesures supplémentaires, en plus de celles déjà adoptées par l'OMI.

Pour en savoir plus sur les exigences en matière d'efficacité énergétique, cliquez ici.

L'OMI continue de travailler à l'affinement des orientations et à la mise en œuvre des réglementations, par l'intermédiaire duMEPC.

Quelle est la procédure d'évaluation de l'impact des mesures candidates sur les États ?

La stratégie initiale reconnaît que les incidences d'une mesure sur les États doivent être évaluées et prises en compte, le cas échéant, avant l'adoption de la mesure. Une attention particulière doit être accordée aux besoins des pays en développement, notamment des petits États insulaires en développement (PEID) et des pays les moins avancés (PMA). Lors de l'évaluation de l'impact sur les États, l'impact d'une mesure devrait être considéré, le cas échéant, entre autres, dans les termes suivants :

1. l'éloignement géographique et la connectivité avec les principaux marchés ;
2. la valeur et le type de fret ;
3. dépendance à l'égard du transport ;
4. coûts de transport ;
   
5. sécurité alimentaire ;
6. la réponse aux catastrophes ;
7. le rapport coût-efficacité ; et
8. le progrès et le développement socio-économiques.

Les incidences négatives disproportionnées devraient être évaluées et traitées, le cas échéant.

Le MEPC 74 (mai 2019) a approuvé la procédure d'évaluation des incidences sur les États des mesures candidates à la réduction des émissions de GES des navires. La procédure comporte quatre étapes :

• Étape 1 : évaluation initiale de l'impact, à soumettre dans le cadre de la proposition initiale au Comité pour les mesures candidates ;
• Étape 2 : soumission d'un ou de plusieurs documents de commentaires, le cas échéant ;
• Étape 3 : réponse globale, si le(s) document(s) d'observation le demande(nt) ; et
• Étape 4 : évaluation d'impact complète, si le MEPC l'exige.
  

Les évaluations d'impact doivent être fondées sur des données probantes et tenir compte, le cas échéant, des outils et modèles d'analyse, tels que les outils d'analyse coût-efficacité, par exemple les modèles de coûts du transport maritime, les modèles de flux commerciaux, l'impact sur le produit intérieur brut (PIB), les courbes de coûts marginaux de réduction actualisées (MACC) et les modèles économiques de commerce, les modèles de transport et les modèles combinés de commerce et de transport.

Comment les ports et le transport maritime peuvent-ils coopérer pour réduire les émissions dues au transport maritime ?

Le MEPC 74 (mai 2019) a adopté la résolution MEPC.323(74) sur l'invitation aux États membres à encourager la coopération volontaire entre les secteurs portuaire et maritime afin de contribuer à la réduction des émissions de GES des navires.

Il pourrait s'agir d'actions réglementaires, techniques, opérationnelles et économiques, telles que la fourniture d'une alimentation électrique à terre (de préférence à partir de sources renouvelables), le soutage sûr et efficace de carburants alternatifs à faible teneur en carbone et à teneur nulle en carbone, des incitations favorisant un transport maritime durable à faible teneur en carbone et à teneur nulle en carbone, et le soutien à l'optimisation des escales portuaires, y compris la facilitation de l'arrivée des navires juste à temps.

L'Alliance mondiale de l'industrie pour le transport maritime à faible émission de carbone (GIA), qui opère sous les auspices du projet GloMEEP de l'OMI, a reconnu le rôle clé des ports dans la décarbonisation du transport maritime. En particulier, l'exploitation des navires en flux tendu peut permettre de réduire les émissions. Le GIA a recueilli l'expérience des ports qui ont réussi (ou échoué) à mettre en œuvre le JIT, a analysé les obstacles et a étudié des mesures concrètes pour éliminer ces obstacles à l'adoption à grande échelle du JIT. Pour en savoir plus,cliquez ici et regardez l'animationvidéo sur lejuste-à-temps.

Qu'en est-il de la vitesse en tant que mesure ?

La stratégie initiale de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre adoptée par l'OMI comprend une série de mesures potentielles à court terme, notamment : "envisager et analyser le recours à l'optimisation et à la réduction de la vitesse en tant que mesure, en tenant compte des questions de sécurité, de la distance parcourue, de la distorsion du marché ou des échanges et du fait qu'une telle mesure n'a pas d'incidence sur la capacité du transport maritime à desservir des zones géographiques éloignées".

Il s'agit donc certainement d'un sujet dont les États membres discutent.

Les lignes directrices relatives au plan obligatoire de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP) mentionnent déjà l'"optimisation de la vitesse" comme une approche potentielle pour améliorer l'efficacité énergétique du navire, reconnaissant que l'optimisation de la vitesse peut produire des économies significatives.

Les lignes directrices 2016 pour l'élaboration d'un plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP) peuvent être téléchargéesici.

Qu'en est-il des biocarburants ?

Les biocarburants pourraient être l'une des options. Si nous voulons atteindre les objectifs fixés dans la stratégie initiale, il sera important de développer et de mettre en œuvre des mesures adaptées à la flotte existante.

L'avantage de ces biocarburants est leur capacité à être utilisés dans la flotte existante, ce qui signifie qu'ils peuvent facilement remplacer les carburants liquides à base d'hydrocarbures. Toutefois, il est impératif que ces biocarburants soient produits à partir de matières premières durables et en utilisant des sources d'énergie durables. Il existe également des considérations plus larges, telles que la disponibilité et la durabilité de la production de biocarburants, etc.

Quels nouveaux carburants seront nécessaires ?

Il est clair que l'introduction mondiale de carburants et/ou de sources d'énergie de substitution pour le transport maritime international fera partie intégrante de la réalisation des ambitions globales énoncées dans la stratégie initiale de l'OMI pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime international.

Toutes les options peuvent être envisagées, y compris l'énergie électrique et hybride, l'hydrogène et d'autres types de carburant.

Il y a également beaucoup à faire pour améliorer l'efficacité énergétique des navires par des mesures opérationnelles.L'alliance OMI-industrie (GIA) étudie les moyens d'atténuer lesobstaclesà l'exploitation des navires en flux tendu.Actuellement, de nombreux navires passent des heures ou des jours à attendre à l'extérieur des ports et à faire tourner leurs moteurs diesel - les opérations en flux tendu pourraient réduire les émissions de manière significative.

Le transport maritime sans émission de carbone va-t-il devenir une réalité ?

La stratégie initiale de l'OMI affiche clairement l'ambition de poursuivre les efforts en vue d'éliminer totalement les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international d'ici la fin du siècle. Il faut que cela devienne une réalité.

Comme l'adéclaré le secrétaire général des Nations unies, Antonio Guterres, "nous devons freiner les émissions mortelles de gaz à effet de serre et mener une action en faveur du climat....". Le monde compte sur nous tous pour relever le défi avant qu'il ne soit trop tard"

La recherche et le développement seront essentiels, car les objectifs fixés dans la stratégie initiale de l'OMI ne pourront pas être atteints avec les combustibles fossiles. Il est nécessaire de rendre les navires sans émission de carbone plus attrayants et d'orienter les investissements vers des technologies durables innovantes et des carburants de substitution.

Que faut-il faire au cours des deux ou trois prochaines décennies ?

La stratégie de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre prévoit notamment d'étudier la possibilité d'alimenter les navires et les installations à terre à partir de sources renouvelables et de développer des infrastructures pour soutenir l'approvisionnement en carburants alternatifs à faible teneur en carbone ou à teneur nulle en carbone.

La nécessité d'optimiser davantage la chaîne logistique et sa planification, y compris les ports, est également identifiée comme une mesure candidate à court terme, de même que le lancement d'activités de recherche et de développement portant sur la propulsion marine, les carburants alternatifs à faible teneur en carbone et à teneur nulle en carbone, et les technologies innovantes visant à améliorer l'efficacité énergétique des navires.

À moyen terme, la stratégie identifie des mesures candidates, notamment un programme de mise en œuvre pour l'adoption effective de carburants alternatifs à faible teneur en carbone et sans carbone, y compris la mise à jour des plans d'action nationaux pour prendre spécifiquement en compte ces carburants. À cet égard, il pourrait s'avérer nécessaire de réfléchir davantage à la manière d'encourager l'adoption de carburants alternatifs et de technologies innovantes.

La nécessité d'entreprendre des études supplémentaires sur les émissions de GES et d'envisager d'autres études pour éclairer les décisions politiques, y compris la mise à jour des courbes de coûts marginaux de réduction et les carburants alternatifs à faible teneur en carbone ou à teneur nulle en carbone, a également été identifiée comme une mesure à court terme possible.

Quels sont les projets mondiaux qui soutiennent la stratégie en matière de GES ?

Le soutien à la mise en œuvre des mesures d'efficacité énergétique de l'OMI est assuré, en particulier, par les grands projets mondiaux exécutés par l'OMI. Il s'agit notamment des projets suivants

Le texte complet de la stratégie initiale de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires se trouve dans la soumission au dialogue deTalanoaici.

La stratégie initiale comprend des mesures candidates (voir détails plus bas sur cette page), avec les échéances suivantes :

1. les mesures possibles à court terme pourraient être des mesures finalisées et approuvées par le Comité entre 2018 et 2023. Les dates d'entrée en vigueur et le moment où la mesure peut effectivement commencer à réduire les émissions de GES seront définis pour chaque mesure individuellement ;
2. les mesures possibles à moyen terme pourraient être des mesures finalisées et approuvées par le comité entre 2023 et 2030. Les dates d'entrée en vigueur et la date à laquelle la mesure peut effectivement commencer à réduire les émissions de GES seront définies pour chaque mesure individuellement ; et
3. les éventuelles mesures à long terme pourraient être des mesures finalisées et approuvées par le comité après 2030. Les dates d'entrée en vigueur et le moment où la mesure peut effectivement commencer à réduire les émissions de GES seront définis pour chaque mesure individuellement.

L'OMI participe-t-elle aux conférences des Nations unies sur le changement climatique ?

L'OMI participe aux conférences des Nations unies sur le changement climatique, en fournissant des mises à jour à l'Organe subsidiaire de conseil scientifique et technologique (SBSTA) au titre du point 10 de l'ordre du jour sur lesémissions provenant des combustibles utilisés pour l'aviation internationale et le transport maritime. Pour en savoir plus, consultez le site web de laCCNUCCici.

Quelle a été la contribution de l'OMI au sommet de l'ONU sur le climat ?

L'OMI a participé à lasemaine d'action de haut niveau des Nations unies pour les peuples et la planète. Cette semaine comprenait lesommet sur l'action climatique(23 septembre 2019). Le Secrétaire général des Nations unies a convoqué le Sommet de l'action pour le climat afin d'accroître l'ambition et d'accélérer l'action des pays et des autres parties prenantes, y compris le secteur privé.

Quelles mesures potentielles à court terme sont incluses dans la stratégie initiale ?

Les mesures potentielles à court termesont des mesures qui peuvent être classées en deux catégories : celles qui ont pour effet de réduire directement les émissions de GES des navires et celles qui soutiennent l'action visant à réduire les émissions de GES des navires.

Toutes les mesures candidates suivantes représentent des actions futures possibles à court terme de l'OMI sur des questions liées à la réduction des émissions de GES des navires :

Quelles sont les mesures potentielles à moyen terme incluses dans la stratégie initiale ?

Les mesures candidates à moyen terme sont des mesures qui peuvent être classées en deux catégories : celles qui ont pour effet de réduire directement les émissions de GES des navires et celles qui soutiennent l'action visant à réduire les émissions de GES des navires. Toutes les mesures candidates suivantes représentent des actions ultérieures possibles à moyen terme de l'OMI sur des questions liées à la réduction des émissions de GES des navires :

1. programme de mise en œuvre pour l'adoption effective de carburants alternatifs à faible teneur en carbone et à teneur nulle en carbone, y compris la mise à jour des plans d'action nationaux pour tenir compte spécifiquement de ces carburants ;
2. mesures d'efficacité énergétique opérationnelle pour les navires neufs et existants, y compris des indicateurs conformes à l'approche en trois étapes qui peuvent être utilisés pour indiquer et améliorer la performance des navires en matière d'efficacité énergétique ;
3. des mécanismes nouveaux/innovants de réduction des émissions, y compris éventuellement des mesures fondées sur le marché, pour encourager la réduction des émissions de gaz à effet de serre ;
4. la poursuite et le renforcement des activités de coopération technique et de renforcement des capacités, notamment dans le cadre du PCTI ; et
5. l'élaboration d'un mécanisme de retour d'information permettant de rassembler et de partager les enseignements tirés de la mise en œuvre des mesures par le biais d'un éventuel échange d'informations sur les meilleures pratiques.
   

Quelles sont les mesures potentielles à long terme incluses dans la stratégie initiale ?

Mesures candidates à long terme- les mesures candidates suivantes représentent les actions futures possibles à long terme de l'Organisation sur les questions liées à la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires :

1. poursuivre le développement et la fourniture de combustibles sans carbone ou sans fossile pour permettre au secteur des transports maritimes d'évaluer et d'envisager la décarbonisation au cours de la seconde moitié du siècle ; et
2. encourager et faciliter l'adoption générale d'autres mécanismes de réduction des émissions nouveaux ou innovants.

Quels ont été les résultats de la quatrième étude de l'OMI sur les gaz à effet de serre ?

La quatrième étude de l'OMI sur les GES a été soumise au Comité de protection du milieu marin (MEPC) en juillet 2020, en tant que documentMEPC 75/7/15- l'étude peut être téléchargée via le site web IMODOCS (inscription requise). Les points forts de la quatrième étude de l'OMI sur les GES ont été publiés en mars 2021.

Le mandat de la quatrième étude de l'OMI sur les GES a été approuvé par le MEPC 74 (mai 2019).

L'étude comprend

• Inventaire des émissions mondiales actuelles de GES et de substances pertinentes émises par les navires de 100 GT et plus effectuant des voyages internationaux. L'inventaire devrait inclure des séries d'émissions annuelles totales de GES de 2012 à 2018, ou dans la mesure où des données statistiques sont disponibles.
• Les GES sont définis comme les six gaz initialement pris en compte dans le cadre du processus de la CCNUCC : le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), l'oxyde nitreux (N2O), les hydrofluorocarbures (HFC), les perfluorocarbures (PFC) et l'hexafluorure de soufre (SF6). L'inventaire devrait également inclure d'autres substances pertinentes susceptibles de contribuer au changement climatique, notamment le carbone noir (BC).
• Estimations de l'intensité carbonique (estimations des émissions de CO2 de la flotte mondiale par travail de transport, de 2012 à 2018, ou dans la mesure où des données statistiques sont disponibles).
• Estimations possibles de l'intensité en carbone du transport maritime international pour l'année 2008 (année de référence pour les niveaux d'ambition définis dans la stratégie initiale).
• Scénarios pour les futures émissions du transport maritime international 2018-2050

La quatrième étude de l'OMI sur les GES a été confiée à un consortium dirigé par CE Delft.

Le comité directeur établi pour agir en tant que point focal pour le MEPC, pour examiner et suivre les progrès et confirmer que l'étude répond aux termes de référence, était composé des 13 États membres suivants : Belgique, Brésil, Canada, Chine, Danemark, Japon, Pays-Bas, Norvège, Panama, République de Corée, Singapour, Turquie et États-Unis. M. Harry Conway (Libéria), en sa qualité de vice-président du comité de protection du milieu marin, fait office de coordinateur du comité directeur.

Rapports et études achevés :

(Les opinions et conclusions exprimées dans les études sont celles des auteurs)

Les études et les rapports sont disponibles ici. Ils comprennent :

• Troisième étude de l'OMI surles GES(2014)
• Étude des mesures de contrôle appropriées (technologies de réduction) pour réduire les émissions decarbone noirprovenant du transport maritime international (2015)
• du transport maritime international (2015)
• Étude des mesures de contrôle des émissions et d'efficacité énergétique pour les naviresdans la zone portuaire(2015)
• Études sur la faisabilité et l'utilisation du GNL comme carburant pour le transport maritime (2016)
• Boîtes à outils sur les émissions : https://glomeep.imo.org/resources/publications/
• Documents techniques du GMN: https://gmn.imo.org/technical-documents/
• Efficacité en CO2 de la flotte maritime existante -2015 (étude préparée par l'Institut de l'énergie de l'UCL) (comprend une comparaison avec d'autres modes de transport de marchandises)