Responsabilidad y indemnización
La OMI se ocupa principalmente de la seguridad de la navegación y de la prevención de la contaminación marina, pero la Organización también ha introducido normativas que regulan la responsabilidad y la indemnización por daños, como la contaminación, causados por los buques.
El desastre del Torrey Canyon de 1967, que supuso una intensificación de la labor técnica de la OMI en materia de prevención de la contaminación, fue también el catalizador de los trabajos sobre responsabilidad y indemnización.
Se creó un Comité Jurídico ad hoc para abordar las cuestiones jurídicas planteadas por el primer gran desastre de un petrolero a nivel mundial, y el Comité pronto se convirtió en un órgano subsidiario permanente del Consejo de la OMI, que se reúne dos veces al año para tratar cualquier cuestión jurídica que surja en la OMI.
Las principales cuestiones planteadas por el «Torrey Canyon» fueron: quién debe ser considerado responsable de los daños causados por la contaminación por hidrocarburos, la base para determinar la responsabilidad y el nivel de indemnización por los daños. Ya existían procedimientos bien establecidos para resolver reclamaciones derivadas, por ejemplo, de una colisión entre dos buques. En términos generales, la culpa recae únicamente en ellos, y solo los buques, la carga y las personas a bordo pueden sufrir daños o lesiones. Sin embargo, un desastre de contaminación de gran envergadura, como el del Torrey Canyon, afecta a terceros y los daños causados pueden ser enormes. Es importante establecer un sistema que permita determinar la responsabilidad y garantice el pago de cualquier indemnización debida.
En 1969, una conferencia convocada por la OMI adoptó un convenio relativo a la responsabilidad civil del propietario del buque o de la carga por los daños sufridos como consecuencia de un siniestro de contaminación. El objetivo del Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de hidrocarburos era garantizar que se pagara una indemnización adecuada a las víctimas y que la responsabilidad recayera en el armador.
Algunos delegados de la Conferencia de 1969 consideraron que los límites de responsabilidad establecidos eran demasiado bajos y que, por lo tanto, la indemnización disponible en algunos casos podría resultar insuficiente. En consecuencia, la OMI convocó otra conferencia en 1971, que dio lugar a la adopción de un convenio por el que se creaba el Fondo Internacional de Indemnización de Daños causados por la Contaminación por Hidrocarburos. El Convenio entró en vigor en 1978 y el Fondo tiene su sede en Londres. A diferencia del Convenio sobre Responsabilidad Civil, que atribuye la responsabilidad al armador, el Fondo se nutre de las contribuciones de los importadores de hidrocarburos. La idea es que, si un accidente marítimo provoca daños por contaminación que superen la indemnización prevista en el Convenio sobre Responsabilidad Civil, el Fondo estará disponible para pagar una cantidad adicional, mientras que la carga de la indemnización se repartirá de manera más equitativa entre el armador y los intereses de la carga.
Los límites de responsabilidad de ambos convenios se incrementaron considerablemente mediante enmiendas adoptadas en una conferencia celebrada en 1992, y de nuevo durante la 82.ª sesión del Comité Jurídico, celebrada del 16 al 20 de octubre de 2000.
En mayo de 2003, una Conferencia Diplomática adoptó el Protocolo de 2003 sobre la creación de un Fondo Suplementario para los daños por contaminación por hidrocarburos. El Protocolo establece un Fondo Internacional Suplementario de Indemnización por Contaminación por Hidrocarburos, cuyo objetivo es proporcionar un tercer nivel adicional de indemnización por daños por contaminación por hidrocarburos. La participación en el Fondo Complementario es opcional y está abierta a todos los Estados contratantes del Convenio del Fondo de 1992. No obstante, los Estados que no se adhieran seguirán disfrutando de su cobertura actual en virtud del régimen vigente de la CLC y el Fondo.
El éxito de la OMI en la gestión de la indemnización por contaminación ha animado a los Estados miembros a remitir a la Organización una serie de otras cuestiones jurídicas.
En 1971, la OMI, en colaboración con el Organismo Internacional de Energía Atómica y la Agencia Europea de Energía Nuclear de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, convocó una conferencia en la que se adoptó el Convenio relativo a la responsabilidad civil en el ámbito del transporte marítimo de materiales nucleares, con el fin de regular la responsabilidad por los daños derivados del transporte marítimo de sustancias nucleares.
En 1974, la OMI centró su atención en la cuestión de los pasajeros y su equipaje y adoptó un convenio que establece un régimen de responsabilidad por los daños sufridos por los pasajeros transportados en buques de alta mar. El Convenio de Atenas relativo al transporte marítimo de pasajeros y su equipaje declara al transportista responsable de los daños o pérdidas sufridos por los pasajeros si el incidente se debe a la culpa o negligencia del transportista. El límite de responsabilidad se fijó en 46 666 derechos especiales de giro (DEG) por transporte. En 1990 se adoptó un Protocolo del Convenio de Atenas por el que se aumentaba el importe de la indemnización pagadera. En caso de fallecimiento o lesiones personales, por ejemplo, el límite se elevó a 175 000 DEG. En octubre de 2002, una Conferencia Diplomática adoptó el Protocolo de 2002, que revisó por completo el Convenio de 1974, estableciendo niveles de responsabilidad mucho más elevados, revisando la base de la responsabilidad e introduciendo el seguro obligatorio.
La cuestión general de la limitación de la responsabilidad por reclamaciones marítimas se abordó en un convenio adoptado en 1957, antes de que la OMI se reuniera por primera vez. Sin embargo, con el paso del tiempo quedó claro que los límites de responsabilidad establecidos eran demasiado bajos y, en 1976, la OMI adoptó un nuevo convenio que elevó dichos límites, en algunos casos hasta un 300 %. El Convenio sobre la limitación de la responsabilidad por reclamaciones marítimas especifica los límites para dos tipos de reclamaciones: las relativas a la pérdida de vidas humanas o lesiones personales y las reclamaciones patrimoniales, como los daños a buques, bienes o instalaciones portuarias. Los límites de indemnización de este Convenio se elevaron mediante un Protocolo adoptado en 1996.
En 1996, la OMI adoptó el Convenio sobre sustancias peligrosas y nocivas (HNS), que se basa en el modelo de gran éxito de los Convenios sobre responsabilidad civil y sobre el fondo. Al igual que el régimen original de indemnización por contaminación por hidrocarburos, el Convenio sobre Sustancias Peligrosas y Nocivas (HNS) establecerá un sistema de dos niveles para el pago de indemnizaciones en caso de accidentes marítimos, en este caso, relacionados con sustancias peligrosas y nocivas, como los productos químicos.
En 2009, el Convenio sobre Sustancias Peligrosas y Nocivas aún no había entrado en vigor, debido a un número insuficiente de ratificaciones. En una segunda Conferencia Internacional, celebrada en abril de 2010, se adoptó un Protocolo del Convenio HNS (Protocolo HNS de 2010), diseñado para abordar los problemas prácticos que habían impedido a muchos Estados ratificar el Convenio original. El Protocolo HNS de 2010 entrará en vigor el 29 de noviembre de 2027.
En marzo de 2001, la OMI adoptó un nuevo Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación por hidrocarburos de las bodegas de combustible, de 2001, que estableció un régimen de responsabilidad e indemnización por los vertidos de hidrocarburos transportados como combustible en las bodegas de los buques. Los regímenes anteriores que regulaban los vertidos de hidrocarburos no incluían los vertidos de hidrocarburos de combustible procedentes de buques que no fueran petroleros. El convenio se inspira en el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por la Contaminación por Hidrocarburos, de 1969.
El Comité Jurídico de la OMI adoptó un convenio sobre la retirada de restos de naufragios (WRC) en una conferencia diplomática celebrada del 14 al 18 de mayo de 2007.