Responsabilidad e indemnización
La OMI se ocupa principalmente de la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación marina, pero la Organización también ha introducido normas sobre responsabilidad e indemnización por daños, como la contaminación, causados por los buques.
La catástrofe del Torrey Canyon de 1967, que dio lugar a una intensificación de la labor técnica de la OMI en materia de prevención de la contaminación, fue también el catalizador de los trabajos sobre responsabilidad e indemnización.
Se creó un Comité Jurídico ad hoc para tratar las cuestiones jurídicas planteadas por la primera gran catástrofe de un petrolero en el mundo y el Comité pronto se convirtió en un órgano subsidiario permanente del Consejo de la OMI, reuniéndose dos veces al año para tratar cualquier cuestión jurídica planteada en la OMI.
Las principales cuestiones planteadas por el Torrey Canyon fueron las siguientes: quién debe ser considerado responsable de los daños causados por la contaminación por hidrocarburos, la base para determinar la responsabilidad y el nivel de indemnización de los daños. Ya existían procedimientos bien establecidos para resolver las reclamaciones derivadas, por ejemplo, de una colisión entre dos buques. En general, sólo ellos son culpables y sólo los buques, la carga y las personas a bordo pueden sufrir daños o lesiones. Pero una catástrofe de contaminación grave, como la del Torrey Canyon, implica a terceros y los daños causados pueden ser enormes. Es importante establecer un sistema que permita determinar la responsabilidad y garantice el pago de las indemnizaciones debidas.
En 1969, una conferencia convocada por la OMI adoptó un convenio relativo a la responsabilidad civil del propietario del buque o de la carga por los daños sufridos como consecuencia de un siniestro de contaminación. La finalidad del Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos era garantizar el pago de indemnizaciones adecuadas a las víctimas y que la responsabilidad recayera en el propietario del buque.
Algunos delegados de la Conferencia de 1969 consideraron que los límites de responsabilidad establecidos eran demasiado bajos y que, por lo tanto, la indemnización prevista en algunos casos podría resultar inadecuada. En consecuencia, la OMI convocó otra conferencia en 1971 que desembocó en la adopción de un convenio por el que se creaba el Fondo Internacional de Indemnización de Daños Causados por la Contaminación de Hidrocarburos. El Convenio entró en vigor en 1978 y el Fondo tiene su sede en Londres. A diferencia del Convenio de Responsabilidad Civil, que hace recaer la responsabilidad en el propietario del buque, el Fondo se nutre de las contribuciones de los importadores de petróleo. La idea es que si un accidente en el mar provoca daños por contaminación que superen la indemnización disponible en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil, el Fondo estará disponible para pagar una cantidad adicional, mientras que la carga de la indemnización se repartirá más equitativamente entre el propietario del buque y los intereses de la carga.
Los límites de responsabilidad de los dos convenios se incrementaron considerablemente mediante enmiendas aprobadas por una conferencia celebrada en 1992, y de nuevo durante la 82ª sesión del Comité Jurídico celebrada del 16 al 20 de octubre de 2000.
En mayo de 2003, una Conferencia Diplomática adoptó el Protocolo de 2003 sobre la constitución de un Fondo Complementario de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos. El Protocolo establece un Fondo complementario internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos, cuyo objeto es proporcionar un tercer nivel adicional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos. La participación en el Fondo Complementario es facultativa y está abierta a todos los Estados Contratantes del Convenio del Fondo de 1992. No obstante, los Estados que no se adhieran seguirán disfrutando de su actual cobertura en virtud del régimen actual del CRC/Fondo.
El éxito de la OMI en el tratamiento de las indemnizaciones por contaminación ha animado a los Estados Miembros a remitir a la Organización otros asuntos jurídicos.
En 1971, la OMI, en asociación con el Organismo Internacional de Energía Atómica y la Agencia Europea de Energía Nuclear de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos, convocó una conferencia que adoptó el Convenio sobre responsabilidad civil en materia de transporte marítimo de materiales nucleares para regular la responsabilidad respecto a los daños derivados del transporte marítimo de sustancias nucleares.
En 1974, la OMI centró su atención en la cuestión de los pasajeros y sus equipajes y adoptó un convenio que establece un régimen de responsabilidad por los daños sufridos por los pasajeros transportados en buques marítimos. El Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar declara al transportista responsable de los daños o pérdidas sufridos por los pasajeros si el incidente se debe a culpa o negligencia del transportista. El límite de responsabilidad se fijó en 46.666 Derechos Especiales de Giro (DEG) por transporte. En 1990 se adoptó un Protocolo del Convenio de Atenas que aumentaba la cuantía de la indemnización. En caso de muerte o lesiones personales, por ejemplo, el límite se elevó a 175.000 DEG. En octubre de 2002, una Conferencia Diplomática adoptó un Protocolo de 2002 que revisaba totalmente el Convenio de 1974, adoptando niveles de responsabilidad mucho más elevados, revisando la base de la responsabilidad e introduciendo el seguro obligatorio.
La cuestión general de la limitación de la responsabilidad por siniestros marítimos se abordó en un convenio adoptado en 1957, antes de que se reuniera por primera vez la OMI. Sin embargo, con el paso del tiempo se hizo evidente que los límites de responsabilidad establecidos eran demasiado bajos y, en 1976, la OMI adoptó un nuevo convenio que elevaba los límites, en algunos casos en un 300%. El Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo establece límites para dos tipos de reclamaciones: las relativas a la pérdida de vidas humanas o lesiones corporales y las relativas a la propiedad, como daños a buques, bienes u obras portuarias. Los límites de indemnización de este Convenio se elevaron mediante un Protocolo adoptado en 1996.
En 1996, la OMI adoptó el Convenio SNP, que se basa en el modelo de gran éxito de los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo. Al igual que el régimen original de indemnización por contaminación por hidrocarburos, el Convenio SNP establecerá un sistema de dos niveles para las indemnizaciones a pagar en caso de accidentes en el mar, en este caso, relacionados con sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, como los productos químicos.
En 2009, el Convenio SNP aún no había entrado en vigor, debido a un número insuficiente de ratificaciones. Una segunda Conferencia Internacional, celebrada en abril de 2010, adoptó un Protocolo del Convenio SNP (Protocolo SNP de 2010), destinado a resolver los problemas prácticos que habían impedido a muchos Estados ratificar el Convenio original.
En marzo de 2001, la OMI adoptó un nuevo Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001, que estableció un régimen de responsabilidad e indemnización por los derrames de hidrocarburos, cuando se transportan como combustible en los depósitos de los buques. Los regímenes anteriores que cubrían los derrames de hidrocarburos no incluían los derrames de hidrocarburos para combustible de buques que no fueran petroleros. El Convenio sigue el modelo del Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a contaminación por hidrocarburos, de 1969.
El Comité Jurídico de la OMI adoptó un Convenio sobre la remoción de restos de naufragio (WRC) mediante una Conferencia Diplomática celebrada del 14 al 18 de mayo de 2007.