Preguntas frecuentes
Organización Marítima Internacional es un organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de las medidas para mejorar la seguridad y la protección del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación procedente de los buques.
También interviene en asuntos jurídicos, como cuestiones de responsabilidad e indemnización y la facilitación del tráfico marítimo internacional.
Se estableció mediante un Convenio adoptado bajo los auspicios de las Naciones Unida en Ginebra el 6 de marzo de 1948 y se reunió por primera vez en enero de 1959.
Puede conocer más sobre la historia y la labor de la OMI aquí (VIDEO)
Actualmente la OMI cuenta con 176 Estados Miembros. Hay 66 organizaciones intergubernamentales que tienen carácter de observadoras ante la OMI; y 85 organizaciones internacionales no gubernamentales con carácter consultivo ante la OMI
Puede consultar la lista de Miembros de la OMI aquí.
Puede consultar la lista de organizaciones intergubernamentales aquí.
Puede consultar el proceso de aplicación de las organizaciones no gubernamentales (ONG) y la lista de ONG actuales aquí.
La Organización está dirigida por el Secretario General, que cuenta con el apoyo de una Secretaría y unos 300 funcionarios internacionales destinados en la sede de la OMI en Londres. Los Secretarios Generales son nombrados por un máximo de dos mandatos de cuatro años cada uno. El actual Secretario General es el Sr. Arsenio Domínguez, de la República de Panamá. Su mandato comenzó el 1 de enero de 2024.
La Asamblea de la OMI está compuesta por todos los Estados Miembros y es el máximo órgano rector de la Organización. Es responsable de aprobar el programa de trabajo, votar el presupuesto y determinar las disposiciones financieras de la OMI.
El Consejo de la OMI es elegido por la Asamblea para un mandato de dos años. Actúa como órgano ejecutivo de la OMI y es responsable, en el marco de la Asamblea, de la supervisión de las labores de la Organización.
La OMI cuenta con cinco Comités principales:
- Comité de seguridad marítima (MSC)
- Comité de protección del medio marino (MEPC)
- Comité jurídico
- Comité de cooperación técnica
- Comité de facilitación
Puede consultar más detalles sobre la estructura de la OMI y una lista de los anteriores titulares del cargo de Secretario General aquí.
Los tratados de la OMI deben incorporarse a la legislación para que puedan aplicarse a los buques que enarbolan pabellón de un país determinado y para que esos países puedan implantar una efectiva supervisión por el Estado rector del puerto y cumplir otras obligaciones derivadas de los instrumentos específicos de la OMI. En primer lugar, los juristas y legisladores deben comprender los tratados de la OMI, es decir, cómo se elaboran y adoptan. A partir de ahí, pueden ver qué métodos pueden utilizarse para implantar estos tratados a la legislación nacional. La redacción de la legislación pasará por muchas iteraciones para asegurarse de que cumple las prescripciones del tratado de la OMI, al tiempo que se adapta a la legislación nacional ya existente.
Puede ver el proceso de elaboración de la legislación aquí (VÍDEO).
El Instituto de Derecho Marítimo Internacional (IMLI) de la OMI, con sede en Malta, es un centro mundialmente reconocido para la formación de especialistas en derecho marítimo y ofrece a candidatos debidamente cualificados, en particular de países en desarrollo, programas avanzados de formación, estudio e investigación en derecho marítimo internacional. Sitio web: https://www.tic-council.org/
La OMI lleva décadas abogando por la igualdad de género en el sector marítimo. El programa "Las mujeres en el sector marítimo" de la OMI está en marcha desde 1988. El objetivo primordial de este programa es alentar a los Estados Miembros de la OMI a que inviten a sus institutos marítimos a formar a las mujeres junto a los hombres y a adquirir el conjunto de competencias que exige el sector marítimo.
En diciembre de 2021, la Asamblea de la OMI adoptó una resolución por la que se establece un Día internacional de la mujer en el sector marítimo, que se celebra el 18 de mayo de cada año. Esta celebración, con la que se conmemora a las mujeres de este sector, tiene por objeto promover la contratación, la permanencia y el empleo sostenido de las mujeres en el sector marítimo, fomentar el perfil de las mujeres en el sector marítimo, reforzar el compromiso de la OMI con el Objetivo de Desarrollo Sostenible 5 de las Naciones Unidas (igualdad de género) y apoyar la labor en curso destinada a abordar el desequilibrio de género actual del sector marítimo
La OMI apoya el Programa liderazgo Maritime SheEO, cuyo objetivo es dotar a las mujeres de las aptitudes de liderazgo y la confianza necesarias para que formen parte de la toma de decisiones en el sector marítimo.
Puede saber más sobre las mujeres en el sector marítimo aquí.
Puede saber más información sobre el primer Día internacional de la mujer en el sector marítimo aquí (VÍDEO).
La primera Encuesta sobre las mujeres en el sector marítimo de 2021 de la OMI y la Asociación Internacional de Mujeres en el Sector del Comercio y el Transporte Marítimo (WISTA International) examinó la proporción y distribución de las mujeres que trabajan en el sector marítimo, desde las funciones de apoyo hasta los puestos de nivel ejecutivo. Según los datos recabados de los Estados Miembros, los equipos de búsqueda y salvamento de las autoridades marítimas nacionales cuentan con un número significativamente menor de mujeres (sólo el 10%), en comparación con las diplomáticas (33%) y el personal de formación (30%). Los datos del sector muestran que las mujeres de mar representan sólo el 2% de la mano de obra de las tripulaciones y se encuentran predominantemente en el sector de los cruceros, mientras que en las compañías navieras representan el 34% de la plantilla.
Descargue los resultados de la encuesta aquí.
La OMI y WISTA han lanzado el sitio web Maritime Speakers Bureau para promover la voz de la mujer en el sector marítimo y aumentar el número de oradoras mujeres. https://maritimespeakers.com/
Los intérpretes y traductores y traductoras desempeñan un papel crucial en la OMI así como en todo el sistema de las Naciones Unidas. Al fomentar el diálogo, la tolerancia y la comprensión, el multilingüismo garantiza la participación efectiva de todos en la labor de la Organización, así como una mayor transparencia y eficacia y mejores resultados. Los intérpretes y traductores facilitan la comprensión de los matices técnicos de la terminología marítima.
Los idiomas oficiales de la OMI son: el árabe, el chino, el español, el francés, el inglés y el ruso. Las reuniones de la OMI se celebran con interpretación simultánea hacia y desde estos seis idiomas. Cada una de estos idiomas cuenta con su propio departamento dentro de la OMI, que ofrece servicios de traducción, tratamiento de textos y documentación.
Los idiomas de trabajo en la OMI son el español, el francés y el inglés. Todos los documentos de las reuniones se facilitan en los idiomas de trabajo.
Puede ver a los intérpretes en acción aquí (VIDEO).
Puede saber más sobre los servicios de traducción de la OMI aquí.
Más del 80% del comercio mundial se realiza por mar. Esto significa que los alimentos, combustible y medicinas, están suministrados por gente de mar. Sin el transporte marítimo internacional tendríamos que recurrir a otros modos de transporte que no tienen capacidad para transportar tanta carga como los buques y no son tan eficientes en cuanto a emisiones de carbono como el transporte marítimo internacional. Y este sistema de transporte mundial debe apoyarse en un conjunto de normas universales.
Puede ver cómo la labor de la OMI contribuye al sistema alimentario mundial aquí (VIDEO).
La seguridad de la vida humana en el mar ha sido una prioridad clave para la OMI desde que inició su labor en 1959. A lo largo de los años, la OMI, en particular a través del Comité de seguridad marítima (MSC), ha configurado el funcionamiento del transporte marítimo internacional. Los códigos, convenios y directrices abordan todos los aspectos de la seguridad de la vida en el mar, desde los dispositivos de salvamento hasta la seguridad de los buques en aguas polares, pasando por las directrices sobre fatiga o las comunicaciones, entre otros.
Puede saber más sobre el transporte marítimo más seguro aquí (VIDEO).
La OMI ha estado abordando de la piratería marítima desde los años ochenta. Una serie de medidas, elaboradas en cooperación con los Estados Miembros y el sector marítimo, han contribuido a reducir significativamente la piratería en las zonas problemáticas del mundo. A finales de la década de 1990 y principios de los 2000, la atención se centró en el mar de China meridional y los estrechos de Malaca y Singapur. A mediados de la década de 2000, la atención pasó a centrarse en la piratería frente a las costas de Somalia, en el golfo de Adén y en todo el océano Índico. En la actualidad, el número de actos de piratería y robos a mano armada notificados contra buques es significativamente menor que antes. En 2021, no hubo ningún informe sobre sucesos de piratería frente a las costas de Somalia.
En 2009, se adoptó el el Código de conducta de Djibouti relativo a la represión de la piratería y los robos a mano armada contra los buques en el océano Índico occidental y el golfo de Adén. El Fondo fiduciario para el Código de conducta de Djibouti de la OMI ha financiado numerosos proyectos, coordinados por la Unidad de implantación del proyecto multinacional, para mejorar la capacidad regional de lucha contra la piratería mediante el desarrollo de una cooperación y coordinación regionales reforzadas, en los cuatro pilares de la formación, la capacitación, el intercambio jurídico y de información.
El ámbito de implantación del Código de conducta de Djibouti se amplió en 2017 para incluir la delincuencia organizada en el sector marítimo, el terrorismo marítimo, la trata de personas y la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada. El código revisado se conoce como Enmienda de Jeddah al Código de conducta de Djibouti de 2017.
Puede saber más sobre el Código de conducta de Djibouti y la Enmienda de Jeddah aquí (VIDEO).
Puede conocer más información sobre el Código de conducta de Djibouti y la Enmienda de Jeddah aquí.
Puede leer más sobre actos de piratería y los robos a mano armada perpetrados contra los buques, incluidos los últimos informes, aquí.
En 1997, la OMI aprobó un nuevo Anexo VI de su Convenio MARPOL para abordar la contaminación atmosférica procedente de los buques. Las reglas inicialmente abordaban los principales contaminantes atmosféricos contenidos en los gases de escape de los buques, incluidos los óxidos de azufre (SOx) y los óxidos nitrosos (NOx), y prohibía las emisiones deliberadas de sustancias que agotan la capa de ozono (SAO). El Anexo VI del Convenio MARPOL también regula la incineración a bordo de los buques y las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) de los buques tanque. Más tarde, en 2011, se añadieron normas para abordar la eficiencia energética de los buques, destinadas a limitar las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).
En 2020 se implantó un nuevo límite del contenido de azufre del combustible utilizado a bordo de los buques (a menudo denominada norma "OMI 2020"). Esta medida se introdujo debido a que, hasta 2020, la mayoría de los buques utilizaban fuelóleo pesado con un contenido de azufre muy superior al de otras fuentes de combustible. Los estudios demuestran que la implantación de este nuevo límite, con el cambio de la mayoría de los buques al fueloil con contenido muy bajo de azufre, supondría una reducción del 77% de las emisiones totales de óxidos de azufre de los buques. Esto ayudará a reducir los accidentes cerebrovasculares, el asma, el cáncer de pulmón y las enfermedades cardiovasculares y pulmonares, especialmente en las poblaciones costeras. También ayudará a prevenir la lluvia ácida y la acidificación de los océanos, beneficiando a cultivos, bosques y especies acuáticas.
Puede conocer más información sobre la reducción de las emisiones de óxidos de azufre aquí.
Puede ver un breve video sobre el límite del contenido de azufre en el combustible impuesto por la OMI aquí (VIDEO).
La eficiencia energética es parte integrante de los objetivos de la OMI para lograr prácticas más ecológicas en el sector marítimo. En 2011 la OMI adoptó enmiendas al Anexo V del Convenio MARPOL para introducir componentes obligatorios de eficiencia energética en el proyecto y la gestión de los buques, fomentando el uso de equipos y motores menos contaminantes. Las enmiendas fueron las primeras medidas jurídicamente vinculantes sobre el cambio climático para todo un sector industrial.
Puede consultar más información sobre las medidas de eficiencia energética introducidas por las enmiendas del Anexo VI del Convenio MARPOL aquí.
A partir del 1 de enero de 2023, es obligatorio que todos los buques calculen su Índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI) obtenido para medir su eficiencia energética e iniciar la recopilación de datos para la notificación de su indicador de intensidad de carbono operacional (CII) anual y su clasificación CII. Puede leer las preguntas más frecuentes sobre estas medidas aquí.
Para apoyar la implantación de medidas de eficiencia energética la OMI está llevando a cabo una serie de proyectos mundiales.
Uno de ellos es el proyecto de la Red mundial de MTCC. Este proyecto estableció cinco centros regionales de cooperación tecnológica marítima que trabajan con asociados para desarrollar la cooperación técnica, la creación de capacidad y las demostraciones tecnológicas. Todos los programas y proyectos innovadores que llevan a cabo los MTCC están diseñados para promover tecnologías y operaciones eficientes desde el punto de vista energético.
Puede conocer más información sobre el proyecto de la Red mundial de MTCC aquí.
Puede conocer más sobre cómo el proyecto de la Red mundial de MTCC está ayudando a reducir las emisiones marítimas en las Islas Salomón aquí (VIDEO).
Puede conocer por qué es tan importante la eficiencia energética aquí (VIDEO).
En 2018, el Comité de protección del medio marino (MEPC) de la OMI adoptó una Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes de los buques. Mediante esta Estrategia inicial, los Estados Miembros de la OMI se comprometieron a reducir las emisiones anuales de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional al menos a la mitad para 2025, en comparación con su nivel en 2008, y a trabajar para erradicar por completo las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo.
Puede conocer más información sobre la labor de la OMI para reducir las emisiones del transporte marítimo aquí.
La OMI aboga por un enfoque integral y específico para descarbonizar las prácticas de transporte marítimo, garantizando que nadie se quede atrás en la transición mundial hacia un transporte marítimo con cero emisiones. Mediante un sistema de clasificación de la intensidad de carbono, la OMI espera animar a los armadores a utilizar combustibles alternativos para mantener bajas sus emisiones de carbono.
Puede conocer el papel de la OMI en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo aquí (VIDEO).
Puede conocer más información sobre los proyectos de la OMI en apoyo de la acción climática y la descarbonización del transporte marítimo en la lista que figura a continuación:
- Proyecto GreenVoyage2050 de la OMI y Noruega
- Alianza mundial del sector (GIA) de la OMI para apoyar el transporte marítimo con bajas emisiones de carbono
- Proyecto GMN de la OMI y la Unión Europea (Red Marítima Mundial de centros de cooperación de tecnología marítima (MTCC))
- El proyecto de asociaciones GloFouling FMAM-PNUD-OMI que aborda el problema de las incrustaciones en los cascos de los buques, que contribuyen a las emisiones de gases de efecto invernadero
- Alianza mundial del sector (GIA) para la bioseguridad marina
- Proyecto GHG SMART de la OMI y la República de Corea
- Mesa redonda FIN-SMART de la OMI, el BERD y el Banco Mundial codirigida por la OMI, el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y el Banco Mundial
- OMI - Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) - Foro de Innovación de Noruega
- Proyecto OMI-Alemania sobre emisiones del transporte marítimo en Asia (conocido como Proyecto Blue Solutions) Proyecto OMI-Alemania para reducir las emisiones del transporte marítimo en Asia
- Proyecto NextGEN de la OMI y Singapur
- El proyecto de medidas coordinadas de la OMI para reducir las emisiones del transporte marítimo (IMO CARES) (Reino de la Arabia Saudita)
La OMI es una ganga. Es una de los organismos de menor envergadura del sistema de las Naciones Unidas, tanto en lo que atañe al número de funcionarios (sólo 265 empleados permanentes), como a su presupuesto. En 2015 la Asamblea de la OMI aprobó un presupuesto de 65 772 000 libras esterlinas, que comprende una consignación de 32 618 000 libras para 2016 y una consignación de 33 154 000 libras para 2017 .
Esto es menos de la mitad de lo que costaría comprar un petrolero de tamaño medio y representa sólo una fracción del costo de los daños causados, por ejemplo, por un derrame de hidrocarburos (el derrame del Exxon Valdez en Alaska, acaecido en 1989, ha costado más de 5 000 millones de dólares). Si puede atribuirse a la OMI la prevención de tan solo un accidente de un petrolero por año entonces habrá cubierto con creces su costo operativo anual.
El presupuesto de la OMI también es peculiar por otra razón. Los gastos se reparten entre los 174 Estados Miembros principalmente en proporción al tamaño de la flota de buques mercantes que posee cada uno de ellos. Las mayores flotas del mundo son actualmente explotadas por Panamá, Liberia y las Islas Marshall y, por consiguiente, esos dos países pagan la mayor parte del presupuesto de la OMI.
En ocasiones se dice que la OMI debería tener algún tipo de autoridad para hacer cumplir sus reglas. Esto supondría la creación de un equipo de inspectores y una flota de patrulleros tripulados por funcionarios con derecho a abordar cualquier buque sospechado de infringir las reglas de la OMI. En la práctica, la creación de una fuerza de este tipo acarrearía un gasto descomunal -supondría la contratación de cientos, probablemente miles de personas- y sería inviable desde un punto de vista político: la mayoría de los gobiernos nunca estaría de acuerdo en permitir que los buques que enarbolan su pabellón sean abordados en aguas internacionales, y cualquier intento de establecer un sistema de sanciones y castigos sería aún más inaceptable.
La "fuerza policial de la OMI" duplicaría la labor que ya está llevando a cabo cada gobierno y no existen garantías de que vaya a repercutir de manera significativa en la seguridad y la contaminación, sobre todo en función de los gastos que entrañaría. Sin embargo, a la OMI se le ha conferido la facultad de evaluar los procedimientos de formación, examen y titulación de las Partes Contratantes del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de formación), 1978. Este fue uno de los cambios más importantes adoptados en el marco de la enmienda al Convenio llevada a cabo en 1995, la cual entró en vigor en 1997. Los gobiernos tienen que facilitar la información pertinente al Comité de seguridad marítima de la OMI, el cual evalúa si el país en cuestión cumple o no las prescripciones del Convenio. El resultado de ello es la elaboración de una lista de las Partes respecto de las cuales se ha confirmado el cumplimiento del Convenio de formación.
Las auditorías obligatorias en virtud del plan de Auditorías de los Estados Miembros de la OMI brindan apoyo a la mejora de la implantación de los instrumentos de la OMI, ya que el Plan proporcionará a los Estados Miembros una visión general de cómo llevan a cabo sus obligaciones como Estados de abanderamiento, ribereños y rectores de puerto, en los tratados pertinentes de la OMI. El proceso también nutrirá el amplio programa de cooperación técnica de la OMI, a fin de facilitar asistencia a los Estados de forma más específica y reforzar sus capacidades, así como el proceso normativo de la Organización.
El objetivo principal de la OMI es la adopción de tratados internacionales concebidos para ser aplicados a la mayor cantidad de buques posible. Ineluctablemente, una unanimidad de este tipo lleva su tiempo, pues depende de la celeridad con que los Gobiernos y la OMI actúen, y sólo puede lograrse efectivamente garantizando que las reglas adoptadas sean ampliamente aceptadas, lo cual puede demorarse.
Los procedimientos parlamentarios necesarios para ratificar los tratados internacionales e incorporarlos a la legislación nacional pueden llevar algún tiempo, y esto a veces explica por qué indefectiblemente transcurren algunos años entre la adopción de un nuevo tratado y su entrada en vigor.
Sin embargo, en respuesta a accidentes específicos u otras circunstancias, la OMI puede actuar tan rápido como sea posible.
A raíz del suceso del Costa Concordia acaecido en enero de 2012, la OMI acordó medidas operacionales provisionales para los buques de pasaje en el marco de la reunión que el Comité de seguridad marítima (MSC) celebró seis meses más tarde, tras lo cual se adoptaron, en 2013, las enmiendas al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS).
La redacción y la aceptación de nuevas normas puede llevar tiempo, pero en diciembre de 2002 la OMI adoptó todo un conjunto de medidas en materia de protección marítima, en gran parte en respuesta a los atentados perpetrados en los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, poco más de un año antes.
En diciembre de 2003, en respuesta al suceso del Prestigeocurrido en 2002, la OMI sometió a revisión las reglas sobre la retirada gradual de los petroleros de casco sencillo.
En otro ejemplo, tras el desastre del Estonia,acaecido en septiembre de 1994, en el que un buque de pasaje de transbordo rodado se hundió provocando la pérdida de más de 900 vidas, el entonces Secretario General de la OMI, Sr. William A. O'Neil, exigió una revisión completa del sistema de seguridad de los buques de transbordo rodado que fue llevada a cabo por un grupo especial de expertos. El informe del grupo especial fue sometido al examen del Comité de seguridad marítima en mayo de 1995, y en noviembre de ese mismo año se adoptaron las enmiendas al Convenio SOLAS. Así, en las enmiendas al Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de formación), 1978, adoptadas en julio de 1995, se incorporaron prescripciones especiales relativas a las tripulaciones de los buques de pasaje de transbordo rodado. Todas estas medidas se adoptaron antes de que se emitiera el informe final sobre el desastre.
Otro ejemplo son las enmiendas que se incorporaron en 1995 al Convenio de formación en su totalidad. Si bien la OMI había acordado, unos años antes, en enmendar el Convenio, según el calendario previsto originalmente, dicha enmienda no se hubiese llevado adelante antes de 1998 y no habría entrado en vigor sino hasta el siglo siguiente. En mayo de 1993, el Secretario General instó al Comité de seguridad marítima a que acelerase este proceso mediante la contratación de consultores especiales. El Comité estuvo de acuerdo y el procedimiento de enmienda –que comportó una nueva redacción integral del Convenio– culminó en julio de 1995. Así, las enmiendas entraron en vigor en febrero de 1997, es decir, más de un año antes de la fecha en que se hubiera celebrado la conferencia de enmienda según el calendario original.
La OMI ha mejorado sus procedimientos a través de los años con el fin de permitir que los cambios se puedan realizar con mayor celeridad.
Entre ellos, uno de los procedimientos más exitosos ha sido el que se conoce como de "aceptación tácita", incluido en la mayoría de los convenios de carácter técnico adoptados por la OMI desde principios del decenio de 1970. El procedimiento normal para la adopción de enmiendas a los tratados internacionales es por medio de la "aceptación explícita".
Esto supone que las enmiendas entran en vigor luego de transcurridos un determinado número de meses contados a partir de la fecha en que tales enmiendas hayan sido aceptadas por un determinado número de Partes en el Convenio original. Ese número puede ser de hasta dos tercios y, si el convenio original ha sido aceptado por un número elevado de países, ello podría suponer que 80 países o un número aun mayor tengan que ratificar la enmienda antes de que pueda convertirse en una norma internacional.
La experiencia indica que ello puede llevar decenio – y para entonces es probable que la propia enmienda sea anticuada. El procedimiento de aceptación tácita supone que las enmiendas - que casi siempre son adoptadas por unanimidad - entran en vigor en una fecha determinada a menos que sean rechazadas de forma específica por un determinado número de países.
Debido a las precauciones tomadas en las conferencias de la OMI para lograr un consenso generalizado, se han recibido muy pocos rechazos y los plazos de entrada en vigor se han ido reduciendo de manera progresiva. En casos excepcionales, las enmiendas pueden entrar en vigor tan sólo un año después de haber sido adoptadas. Además de la celeridad, la aceptación tácita también da lugar a que todos los interesados sepan exactamente en qué momento entrará en vigor una enmienda.
Si bien podemos responder esta pregunta de manera afirmativa con cierta confianza, resulta difícil comparar el transporte marítimo actual con el de cincuenta años atrás debido a los grandes cambios acaecidos en el sector durante este período. En el decenio de 1950, el transporte marítimo estaba dominado por un puñado de países marítimos tradicionales. Ellos construían los buques, los explotaban y suministraban las mercancías que transportaban sus buques.
En la actualidad, la mayoría de los buques enarbolan pabellones de países en desarrollo y sus tripulaciones provienen de todas partes del mundo. Los buques mismos han cambiado drásticamente en cuanto a su tamaño, velocidad y proyecto y, además, los factores económicos determinan que hoy día el promedio de buques sea mucho más elevado de lo que solía ser. A pesar de estos cambios, las normas de seguridad a nivel mundial son en general buenas y han mejorado considerablemente desde finales del decenio de 1970, cuando los tratados de la OMI comenzaron a entrar en vigor y el número de aceptaciones se elevó a niveles récord.
Las estadísticas no siempre cuentan toda la historia. Así, por ejemplo, un estudio realizado en el Reino Unido a principios del decenio de 1980 indicó que el número de abordajes entre buques era igual al que se había registrado diez años antes. Sin embargo, un examen más detallado reveló que el número de abordajes se había reducido de manera considerable en las zonas en las cuales se habían adoptado los dispositivos de separación del tráfico aprobados por la OMI, pero se había incrementado en la misma proporción en las zonas en las cuales no se había adoptado ninguna norma. En términos generales, la tasa de siniestros graves no ha variado mucho durante los últimos diez años, aproximadamente. Pero en vista de los cambios que se producen actualmente en el sector del transporte marítimo –en particular el progresivo envejecimiento de la flota mundial– esto es un indicio de que las medidas de la OMI están surtiendo efecto.
En lo que se refiere a la contaminación, los indicios señalan que se ha producido una notable mejora en cuanto a la contaminación causada por los buques. Esto se debe en parte a la mayor rigurosidad de los controles impuesta en virtud de los convenios de la OMI, como el Convenio MARPOL y en parte a la implantación de mejores métodos para controlar la evacuación de desechos. Según un estudio llevado a cabo por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos la contaminación por hidrocarburos originada por los buques se redujo en alrededor de un 60% durante el decenio de 1980, coincidiendo con la entrada en vigor del Convenio MARPOL 73/78.
Aun cuando las estadísticas han de utilizarse con cuidado, hay que señalar que la incidencia de los derrames grandes es relativamente baja; un alto porcentaje de los hidrocarburos derramados es atribuible a una pequeña cantidad de grandes derrames. No obstante, en general se reconoce que los derrames de hidrocarburos procedentes del transporte marítimo han disminuido significativamente en los últimos 30 años. Las estadísticas de la Federación Internacional Anticontaminación de Armadores de Buques Tanque (ITOPF) así lo demuestran.
Todo esto es alentador. Pero la OMI es consciente de que la implantación de sus instrumentos y la continua importancia que asigna a la educación y formación marítimas son factores de crucial importancia para garantizar una navegación segura, protegida y eficiente en mares limpios.
La protección marítima es parte integral de las responsabilidades de la OMI. Así, el 1 de julio de 2004 entró en vigor un régimen de protección amplio para el transporte marítimo internacional.
Las medidas de seguridad obligatorias, adoptadas en diciembre de 2002, incluyen una serie de enmiendas al Convenio SOLAS, entre las cuales la más trascendental es la que consagra el nuevo Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), que incluye prescripciones detalladas sobre protección que deben cumplir los Gobiernos, las autoridades portuarias y las compañías navieras.
Las medidas son sometidas a examen de forma constante. Los Comités de seguridad marítima y de facilitación han iniciado el examen de las cuestiones relativas a la ciberseguridad y actualmente se ocupan de este asunto en consulta con otros organismos de las Naciones Unidas y con las organizaciones internacionales pertinentes, como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).
Los tratados SUAde la OMI se adoptaron en 1988 y se sometieron a una revisión completa en 2005. El objetivo de estos tratados consiste en proporcionar el marco jurídico internacional para garantizar la adopción de medidas adecuadas contra las personas que cometan actos ilícitos contra buques (y plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental). Entre los actos ilícitos comprendidos en estos tratados cabe señalar, a saber, la toma mediante la fuerza de un buque, los actos de violencia contra personas a bordo de los buques, y la colocación de dispositivos a bordo de un buque que puedan destruirlo o dañarlo.
La OMI participa en los trabajos de la Dirección Ejecutiva del Comité contra el Terrorismo del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y del Equipo Especial de Ejecución de la lucha contra el terrorismo de la Asamblea General de la ONU, mediante su participación en las visitas de evaluación a los países, la coordinación de las actividades de creación de capacidad y el intercambio sobre adelantos en materia de políticas con otros asociados y entidades de las Naciones Unidas que participan en la gestión de fronteras y el cumplimiento de la ley.
La OMI ha venido abordando los actos de piratería en el mar desde hace algún tiempo, y una serie de medidas, formuladas en cooperación con los Estados Miembros y el sector del transporte marítimo, han contribuido a reducir considerablemente los actos de piratería en aquellos lugares del mundo donde se registran focos de tensión. A finales del decenio de 1990 y principios del decenio de 2000, la atención se centró en el mar de China meridional y en los estrechos de Malaca y Singapur. Más recientemente, desde 2005, la OMI ha abordado la piratería en las aguas frente a la costa de Somalia, en el golfo de Adén y en el océano Índico, y actualmente está poniendo en marcha una estrategia para mejorar la seguridad marítima en África Occidental y Central.
La OMI ha ejecutado satisfactoriamente un programa de varios millones de dólares para respaldar el Código de conducta de Djibouti relativo a la represión de la piratería y los robos a mano armada perpetrados contra los buques en el océano Índico occidental y el golfo de Adén, que fue adoptado en 2009.
El Fondo fiduciario del Código de conducta de Djibouti de la OMI ha financiado numerosos proyectos, coordinados por la Unidad multinacional de Ejecución del Proyecto, tendientes a mejorar la capacidad regional de lucha contra la piratería mediante el fortalecimiento de la cooperación y la coordinación regionales, en los cuatro pilares, a saber, la formación, la creación de capacidad, la asistencia judicial recíproca y el intercambio de información.
Se ha adoptado un código de conducta similar para África occidental y central, en donde la OMI actualmente está poniendo en práctica una estrategia para fortalecer la seguridad marítima con el fin de combatir los actos de piratería, los robos a mano armada perpetrados contra los buques y demás actividades ilícitas, para así apoyar el desarrollo de un sector marítimo dinámico y sostenible.
En otra región, la labor llevada a cabo por la OMI, encaminada a apoyar la coordinación y cooperación regionales en Asia sudoriental, en virtud de un programa iniciado en 1998, dio lugar a la adopción, en 2004, del Acuerdo de cooperación regional para combatir la piratería y el robo a mano armada contra buques en Asia (ReCAAP).
El Programa de cooperación técnica fue concebido para asistir a los gobiernos que carecen de los conocimientos técnicos y los recursos que se necesitan para explotar el sector del transporte marítimo de forma satisfactoria. Todo Estado Miembro puede pedir a la OMI que le brinde asistencia respecto de proyectos concretos.
Los textos de los convenios de la OMI pueden comprarse a través de la sección de Publicaciones. Los textos también pueden consultarse en las bibliotecas públicas nacionales y en las bibliotecas de los institutos de formación marítima.
A efectos jurídicos, solo han de utilizarse los textos auténticos y copias certificadas de los convenios y las enmiendas. Tenga en cuenta que es posible que los textos de los convenios de la OMI que se encuentren en los sitios en la Red externos no estén actualizados. También debería ponerse en contacto con su Administración marítima nacional.
Los convenios ratificados por los Gobiernos se transponen en legislación nacional y la versión nacional de tales convenios estará disponible a través de los medios habituales (boletines oficiales, etc.).
Las personas que deseen plantear una cuestión a la OMI, o que deseen obtener información sobre la implantación de los instrumentos de la OMI respecto de sus respectivos países o de su buque, deben ponerse en contacto con su respectiva Administración marítima nacional o con la organización intergubernamental o la organización no gubernamental adecuadas.
Para ponerse en contacto con la Secretaría de la OMI, consulte la página de contacto.
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Si bien haremos todo lo posible para responder a consultas específicas, esperamos que los estudiantes consulten a fondo en el sitio antes de enviar sus consultas por correo electrónico a la OMI.
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