Preguntas frecuentes
Organización Marítima Internacional es un organismo especializado de las Naciones Unidas responsable de las medidas para mejorar la seguridad y la protección del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación procedente de los buques.
También interviene en asuntos jurídicos, como cuestiones de responsabilidad e indemnización y la facilitación del tráfico marítimo internacional.
Se estableció mediante un Convenio adoptado bajo los auspicios de las Naciones Unida en Ginebra el 6 de marzo de 1948 y se reunió por primera vez en enero de 1959.
Puede conocer más sobre la historia y la labor de la OMI aquí (VÍDEO)
Sólo los países pueden convertirse en miembro de la OMI. La OMI cuenta actualmente con 175 Estados Miembros.
El sector del transporte marítimo y otros intereses están representados en la OMI por organizaciones intergubernamentales (OIG) que han celebrado acuerdos de cooperación con la OMI, y por organizaciones no gubernamentales (ONG) reconocidas como entidades con carácter consultivo por la OMI.
Las personas que deseen plantear una cuestión en la OMI deben entrar en contacto con su Administración marítima nacional o con la OIG u ONG apropiadas.
Cuando la OMI inició sus actividades, su principal preocupación giraba en torno a la elaboración de convenios internacionales y otro tipo de normativa en materia de seguridad y prevención de la contaminación del mar.
Si bien para fines del decenio de 1970 esta labor ya había concluido en gran medida, en los últimos años se adoptó una serie de instrumentos importantes. En la actualidad, la OMI centra sus esfuerzos en mantener actualizada su labor normativa y en garantizar que ésta sea ratificada por el mayor número posible de países. Esta labor ha tenido tanto éxito que actualmente muchos de los convenios se aplican a más del 98% del arqueo de la flota mercante mundial.
Actualmente se hace hincapié en tratar de lograr que estos convenios y otros tratados sean implantados de manera adecuada por los países que los han adoptado.
El actual Secretario General es el Sr. Kitack Lim (República de Corea).
Porque el transporte de mercaderías es una actividad de carácter internacional. Si cada nación formulara su propia legislación en materia de seguridad, el resultado sería un laberinto de leyes nacionales diferentes, y a menudo contradictorias. Así, por ejemplo, un país podría exigir que los botes salvavidas sean de acero y otro, por el contrario, de plástico reforzado con fibra de vidrio. Algunos países podrían imponer normas de seguridad con criterios muy elevados, mientras que otros podrían ser más permisivos, sirviendo de refugio para buques deficientes.
Puede consultarse en la página del a href="hhttp://www.imo.org/es/KnowledgeCentre/Paginas/Default.aspx>Centro de conocimientos de este sitio.
También hay varias fuentes externas de información, como por ejemplo:
- La Cámara Naviera Internacional ofrece un panorama general del sector del transporte marítimo .
- La UNCTAD elabora un Informe anual sobre el Transporte Marítimo: Informe sobre el transporte marítimo
El Sistema mundial integrado de información marítima de la OMI (GISIS) tiene una serie de módulos que proporcionan información que presentan los Gobiernos, en particular sobre siniestros marítimos, informes sobre actos de piratería y robo a mano armada, polizones, etc.
La Organización no se encarga de ello. La OMI se constituyó con el fin de adoptar normas. Los gobiernos son los encargados de implantarlas. Cuando un Gobierno ratifica un convenio de la OMI se compromete a convertirlo en parte de su propia legislación nacional y aplicarlo como cualquier otra ley.
El Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (Subcomité III) proporciona un foro para que los Estados de abanderamiento –encargados de la certificación de los buques– y los Estados rectores de puertos –que pueden inspeccionar los buques de cualquier pabellón– se reúnan con el objeto de examinar asuntos relacionados con la implantación de las normas. El Subcomité III también examina los informes sobre las investigaciones de los siniestros con el fin de precisar las enseñanzas extraídas y formular recomendaciones para futuras actividades.
Se han constituido organizaciones regionales de supervisión por el Estado rector del puerto a los efectos de compartir información sobre los buques inspeccionados. Estos acuerdos regionales sobre supervisión por el Estado rector del puerto comprenden actualmente a todas las regiones del mundo: Europa y el Atlántico Norte (Memorando de entendimiento de París); Asia y el Pacífico (Memorando de entendimiento de Tokio); América Latina (Acuerdo de Viña del Mar); Caribe (Memorando de entendimiento del Caribe); África occidental y central (Memorando de entendimiento de Abuja); la región del mar Negro (Memorando de entendimiento del mar Negro); el Mediterráneo (Memorando de entendimiento del Mediterráneo); el océano Índico (Memorando de entendimiento del océano Índico) y los Estados árabes del Golfo (Memorando de entendimiento de Riad).
La OMI también cuenta con un importante programa de cooperación técnica que se centra en mejorar la capacidad de los países en desarrollo para ayudarse a sí mismos. Su principal objetivo consiste en el desarrollo de los recursos humanos mediante la formación marítima y la realización de actividades afines.
La OMI ha elaborado un Plan de auditorías de los Estados Miembros que ha adquirido carácter obligatorio desde el 1 de enero 2016.
El Plan de auditorías tiene por objeto ayudar a promover la seguridad marítima y la protección del medio marino, mediante la evaluación del grado de eficacia con que los Estados Miembros implantan y aplican las normas pertinentes del Convenio de la OMI, y la facilitación de información y el suministro de asesoramiento sobre su desempeño actual.
Todos los buques deben ser inspeccionados con el fin de que se les pueda expedir un certificado consignando su estado de navegabilidad, el tipo de buque, etc; esta responsabilidad recae en el Estado de abanderamiento del buque. Sin embargo, el Estado de abanderamiento ("Administración") puede "confiar las inspecciones y los reconocimientos a inspectores nombrados al efecto o a organizaciones reconocidas por ella." (Convenio SOLAS, Capítulo 1, regla 6).
En la práctica, estas "organizaciones reconocidas" suelen ser las sociedades de clasificación. La OMI ha adoptado un Código obligatorio para las organizaciones reconocidas (Código RO), en el cual se pone a disposición de los Estados de abanderamiento una serie de normas y procedimientos para la supervisión, evaluación y autorización de las organizaciones reconocidas (OR) y se determinan las responsabilidades que tienen dichas organizaciones.
La Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) es una organización no gubernamental a la que la OMI concedió el carácter consultivo en 1969.
En 1954 se adoptó un tratado en el que se aborda la cuestión de la contaminación ocasionada por los buques. Si bien la OMI tomó a su cargo la responsabilidad de este tratado en 1959, no fue sino hasta 1967, cuando el buque tanque Torrey Canyon encalló frente a las costas del Reino Unido y derramó más de 120 000 toneladas de hidrocarburos en el mar, que el sector del transporte marítimo mundial tomó conciencia de la gravedad de la amenaza de la contaminación. Hasta entonces muchos creían que los mares eran lo suficientemente grandes como para lidiar con toda la contaminación causada por la actividad humana. Desde entonces la OMI ha adoptado toda una serie de convenios que versan sobre la prevención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, la preparación y respuesta a sucesos relacionados con hidrocarburos y sustancias peligrosas y nocivas, la prevención del uso de sistemas antiincrustantes perjudiciales y el Convenio internacional sobre la gestión del agua de lastre para evitar la propagación de organismos acuáticos perjudiciales transportados en el agua de lastre de los buques.
El Comité de protección del medio marino (MEPC) se ocupa de todas las cuestiones relativas a la protección del medio marino en lo que atañe al transporte marítimo. El Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (PPR) reporta su labor al MEPC.
La protección del medio ambiente contra los perjuicios causados por el transporte marítimo no se reduce únicamente a la adopción de reglas específicas que prohíben a los buques verter hidrocarburos, basura o aguas sucias. También comprende las mejoras en la seguridad que ayudan a prevenir los accidentes –desde dispositivos de separación del tráfico de carácter obligatorio, al Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) y una mejor formación de la gente de mar–.
La preservación de zonas especiales y zonas marinas especialmente sensibles constituye un aspecto importante de la labor de la OMI. La Organización adopta y designa estas zonas –de manera que todos los Estados Miembros tienen la oportunidad de considerar y debatir las medidas propuestas, por lo que cualquier medida que pueda afectar la libertad de navegación puede ser analizada a fondo.
El Programa de cooperación técnica de la OMI es sumamente importante para garantizar que los Estados Miembros dispongan de los recursos y la experiencia necesarios para implantar los convenios de la OMI relativos a la prevención de la contaminación del mar. Entre los ejemplos de programas se pueden destacar: cartografía de las zonas sensibles con el fin de identificar los sectores de la costa que son especialmente vulnerables; formación en la lucha contra los derrames de hidrocarburos y la planificación para contingencias; y el Proyecto de Asociaciones GloBallast, que se ocupa de las cuestiones atinentes a la gestión del agua de lastre con el fin de prevenir la transferencia de especies acuáticas invasivas.
La OMI tiene la función primordial de preservar el medio marino y velar por que el transporte marítimo no lo dañe. Está claro que desde el punto del medio ambiente, medido en términos de la energía necesaria para transportar un volumen de carga determinado, el transporte marítimo es uno de los medios de transporte más ecológicos.
La OMI está sumamente comprometida en la lucha por proteger y preservar nuestro medio ambiente –tanto marino como atmosférico– y está procurando activamente limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por las operaciones de transporte marítimo. La OMI ha adoptado medidas tendientes a reducir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques, así como medidas de eficiencia energética, incluido el índice de eficiencia energética de proyecto, de carácter obligatorio para los buques nuevos, y la prescripción relativa a un Plan de gestión de la eficiencia energética del buque, aplicable a todos los buques.
Por lo general, la OMI trata de actuar sobre la base del consenso. Ello por cuanto es importante que las medidas adoptadas por la Organización, que pueden tener importantes repercusiones en el transporte marítimo cuenten con el mayor respaldo posible. Así, por ejemplo, un tratado que sólo contó con el respaldo del 51 por ciento de los miembros de la OMI suscitaría la oposición de casi la mitad del sector del transporte marítimo. Estos Estados no sólo no ratificarían el tratado en cuestión sino que podrían retirarse y adoptar otro tratado por su cuenta, dividiendo así a la comunidad marítima. No obstante, esto no significa que el criterio de las medidas en sí sea poco riguroso.
La experiencia demuestra que, en los tratados adoptados por la OMI, se plasman normas muy rigurosas y su alto grado de aceptación se desprende del hecho de que muchos de tales tratados tienen hoy día un alcance prácticamente universal. Así, por ejemplo, el Convenio SOLAS ha sido aceptado por más de 162 países y se aplica a casi toda la flota mercante mundial.
La OMI es una ganga. Es una de los organismos de menor envergadura del sistema de las Naciones Unidas, tanto en lo que atañe al número de funcionarios (sólo 265 empleados permanentes), como a su presupuesto. En 2015 la Asamblea de la OMI aprobó un presupuesto de 65 772 000 libras esterlinas, que comprende una consignación de 32 618 000 libras para 2016 y una consignación de 33 154 000 libras para 2017 .
Esto es menos de la mitad de lo que costaría comprar un petrolero de tamaño medio y representa sólo una fracción del costo de los daños causados, por ejemplo, por un derrame de hidrocarburos (el derrame del Exxon Valdez en Alaska, acaecido en 1989, ha costado más de 5 000 millones de dólares). Si puede atribuirse a la OMI la prevención de tan solo un accidente de un petrolero por año entonces habrá cubierto con creces su costo operativo anual.
El presupuesto de la OMI también es peculiar por otra razón. Los gastos se reparten entre los 174 Estados Miembros principalmente en proporción al tamaño de la flota de buques mercantes que posee cada uno de ellos. Las mayores flotas del mundo son actualmente explotadas por Panamá, Liberia y las Islas Marshall y, por consiguiente, esos dos países pagan la mayor parte del presupuesto de la OMI.
En ocasiones se dice que la OMI debería tener algún tipo de autoridad para hacer cumplir sus reglas. Esto supondría la creación de un equipo de inspectores y una flota de patrulleros tripulados por funcionarios con derecho a abordar cualquier buque sospechado de infringir las reglas de la OMI. En la práctica, la creación de una fuerza de este tipo acarrearía un gasto descomunal -supondría la contratación de cientos, probablemente miles de personas- y sería inviable desde un punto de vista político: la mayoría de los gobiernos nunca estaría de acuerdo en permitir que los buques que enarbolan su pabellón sean abordados en aguas internacionales, y cualquier intento de establecer un sistema de sanciones y castigos sería aún más inaceptable.
La "fuerza policial de la OMI" duplicaría la labor que ya está llevando a cabo cada gobierno y no existen garantías de que vaya a repercutir de manera significativa en la seguridad y la contaminación, sobre todo en función de los gastos que entrañaría. Sin embargo, a la OMI se le ha conferido la facultad de evaluar los procedimientos de formación, examen y titulación de las Partes Contratantes del Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de formación), 1978. Este fue uno de los cambios más importantes adoptados en el marco de la enmienda al Convenio llevada a cabo en 1995, la cual entró en vigor en 1997. Los gobiernos tienen que facilitar la información pertinente al Comité de seguridad marítima de la OMI, el cual evalúa si el país en cuestión cumple o no las prescripciones del Convenio. El resultado de ello es la elaboración de una lista de las Partes respecto de las cuales se ha confirmado el cumplimiento del Convenio de formación.
Las auditorías obligatorias en virtud del plan de Auditorías de los Estados Miembros de la OMI brindan apoyo a la mejora de la implantación de los instrumentos de la OMI, ya que el Plan proporcionará a los Estados Miembros una visión general de cómo llevan a cabo sus obligaciones como Estados de abanderamiento, ribereños y rectores de puerto, en los tratados pertinentes de la OMI. El proceso también nutrirá el amplio programa de cooperación técnica de la OMI, a fin de facilitar asistencia a los Estados de forma más específica y reforzar sus capacidades, así como el proceso normativo de la Organización.
El objetivo principal de la OMI es la adopción de tratados internacionales concebidos para ser aplicados a la mayor cantidad de buques posible. Ineluctablemente, una unanimidad de este tipo lleva su tiempo, pues depende de la celeridad con que los Gobiernos y la OMI actúen, y sólo puede lograrse efectivamente garantizando que las reglas adoptadas sean ampliamente aceptadas, lo cual puede demorarse.
Los procedimientos parlamentarios necesarios para ratificar los tratados internacionales e incorporarlos a la legislación nacional pueden llevar algún tiempo, y esto a veces explica por qué indefectiblemente transcurren algunos años entre la adopción de un nuevo tratado y su entrada en vigor.
Sin embargo, en respuesta a accidentes específicos u otras circunstancias, la OMI puede actuar tan rápido como sea posible.
A raíz del suceso del Costa Concordia acaecido en enero de 2012, la OMI acordó medidas operacionales provisionales para los buques de pasaje en el marco de la reunión que el Comité de seguridad marítima (MSC) celebró seis meses más tarde, tras lo cual se adoptaron, en 2013, las enmiendas al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS).
La redacción y la aceptación de nuevas normas puede llevar tiempo, pero en diciembre de 2002 la OMI adoptó todo un conjunto de medidas en materia de protección marítima, en gran parte en respuesta a los atentados perpetrados en los Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, poco más de un año antes.
En diciembre de 2003, en respuesta al suceso del Prestigeocurrido en 2002, la OMI sometió a revisión las reglas sobre la retirada gradual de los petroleros de casco sencillo.
En otro ejemplo, tras el desastre del Estonia,acaecido en septiembre de 1994, en el que un buque de pasaje de transbordo rodado se hundió provocando la pérdida de más de 900 vidas, el entonces Secretario General de la OMI, Sr. William A. O'Neil, exigió una revisión completa del sistema de seguridad de los buques de transbordo rodado que fue llevada a cabo por un grupo especial de expertos. El informe del grupo especial fue sometido al examen del Comité de seguridad marítima en mayo de 1995, y en noviembre de ese mismo año se adoptaron las enmiendas al Convenio SOLAS. Así, en las enmiendas al Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Convenio de formación), 1978, adoptadas en julio de 1995, se incorporaron prescripciones especiales relativas a las tripulaciones de los buques de pasaje de transbordo rodado. Todas estas medidas se adoptaron antes de que se emitiera el informe final sobre el desastre.
Otro ejemplo son las enmiendas que se incorporaron en 1995 al Convenio de formación en su totalidad. Si bien la OMI había acordado, unos años antes, en enmendar el Convenio, según el calendario previsto originalmente, dicha enmienda no se hubiese llevado adelante antes de 1998 y no habría entrado en vigor sino hasta el siglo siguiente. En mayo de 1993, el Secretario General instó al Comité de seguridad marítima a que acelerase este proceso mediante la contratación de consultores especiales. El Comité estuvo de acuerdo y el procedimiento de enmienda –que comportó una nueva redacción integral del Convenio– culminó en julio de 1995. Así, las enmiendas entraron en vigor en febrero de 1997, es decir, más de un año antes de la fecha en que se hubiera celebrado la conferencia de enmienda según el calendario original.
La OMI ha mejorado sus procedimientos a través de los años con el fin de permitir que los cambios se puedan realizar con mayor celeridad.
Entre ellos, uno de los procedimientos más exitosos ha sido el que se conoce como de "aceptación tácita", incluido en la mayoría de los convenios de carácter técnico adoptados por la OMI desde principios del decenio de 1970. El procedimiento normal para la adopción de enmiendas a los tratados internacionales es por medio de la "aceptación explícita".
Esto supone que las enmiendas entran en vigor luego de transcurridos un determinado número de meses contados a partir de la fecha en que tales enmiendas hayan sido aceptadas por un determinado número de Partes en el Convenio original. Ese número puede ser de hasta dos tercios y, si el convenio original ha sido aceptado por un número elevado de países, ello podría suponer que 80 países o un número aun mayor tengan que ratificar la enmienda antes de que pueda convertirse en una norma internacional.
La experiencia indica que ello puede llevar decenio – y para entonces es probable que la propia enmienda sea anticuada. El procedimiento de aceptación tácita supone que las enmiendas - que casi siempre son adoptadas por unanimidad - entran en vigor en una fecha determinada a menos que sean rechazadas de forma específica por un determinado número de países.
Debido a las precauciones tomadas en las conferencias de la OMI para lograr un consenso generalizado, se han recibido muy pocos rechazos y los plazos de entrada en vigor se han ido reduciendo de manera progresiva. En casos excepcionales, las enmiendas pueden entrar en vigor tan sólo un año después de haber sido adoptadas. Además de la celeridad, la aceptación tácita también da lugar a que todos los interesados sepan exactamente en qué momento entrará en vigor una enmienda.
Si bien podemos responder esta pregunta de manera afirmativa con cierta confianza, resulta difícil comparar el transporte marítimo actual con el de cincuenta años atrás debido a los grandes cambios acaecidos en el sector durante este período. En el decenio de 1950, el transporte marítimo estaba dominado por un puñado de países marítimos tradicionales. Ellos construían los buques, los explotaban y suministraban las mercancías que transportaban sus buques.
En la actualidad, la mayoría de los buques enarbolan pabellones de países en desarrollo y sus tripulaciones provienen de todas partes del mundo. Los buques mismos han cambiado drásticamente en cuanto a su tamaño, velocidad y proyecto y, además, los factores económicos determinan que hoy día el promedio de buques sea mucho más elevado de lo que solía ser. A pesar de estos cambios, las normas de seguridad a nivel mundial son en general buenas y han mejorado considerablemente desde finales del decenio de 1970, cuando los tratados de la OMI comenzaron a entrar en vigor y el número de aceptaciones se elevó a niveles récord.
Las estadísticas no siempre cuentan toda la historia. Así, por ejemplo, un estudio realizado en el Reino Unido a principios del decenio de 1980 indicó que el número de abordajes entre buques era igual al que se había registrado diez años antes. Sin embargo, un examen más detallado reveló que el número de abordajes se había reducido de manera considerable en las zonas en las cuales se habían adoptado los dispositivos de separación del tráfico aprobados por la OMI, pero se había incrementado en la misma proporción en las zonas en las cuales no se había adoptado ninguna norma. En términos generales, la tasa de siniestros graves no ha variado mucho durante los últimos diez años, aproximadamente. Pero en vista de los cambios que se producen actualmente en el sector del transporte marítimo –en particular el progresivo envejecimiento de la flota mundial– esto es un indicio de que las medidas de la OMI están surtiendo efecto.
En lo que se refiere a la contaminación, los indicios señalan que se ha producido una notable mejora en cuanto a la contaminación causada por los buques. Esto se debe en parte a la mayor rigurosidad de los controles impuesta en virtud de los convenios de la OMI, como el Convenio MARPOL y en parte a la implantación de mejores métodos para controlar la evacuación de desechos. Según un estudio llevado a cabo por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos la contaminación por hidrocarburos originada por los buques se redujo en alrededor de un 60% durante el decenio de 1980, coincidiendo con la entrada en vigor del Convenio MARPOL 73/78.
Aun cuando las estadísticas han de utilizarse con cuidado, hay que señalar que la incidencia de los derrames grandes es relativamente baja; un alto porcentaje de los hidrocarburos derramados es atribuible a una pequeña cantidad de grandes derrames. No obstante, en general se reconoce que los derrames de hidrocarburos procedentes del transporte marítimo han disminuido significativamente en los últimos 30 años. Las estadísticas de la Federación Internacional Anticontaminación de Armadores de Buques Tanque (ITOPF) así lo demuestran.
Todo esto es alentador. Pero la OMI es consciente de que la implantación de sus instrumentos y la continua importancia que asigna a la educación y formación marítimas son factores de crucial importancia para garantizar una navegación segura, protegida y eficiente en mares limpios.
La protección marítima es parte integral de las responsabilidades de la OMI. Así, el 1 de julio de 2004 entró en vigor un régimen de protección amplio para el transporte marítimo internacional.
Las medidas de seguridad obligatorias, adoptadas en diciembre de 2002, incluyen una serie de enmiendas al Convenio SOLAS, entre las cuales la más trascendental es la que consagra el nuevo Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP), que incluye prescripciones detalladas sobre protección que deben cumplir los Gobiernos, las autoridades portuarias y las compañías navieras.
Las medidas son sometidas a examen de forma constante. Los Comités de seguridad marítima y de facilitación han iniciado el examen de las cuestiones relativas a la ciberseguridad y actualmente se ocupan de este asunto en consulta con otros organismos de las Naciones Unidas y con las organizaciones internacionales pertinentes, como la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT).
Los tratados SUAde la OMI se adoptaron en 1988 y se sometieron a una revisión completa en 2005. El objetivo de estos tratados consiste en proporcionar el marco jurídico internacional para garantizar la adopción de medidas adecuadas contra las personas que cometan actos ilícitos contra buques (y plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental). Entre los actos ilícitos comprendidos en estos tratados cabe señalar, a saber, la toma mediante la fuerza de un buque, los actos de violencia contra personas a bordo de los buques, y la colocación de dispositivos a bordo de un buque que puedan destruirlo o dañarlo.
La OMI participa en los trabajos de la Dirección Ejecutiva del Comité contra el Terrorismo del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas y del Equipo Especial de Ejecución de la lucha contra el terrorismo de la Asamblea General de la ONU, mediante su participación en las visitas de evaluación a los países, la coordinación de las actividades de creación de capacidad y el intercambio sobre adelantos en materia de políticas con otros asociados y entidades de las Naciones Unidas que participan en la gestión de fronteras y el cumplimiento de la ley.
La OMI ha venido abordando los actos de piratería en el mar desde hace algún tiempo, y una serie de medidas, formuladas en cooperación con los Estados Miembros y el sector del transporte marítimo, han contribuido a reducir considerablemente los actos de piratería en aquellos lugares del mundo donde se registran focos de tensión. A finales del decenio de 1990 y principios del decenio de 2000, la atención se centró en el mar de China meridional y en los estrechos de Malaca y Singapur. Más recientemente, desde 2005, la OMI ha abordado la piratería en las aguas frente a la costa de Somalia, en el golfo de Adén y en el océano Índico, y actualmente está poniendo en marcha una estrategia para mejorar la seguridad marítima en África Occidental y Central.
La OMI ha ejecutado satisfactoriamente un programa de varios millones de dólares para respaldar el Código de conducta de Djibouti relativo a la represión de la piratería y los robos a mano armada perpetrados contra los buques en el océano Índico occidental y el golfo de Adén, que fue adoptado en 2009.
El Fondo fiduciario del Código de conducta de Djibouti de la OMI ha financiado numerosos proyectos, coordinados por la Unidad multinacional de Ejecución del Proyecto, tendientes a mejorar la capacidad regional de lucha contra la piratería mediante el fortalecimiento de la cooperación y la coordinación regionales, en los cuatro pilares, a saber, la formación, la creación de capacidad, la asistencia judicial recíproca y el intercambio de información.
Se ha adoptado un código de conducta similar para África occidental y central, en donde la OMI actualmente está poniendo en práctica una estrategia para fortalecer la seguridad marítima con el fin de combatir los actos de piratería, los robos a mano armada perpetrados contra los buques y demás actividades ilícitas, para así apoyar el desarrollo de un sector marítimo dinámico y sostenible.
En otra región, la labor llevada a cabo por la OMI, encaminada a apoyar la coordinación y cooperación regionales en Asia sudoriental, en virtud de un programa iniciado en 1998, dio lugar a la adopción, en 2004, del Acuerdo de cooperación regional para combatir la piratería y el robo a mano armada contra buques en Asia (ReCAAP).
El Programa de cooperación técnica fue concebido para asistir a los gobiernos que carecen de los conocimientos técnicos y los recursos que se necesitan para explotar el sector del transporte marítimo de forma satisfactoria. Todo Estado Miembro puede pedir a la OMI que le brinde asistencia respecto de proyectos concretos.
El Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) es un sistema integrado de comunicaciones en el que se utilizan radiocomunicaciones terrestres y por satélite a fin de garantizar que, independientemente del emplazamiento del buque en peligro, pueda enviarse ayuda. Conforme a lo establecido en el SMSSM, los buques de pasaje y los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300 dedicados a viajes internacionales deben contar con el equipo de satélite y radiocomunicaciones especificado para enviar y recibir alertas de socorro e información sobre seguridad marítima, y para fines de comunicación general. El SMSSM entró plenamente en vigor el 1 de febrero de 1999, y actualmente se encuentra sometido a una revisión exhaustiva.
Los textos de los convenios de la OMI pueden comprarse a través de la sección de Publicaciones. Los textos también pueden consultarse en las bibliotecas públicas nacionales y en las bibliotecas de los institutos de formación marítima.
A efectos jurídicos, solo han de utilizarse los textos auténticos y copias certificadas de los convenios y las enmiendas. Tenga en cuenta que es posible que los textos de los convenios de la OMI que se encuentren en los sitios en la Red externos no estén actualizados. También debería ponerse en contacto con su Administración marítima nacional.
Los convenios ratificados por los Gobiernos se transponen en legislación nacional y la versión nacional de tales convenios estará disponible a través de los medios habituales (boletines oficiales, etc.).
Las personas que deseen plantear una cuestión a la OMI, o que deseen obtener información sobre la implantación de los instrumentos de la OMI respecto de sus respectivos países o de su buque, deben ponerse en contacto con su respectiva Administración marítima nacional o con la organización intergubernamental o la organización no gubernamental adecuadas.
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