Comité jurídico, 109º periodo de sesiones (LEG 109) del 21 al 25 de marzo de 2022
Región del mar Negro y en la región del mar de Azov: Orientaciones sobre los certificados de seguro u otras garantías financieras
El Comité jurídico de la OMI, reunido en periodo de sesiones del 21 al 25 de marzo, aprobó la circular: "Orientaciones sobre las repercusiones que tiene la situación en el mar Negro y el mar de Azov en los certificados de seguro u otras garantías financieras" (LEG.1/Circ.12). Esto siguió a la decisión del Consejo de la OMI en su 35º periodo de sesiones extraordinario celebrado a principios de marzo de pedir a los comités de la OMI que tengan a bien examinar formas de intensificar los esfuerzos de los Estados Miembros y de las organizaciones observadoras para respaldar a la gente de mar y a los buques mercantes afectados, y que consideren las repercusiones de esta situación para la implantación de los instrumentos de la Organización, adopten las medidas oportunas e informen al respecto al Consejo.
La circular señala que una serie de tratados de la OMI sobre responsabilidad e indemnización exigen que los Estados Partes expidan certificados que acrediten la existencia de un seguro u otra garantía financiera que cumpla las prescripciones de los convenios. La introducción de estas sanciones económicas puede, en algunos casos, restringir a los aseguradores u otros proveedores de garantía financiera mencionados en el certificado la tramitación de las reclamaciones o prohibir el pago de las reclamaciones derivadas de estos convenios.
La circular recomienda, en particular, que los Estados de abanderamiento o certificadores que expidan certificados basados en aseguradores o proveedores de garantía financiera rusos deberían verificar que la cobertura cumple los criterios establecidos en la Circular nº 3464 , la cual ofrece orientaciones con respecto a la aceptación de tarjetas azules o documentos similares de las compañías de seguros, para tratados específicos.
Los Estados rectores de puertos que se encuentren con certificados relacionados con aseguradores o proveedores de garantía financiera rusos deberían consultar al Estado expedidor o certificador, cuya responsabilidad es garantizar que el seguro o la garantía financiera sigan siendo adecuados, tal como exigen los tratados de responsabilidad e indemnización de la OMI.
La circular también recomienda que si un Estado Parte en los convenios siguientes ha expedido certificados en virtud del artículo VII del Convenio de responsabilidad civil de 1969, el artículo 7 del Protocolo CLC de 1992, el artículo 7 del Convenio sobre el combustible de los buques 2001, el artículo 12 del Convenio de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio 2007 y el artículo 4bis del Protocolo de Atenas de 2002, el Estado expedidor o su autoridad designada debería asegurarse de que cancela el certificado, de conformidad con los convenios, si recibe la notificación de la terminación del seguro u otra garantía financiera o cuando la reciba.
Nuevo subpunto del orden del día
El Comité también aceptó que se incluyera en el actual del orden del día del Comité jurídico (Asesoramiento y orientaciones en relación con la implantación de los instrumentos de la OMI) un nuevo subpunto sobre las repercusiones que tiene para el transporte marítimo y la gente de mar la situación en el mar Negro y el mar de Azov.
Abandono de la gente de mar
El Comité tomó nota de la información de la base de datos conjunta OMI/OIT sobre abandono de la gente de mar, que revelaba que ya se habían notificado 30 casos de abandono en el primer trimestre de 2022. En el año civil 2021, se registró un récord de 95 casos nuevos. De estos casos, solo se habían resuelto 31. En el año civil 2020, el número total de casos notificados fue de 85. De estos casos, 31 se habían resuelto hasta el momento. De los casos notificados desde 2020, 21 estuvieron relacionados con las consecuencias de la pandemia de COVID-19, que agravó aún más la situación de la gente de mar en cuanto a los cambios de tripulación.
El Comité expresó su profunda preocupación por el aumento de los casos de abandono como consecuencia de la pandemia del COVID-19, al tiempo que agradeció a la Secretaría de la OMI, al Grupo de gestión de la crisis para la gente de mar (SCAT) de la OMI, a la OIT y a la ITF por sus esfuerzos por ayudar a resolver los casos de abandono.
El Comité alentó a que se delibere en busca de una solución al problema de la repatriación de la gente de mar abandonada y recordó a los Estados Miembros que ratifiquen e implanten eficazmente los instrumentos internacionales pertinentes y sus enmiendas; alentó a los Estados Miembros a que notifiquen los casos de abandono que ocurran en sus puertos o en buques que enarbolen su pabellón para que se incluyan en la base de datos.
Se instó a los Estados de abanderamiento y a los Estados rectores de puertos a que adopten medidas para garantizar la presencia de una garantía financiera, como se prescribe en el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, de la OIT, y a que adopten las medidas oportunas cuando no se disponga de una garantía financiera.
El Comité tomó nota de los resultados de la labor del Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III 7) en julio de 2021 sobre asuntos relacionados con la garantía financiera de la gente de mar en casos de abandono, incluyendo que los informes de inspección de la supervisión por el Estado rector del puerto deben incluir nformación sobre el periodo de validez y los datos de contacto de los proveedores de garantía financiera de los certificados de seguro que se exige en la enmienda de 2014 al MLC, 2006. El Subcomité también había acordado invitar a los regímenes de supervisión por el Estado rector del puerto a considerar una campaña intensiva de inspecciones (CIC) sobre garantías financieras en relación con las enmiendas de 2014 al Convenio sobre el trabajo marítimo (CTM) 2006.
Además, el Comité refrendó, con respecto al modo de abordar las cuestiones relacionadas con el abandono y el trato justo de la gente de mar, la recomendación del Subcomité III sobre la armonización e integración de las medidas a favor de la gente de mar y los pescadores, reconociendo que tanto la gente de mar como los pescadores se enfrentan a menudo a los mismos tipos de problemas, que se han agravado aún más en el contexto de la pandemia de COVID-19.
Directrices para las autoridades de los Estados rectores de puertos y los Estados de abanderamiento sobre la forma de abordar los casos de abandono de la gente de mar
El proyecto de directrices para las autoridades de los Estados rectores de puertos y los Estados de abanderamiento sobre la forma de abordar los casos de abandono de gente de mar, elaborado por un grupo de trabajo por correspondencia interperiodos, fue aprobado por el Comité.
El texto se remitirá como documento de base al Grupo mixto de trabajo tripartito OIT/OMI, que ha sido establecido para examinar y afinar con miras a determinar y abordar las cuestiones sobre la gente de mar y el factor humano. (Se espera que el grupo mixto se reúna a finales de 2022).
Trato justo de la gente de mar
El Comité invitó a presentar propuestas concretas en el próximo periodo de sesiones sobre el punto del orden del día "Trato justo de la gente de mar detenida como sospechosa de haber cometido delitos marítimos".
Prevenir las prácticas ilícitas relacionadas con la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques
El Comité ha proseguido sus trabajos sobre las medidas para prevenir las prácticas ilícitas relacionadas con la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques, tomando nota de la adopción por la Asamblea de la OMI de una resolución al respecto (A 32/Res.1162). Estas prácticas ilícitas socavan los cimientos del régimen normativo general de la OMI.
El Comité tomó nota de las comunicaciones recibidas de varios gobiernos sobre las operaciones de los registros fraudulentos y sobre varios casos de utilización de identidades falsas por parte de los buques. El Comité tomó nota de las preocupaciones ya planteadas por algunas delegaciones de que los datos del SIA se manipulen deliberadamente y que los buques puedan operar transmitiendo datos falsos. El Comité acordó informar al Comité de seguridad marítima de este asunto, ya que dicho Comité podría querer investigar cómo los buques sin matriculación adecuada pudieron obtener números ISMM.
Tras examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia, el Comité acordó el mandato de un estudio para abordar las cuestiones que surgen en relación con la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques y las posibles medidas para evitarlos.
El grupo de estudio incluirá a la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la Universidad Marítima Mundial (UMM), el Instituto de Derecho Marítimo Internacional (IMLI) de la OMI y otras partes interesadas.
Mientras tanto, el Comité acordó una definición de "documentos falsificados/falsos" basada en el texto elaborado por el Grupo de trabajo por correspondencia. Por "documentos falsificados/falsos" se entiende cualquier documento, ya sea en formato electrónico o en papel, que: .1 haya sido falsificado o alterado para obtener o expedir el certificado de matriculación de un buque; .2 sea un certificado de matriculación de un buque falsificado o alterado; o .3 se haya expedido basándose a sabiendas en el certificado de matriculación de un buque falsificado o alterado".
El jueves 25 de marzo, en el marco del Comité Jurídico, tuvo lugar una presentación de IHS Markit/S&P Global (entidad designada para recopilar los números IMO y las cifras de arqueo) sobre su trabajo relativo a la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques. La presentación puede verse aquí.
Buques marítimos autónomos de superficie (MASS)
Tras la finalización del estudio exploratorio sobre la reglamentación acerca de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS) del Comité (descargar aquí), este acordó incluir un nuevo resultado dentro del programa de trabajo sobre "Desarrollar un marco jurídico coherente para la regulación de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS) en todos los instrumentos de la OMI resultantes de la labor del Comité jurídico" en la agenda bienal de 2022-2023 y, posteriormente, en la agenda bienal de 2024-2025, con un año de ultimación previsto para 2025.
El Comité invitó a que se presenten propuestas concretas al LEG 110, que se celebrará en 2023, sobre el alcance del resultado nuevo y un proyecto de hoja de ruta para tener un entendimiento común de las medidas que debe adoptar el Comité jurídico.
El Comité señaló que el factor humano debería ser un aspecto importante que debía tenerse en cuenta en la ultimación de este resultado, y que los MASS operarían dentro del marco jurídico de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM).
El Comité aprobó el establecimiento del Grupo de trabajo mixto Comité de seguridad marítima, el Comité jurídico y el Comité de facilitación (MSC/LEG/FAL) sobre buques marítimos autónomos de superficie (MASS) como un mecanismo transversal para abordar las cuestiones comunes de alta prioridad identificadas durante los estudios exploratorios sobre la reglamentación para la utilización de los MASS, realizados por los tres Comités. El Grupo de trabajo mixto recibirá instrucciones para abordar las cuestiones comunes identificadas por los tres Comités; y asesorar a los Comités después de cada reunión. (La creación del Grupo de trabajo mixto está sujeta a la aprobación del Comité de facilitación (FAL) y el Comité de seguridad marítima (MSC).
Impulso a la entrada en vigor del Convenio SNP de 2010
El Comité acogió con satisfacción la reciente adhesión de Estonia al Convenio SNP de 2010, el principal tratado de indemnización de la OMI que cubre el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas por los buques. El Comité también tomó nota de que solo se requería que otros seis Estados ratificaran el Protocolo SNP de 2010, además de la carga sujeta a contribuciones necesaria, y de que, por tanto, la entrada en vigor del Convenio estaba mucho más cerca
Las delegaciones de Bélgica y los Países Bajos facilitaron información sobre los avances realizados en la adopción de legislación nacional que les permitiera ratificar el Protocolo SNP de 2010 al mismo tiempo que Alemania. La delegación de Francia confirmó que debería lograr el objetivo de ratificar el Protocolo SNP de 2010 en 2023. Además, las Filipinas informaron al Comité de que se encontraban en la etapa final de ratificación del Protocolo SNP de 2010.
Cuando entre en vigor, el tratado establecerá un régimen de responsabilidad e indemnización por los daños causados por las cargas SNP transportadas por mar, incluidos los hidrocarburos y los productos químicos, y cubre no sólo los daños ocasionados por contaminación, sino también los riesgos de incendio y explosión, incluida la pérdida de vidas humanas o las lesiones corporales, así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes. Se creará un Fondo SNP para pagar indemnizaciones una vez agotada la responsabilidad del propietario del buque. Este Fondo se financiará a través de las contribuciones pagadas después del suceso por los receptores de las cargas SNP.
Para ayudar a los Estados Miembros en su trabajo hacia nuevas ratificaciones, Canadá, en cooperación con las Secretarías de la OMI y de los FIDAC, organizará un cursillo sobre el tratado SNP a finales de 2022.
Desarrollo de un Manual de reclamaciones relativo al Convenio sobre el combustible de los buques, 2001
El Comité ha examinado los progresos realizados por un grupo informal para elaborar un Manual de reclamaciones relativo al Convenio sobre el combustible de los buques, 2001 sobre el combustible de los buques y ha creado un grupo de trabajo interperiodos a distancia para ultimar el texto y estudiar la forma de adoptarlo.
El Comité instó a que se participara ampliamente en la labor interperiodos y especialmente alentó a participar a los representantes de pequeños Estados insulares en desarrollo y de países menos adelantados para garantizar que los resultados representen a todos los miembros de la Organización. Esto es especialmente importante para las víctimas de los daños causados por la contaminación por hidrocarburos, que necesitan orientación sobre el proceso para obtener una pronta indemnización. El Convenio sobre el combustible de los buques, 2001 se adoptó para garantizar una indemnización adecuada, pronta y efectiva a las personas que sufran daños causados por derrames de hidrocarburos, cuando se transportan como combustible en los buques.
Medidas para evaluar la necesidad de enmendar los límites de responsabilidad
El Comité debatió las propuestas de desarrollo de metodologías para evaluar la necesidad de enmendar los límites de responsabilidad en una serie de tratados de responsabilidad e indemnización y constituyó un grupo de trabajo por correspondencia interperiodos para elaborar una lista de principios y consideraciones normativas que deberá decidir el Comité y comenzar a desarrollar los elementos que habría que incluir en un proyecto de metodología. El trabajo se enfocaría inicialmente en el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado por el Protocolo de 1996 (Protocolo de 1996 relativo al Convenio de limitación de la responsabilidad 1976).
Orientaciones para la implantación y aplicación correctas de los convenios de la OMI sobre responsabilidad e indemnización
El Comité aprobó un nuevo resultado al orden del día sobre la elaboración de orientaciones para la implantación y aplicación correctas de los convenios de la OMI sobre responsabilidad e indemnización.
Premio del Secretario General de la OMI a la mejor disertación
El Comité felicitó al Sr. Si Thu Aung (Myanmar), estudiante de máster del Instituto de Derecho Marítimo Internacional de la OMI, por su disertación titulada "Overlapping Rights and Jurisdiction in the Grey Area: The Bay of Bengal Experience". La disertación recibió el premio del Secretario General de la OMI a la mejor disertación del año académico 2020-2021.