Comité jurídico, 106º periodo de sesiones, del 17 al 29 de marzo de 2019
Medidas acordadas para prevenir la matriculación fraudulenta de los buques
El Comité acordó una serie de medidas para prevenir prácticas ilícitas relacionadas con la matriculación fraudulenta de los buques. Esta decisión llega tras los informes de varios Estados Miembros relativos a la utilización fraudulenta de sus pabellones. En este sentido, la información recopilada por la Secretaría de la OMI sobre los casos incluye:
- La matriculación de buques sin el conocimiento o la aprobación de la administración marítima nacional correspondiente.
- El funcionamiento continuo de un registro de buques después de que el contacto con la empresa de registro haya expirado o haya finalizado.
- La presentación a la OMI de documentación fraudulenta, sin conocimiento de la autoridad del Estado de abanderamiento competente, a fin de obtener documentación de la Organización y números IMO de identificación de los buques.
- La manipulación intencionada de datos del SIA para alterar sustancialmente la información de identificación del buque o reflejar los datos del SIA correspondientes a un buque totalmente distinto.
- El funcionamiento de un registro internacional ilícito de buques.
El Comité apoyó la creación de una amplia base de datos de registros el módulo disponible para el público "Puntos de contacto" del Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS). Esta base datos contendrá los nombres y detalles de contacto de los órganos de los gobiernos nacionales o las entidades autorizadas/delegadas que estén a cargo del registro de buques.
La base de datos también contendrá información sobre la fecha a partir de la cual la autoridad para matricular buques para el país ha sido entregada al registro y la fecha a partir de la cual la retirada de la autoridad para matricular buques para el país entra en vigor. En el caso de los países que no tengan un registro de buques, ya sea nacional o internacional, se introduciría información específica.
El Comité acordó un procedimiento para la comunicación de esta información a través de los mecanismos diplomáticos autorizados. El procedimiento está anexado a un Proyecto de resolución de la Asamblea sobre medidas para prevenir el registro fraudulento de buques, aprobado por el Comité, para su presentación al trigésimo primer periodo de sesiones de la Asamblea en noviembre de 2019.
Asimismo, el Comité aprobó las mejores prácticas recomendadas para ayudar a combatir la matriculación y los registros fraudulentos, que abarcan:
· verificar los números IMO de los buques cuando reciban una solicitud de matriculación.
· garantizar la introducción y actualización de la información de contacto sobre su registro sinóptico continuo en el módulo de puntos de contacto del GISIS.
· consultar la página web que permite hacer búsquedas en la lista de sanciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas: https://scsanctions.un.org/search/.
· verificar la información relevante relativa a los registros de buques en el módulo "Puntos de contacto" en GISIS.
Se estableció un GRupo de trabajo por correspondencia interperiodos para analizar más a fondo algunas cuestiones y considerar varias propuestas con más detalle, incluida la mejora de las capacidades para la detección y notificación de documentos de registro fraudulentos, en colaboración con la Secretaría de la OMI, los Estados Miembros, las autoridades del estado rector del puerto, los propietarios de buques y operadores, las organizaciones no gubernamentales, el sector privado (incluida el sector de seguros marítimos), agentes navieros y partes interesadas marítimas relevantes.
El Grupo de trabajo por correspondencia informará a la próxima sesión, LEG 107, en marzo de 2020.
El Comité también acordó que la OMI debería trabajar con el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas para establecer una base de datos de fácil búsqueda, por número OMI y nombre de la embarcación, de los buques actualmente sujetos o designados de conformidad con las resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas.
El abandono de la gente de mar: una preocupación creciente
El Comité discutió el creciente número de casos de abandono y las medidas necesarias para abordar este asunto. Se actualizó al Comité sobre los últimos casos, incluidos aquellos que habían sido resueltos con éxito, tras la intervención de la Secretaría de la OMI, la Organización internacional del Trabajo (OIT), los Estados rector del puerto y de abanderamiento pertinentes, los Estados de la gente de mar y otras organizaciones.
Al 31 de diciembre de 2018, había 366 casos de abandono incluidos en la base de datos, desde que se constituyera en 2004, que afectaban a un colectivo de gente de mar que ascendía a 4 866 personas. De estos casos, 175 se habían resuelto, 77 estaban en disputa y 52 estaban inactivos. Había todavía 52 casos sin resolver. De 2011 a 2016 el número de casos por año oscilaba entre 12 y 19.
En 2017 y 2018 los casos notificados habían aumentado de manera drástica. En 2017, fueron 55 los casos notificados, 14 de los cuales se habían resuelto ese año y 8 se habían resuelto en 2018. En 2018, el número total de casos notificados ascendió a 44, de los cuales 15 se habían resuelto al 31 de diciembre de 2018. De los otros casos notificados en 2018, 8 estaban relacionados con Estados de abanderamiento que no habían ratificado el CTM, 2006. En 2019 no se resolvieron casos adicionales notificados en 2018. A finales del marzo de 2019, había habido 13 nuevos casos notificados, ninguno de los cuales se había resuelto.
Las enmiendas al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (CTM 2006), adoptadas en 2014 y cuya entrada en vigor se produjo en 2017, exigen a los propietarios de buques tener un seguro obligatorio que cubra el abandono de la gente de mar, así como sus reclamaciones por muerte o discapacidad a largo plazo.
Se informó al Comité de que, tras la entrada en vigor de las enmiendas de 2014 al CTM 2006, se habían notificado 97 casos de abandono a la base de datos conjunta OMI / OIT. Además, entre el 18 de enero de 2017 y el 31 de diciembre de 2018, hubo 11 casos denunciados de abandono en los que el Estado del pabellón era Parte en el CTM, 2006, pero aún no había enviado a la OIT su declaración de aceptación de las enmiendas de 2014.
El Grupo internacional de Asociaciones de Protección e Indemnización (Clubes P e I) dijo que había participado en 41 casos de abandono después de la entrada en vigor de las enmiendas de 2014 al CTM, 2006 el 18 de enero de 2017, y que la gran mayoría de estos casos se resolvieron efectivamente dentro de un plazo razonable, en cooperación con la ITF.
Algunos Estados manifestaron que presentaran propuestas para directrices sobre cooperación entre los Estados de abanderamiento y los Estados rectores de puertos para resolver los casos de abandono al próximo periodo de sesiones y fueron alentados a hacerlo.
El Comité alentó a los Estados Miembros que aún no lo habían hecho, a considerar la posibilidad de ratificar el MLC, 2006, a la mayor brevedad posible; y aquellos que habían ratificado el MLC, 2006 después de la adopción pero antes de la entrada en vigor de las enmiendas de 2014, para enviar a la OIT su declaración de aceptación lo antes posible.
Trato justo de la gente de mar detenida como sospechosa de haber cometido delitos marítimos
El Comité consideró la necesidad de elaborar directrices para abordar el trato justo de la gente de mar en caso de su detención como sospechosa de haber cometido delitos marítimos.
Hubo un amplio apoyo al establecimiento de un Grupo de trabajo conjunto OMI/OIT/ Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) para analizar el tema.
El Comité invitó a las partes interesadas a presentar una propuesta para un nuevo resultado al LEG 107. Mientras tanto, el Comité solicitó a la Secretaría de la OMI que coordinara con la OIT la posible activación de un Grupo de trabajo conjunto sobre el trato justo de la gente de mar como sospechosa de haber cometido delitos marítimos y proporcionarse información relevante al LEG 107, para ser considerado en conjunto con cualquier propuesta para un nuevo resultado.
La OMI adoptó las Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de un accidente marítimo en 2006, tras su desarrollo por parte de un grupo de trabajo conjunto OIT / OMI.
Muchas delegaciones en la sesión actual destacaron la insuficiencia de las directrices actuales, ya que se limitan al trato justo de la gente de mar en el caso de un accidente marítimo y no abordan adecuadamente el trato justo de la gente de mar detenida bajo sospecha de cometer delitos marítimos.
La OMI adoptó en 2006 las Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo, tras su elaboración por un Grupo de trabajo conjunto de la OMI y la OIT.
Varias delegaciones hicieron hincapié en que las directrices actuales no son adecuadas, dado que están limitadas el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo, y no tratan adecuadamente el trato justo de la gente de mar detenida como sospechosa de haber cometido delitos marítimos.
Ratificación e implantación del Convenio SNP de 2010
El Comité alentó a los Estados Miembros a que ratificasen el Protocolo SNP de 2010 para que el Convenio SNP de 2010 pueda entrar en vigor. Este tratado cubre la responsabilidad e indemnización en caso de un suceso marítimo que implique sustancias nocivas o peligrosas. El número de buques que transportan cargamentos dSNP crece de manera constante con más de 200 millones de toneladas de productos químicos comercializados anualmente.
El Convenio SNP de 2010 constituye la última laguna en el marco mundial de los convenios de responsabilidad e indemnización. Actualmente ha sido ratificado por cuatro estados: Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía. La entrada en vigor se producirá tras la ratificación por 12 Estados, incluidos cuatro Estados con dos millones de unidades de arqueo bruto cada uno, con 40 millones de toneladas de carga sujeta al pago de contribución a la cuenta general.
Los preparativos administrativos para la creación del Fondo SNP, requeridos en virtud del tratado, están en curso. También se han realizado preparativos preliminares para el primer período de sesiones de la Asamblea de SNP, que convocará el Secretario General de la OMI, de conformidad con el artículo 43 del Convenio SNP de 2010, cuando todos los criterios de entrada en vigor del Protocolo SNP de 2010 se hayan cumplido.
Buques marítimos autónomos de superficie (MASS) – comienza el estudio exploratorio
El Comité comenzó su labor sobre el estudio exploratorio para de los convenios resultantes del Comité jurídico con respecto a los buques marítimos autónomos de superficie (MASS). El objetivo es evaluar el grado en que el marco regulatorio existente puede verse afectado por operaciones MASS.
Se acordó un marco para el estudio exploratorio, incluida la lista de instrumentos que van a someterse a examen, una plantilla que sirve de orientación para documentar los resultados del estudio exploratorio sobre la reglamentación y un plan de trabajo y procedimientos, a fin de que los apruebe el Comité.
Se utilizará una plataforma web (basada en una utilizada para un trabajo similar realizada por el Comité de seguridad marítima (MSC), en instrumentos relacionados con la seguridad) para facilitar el trabajo.
Para cada instrumento, y para cada grado de autonomía, se identificarán disposiciones que:
- se aplica a los MASS e impide las operaciones de los MASS; o
- se aplica a los MASS y no impide las operaciones de los MASS, ni requiere medidas al respecto; o
- se aplica a los MASS y no impide las operaciones de los MASS, pero podría requerir enmiendas o aclaraciones, y/o podría contener lagunas; o
- no se aplica a las operaciones de los MASS.
Una vez se haya ultimado la primera etapa, se llevará a cabo una segunda para analizar y determinar el modo más adecuado de abordar las operaciones de los MASS, teniendo en cuenta el factor humano, por medio de:
.I la elaboración de interpretaciones; y/o
.II enmiendas a los instrumentos existentes; y/o
.III la elaboración de nuevos instrumentos; o
.IV ninguna de las opciones anteriores, como resultado del análisis.
Estados Miembros voluntarios, junto con las ONG interesadas e IGOS, trabajarán en la revisión. El objetivo es completar la revisión y el análisis para su consideración por el Comité legal en su próxima sesión, LEG 107, en marzo de 2020.
Los tratados a ser revisados incluyen:
A Convenios que son competencia del Comité jurídico
1) Convenio sobre el combustible de los buques 2001 – Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001
2) Convenio CLC de 1969 – Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969
3) Protocolo CLC de 1976 – Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969
4) Protocolo CLC de 1992 – Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969
5) PROT 1992 FONDO – Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971
6) PROT 2003 FONDO – Protocolo de 2003 relativo al Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992
7) NUCLEARES 1971 – Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, 1971
8) Convenio de Atenas de 1974 – Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974
9) Protocolo de Atenas de 1976 – Protocolo de 1976 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974
10) Protocolo de Atenas de 2002 – Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974
11) Convenio de limitación de la responsabilidad 1976 – Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976
12) Protocolo de 1996 relativo al Convenio de limitación de la responsabilidad 1976 – Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976
13) Convenio SUA 1988: Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1988
14) Protocolo SUA de 1988: Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 1988
15) Convenio SUA 2005: Protocolo de 2005 relativo al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima
16) Protocolo SUA de 2005: Protocolo de 2005 relativo al Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental
17) Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989 – Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989
18) Convenio WRC de 2007 – Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007
19) Protocolo SNP de 2010 – Protocolo de 2010 relativo al Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996
B Convenios resultantes de la labor del Comité jurídico compartidos con otros comités de la OMI
1) Convenio de intervención de 1969 – Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969
2) Protocolo de intervención, 1973 – Protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias distintas de los hidrocarburos, 1973
C Tratados conjuntos entre la OMI y otros organismos de las Naciones Unidas resultantes de la labor del Comité jurídico.
1) Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, 1993 (conjuntamente con la UNCTAD)
2) Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques, 1999 (conjuntamente con la UNCTAD)