Comité jurídico, 110º periodo de sesiones, del 27 al 31 de marzo de 2023
Abordando el trasvase de hidrocarburos de buque a buque y petroleros de la "flota oscura"
La peligrosa práctica de los trasvases buque a buque en alta mar, así como los métodos utilizados para ocultar la identidad de los buques y apagar los transpondedores del SIA fueron debatidos por el Comité jurídico de la Organización Marítima Internacional (OMI). El Comité se reunió en su 110º periodo de sesiones en la sede de la OMI en Londres del 27 al 31 de marzo.
El Comité examinó un documento presentado al periodo de sesiones que sivió para concienciar sobre las consecuencias y preocupaciones en relación con el régimen mundial de responsabilidad e indemnización resultantes del aumento de los trasvases buque a buque en alta mar. El Comité observó que éstas socavaban el espíritu de la reglamentación de las operaciones buque a buque de petroleros de conformidad con lo prescrito en el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL) de la OMI.
Se informó al Comité de que una flota de entre 300 y 600 petroleros, integrada principalmente por buques viejos, algunos de los cuales no habían sido sometidos a inspecciones recientemente, con un mantenimiento deficiente, poca claridad en cuanto a su propietario y una falta grave de seguro, operaba actualmente como "flota oscura" o "flota en la sombra" para eludir las sanciones y los elevados costes de los seguros. Esto aumentaba el riesgo de derrames de hidrocarburos o abordajes. Esto también podía dar lugar a que un propietario de buque participante eludiera su responsabilidad resultante de los tratados de responsabilidad e indemnización pertinentes (por ejemplo, el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (Convenio de responsabilidad civil) y el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques (Convenio sobre el combustible de los buques) en el caso de otros buques, lo que también entrañaba un riesgo mayor para los Estados ribereños y el fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos.
Tras el debate, el Comité consideró que los trasvases buque a buque en alta mar son actividades de alto riesgo que socavaban el régimen internacional en lo que respecta a la seguridad marítima, la protección del medio ambiente y la responsabilidad e indemnización, por lo que debían abordarse urgentemente.
El Comité respaldó en líneas generales las medidas recomendadas en la presentación original, entre ellas:
se hace un llamamiento a los Estados de abanderamiento para que garanticen que los petroleros que enarbolan su pabellón se adhieren a las medidas que prohíben o regulan legalmente los trasvases buque a buque, y que dichos buques se adhieren además al espíritu de los requisitos de seguridad de los convenios de la OMI y ponen en vigor normas de seguridad marítima para reducir al mínimo el riesgo de contaminación por hidrocarburos;
además, los Estados de abanderamiento deberían considerar la posibilidad de exigir que los buques actualicen sus manuales de operaciones buque a buque para incluir la notificación a su Estado de abanderamiento cuando participen en una operación en medio del océano;
los Estados rectores de puertos deberían garantizar el cumplimiento de los convenios sobre seguridad y responsabilidad por parte de estos buques y asegurarse de que las operaciones de trasvase buque a buque se realizan de conformidad con los requisitos de seguridad aplicables de los convenios de la OMI; y
en caso de que los Estados rectores de puertos tengan conocimiento de la existencia de buques que "operan en la sombra", deberían considerar la posibilidad de someterlos a inspecciones mejoradas, según lo autorizado, y notificarlo a la administración del Estado de abanderamiento del buque, según proceda.
Tras tomar nota del interés manifestado por numerosas delegaciones en contribuir a la redacción de una resolución de la Asamblea sobre este asunto, tal como propuso España, el Comité invitó a las delegaciones interesadas a ponerse en contacto con la delegación de España a este respecto. La Asamblea de la OMI se reúne del 27 de noviembre al 6 de diciembre de 2023.
El Comité decidió que se informara a otras agencias de las Naciones Unidas de las cuestiones debatidas y de las preocupaciones y de las dificultades planteadas para que también puedan tomar medidas en los asuntos de su competencia.
Prevenir las prácticas ilícitas relacionadas con la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques
El Comité continuó su labor sobre las medidas para prevenir las prácticas ilícitas relacionadas con la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques. Estas prácticas ilícitas socavan los cimientos del régimen normativo general de la OMI. Se presentaron ejemplos al Comité.
El Comité convino en que el acceso a la información era clave para combatir el problema de la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques y que era necesario recopilar más información al respecto, para ponerla fácilmente a disposición de los Estados Miembros, los Estados de abanderamiento y los Estados rectores de puertos. En este contexto, hubo un amplio apoyo, en principio, a la creación de una base de datos para que los Estados de abanderamiento y los Estados rectores de puertos compartan información sobre registros fraudulentos de buques. También se manifestó apoyo por la elaboración de métodos para validar la autenticidad de los certificados de los buques.
El Comité acordó que la Secretaría consultara a S & P Global (la entidad designada para los números de la OMI y las cifras de tonelaje) y presentara un documento en el próximo periodo de sesiones del Comité en el que se describieran las diferentes opciones con respecto a la base de datos propuesta sobre matriculación fraudulenta y registros fraudulentos de buques, junto con las implicaciones en materia de costes.
El Comité constituyó un grupo de trabajo por correspondencia para: definir los elementos de la "diligencia debida" que debe ejercerse en el proceso de matriculación de buques con el pabellón de un Estado cuando se trate de buques incluidos en el sistema de asignación de un número de identificación de la OMI a las compañías y a los propietarios inscritos; examinar los factores adicionales planteados en relación con el abuso de los sistemas de asignación de un número de identificación de la OMI, el alcance del problema y las posibles lagunas del sistema; y presentar un informe al LEG 111.
Convenio de las Naciones Unidas sobre las condiciones de matriculación de los buques
El Comité tomó nota de la intervención de una delegación sobre sus planes para presentar una propuesta de revisión del Convenio de las Naciones Unidas sobre las condiciones de matriculación de los buques de 1986. En este Convenio, que aún no ha entrado en vigor, se establecen normas internacionales para la inscripción de buques en un registro nacional, incluidas referencias a la relación auténtica, la propiedad, la gestión, la matriculación, la responsabilidad y la función del Estado de abanderamiento.
La Secretaría de la OMI aconsejó que el artículo 68 del Convenio constitutivo de la OMI en el que se establecía que "A reserva de que la Asamblea lo apruebe por mayoría de votos de dos tercios, la Organización podrá hacerse cargo, recibiéndolos de cualesquiera otras organizaciones internacionales, gubernamentales o no gubernamentales, de las funciones, los recursos y las obligaciones que, siendo competencia de la Organización, puedan serle transmitidos en virtud de acuerdos internacionales o de arreglos mutuamente satisfactorios, concertados por las autoridades competentes de las respectivas organizaciones." Por lo tanto, era posible para la OMI empezar a trabajar en el Convenio sobre las condiciones de matriculación de los buques de 1986. Con el consentimiento de la Asamblea General de las Naciones Unidas y de la Asamblea de la OMI, dicho resultado podría pasar al Comité Jurídico si así lo decidieran los Miembros.
Estudio sobre las cuestiones planteadas en relación con la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques
El Comité tomó nota del informe provisional sobre un estudio para abordar las cuestiones planteadas en relación con la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques y las posibles medidas para prevenirlos.
El grupo de estudio incluye la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la Universidad Marítima Mundial (UMM), el Instituto de Derecho Marítimo Internacional (IMLI) de la OMI y otras partes interesadas.
El Comité tomó nota del camino a seguir propuesto en el informe provisional, incluido el examen de la correlación entre los casos de matriculación fraudulenta mencionados por algunos participantes y otras actividades fraudulentas; y el examen de las perspectivas de éxito de determinadas mejores prácticas y acciones propuestas por los participantes para abordar el problema.
El Comité alentó a los Estados Miembros a participar en el estudio, dado el bajo índice de participación registrado hasta la fecha (sólo 31 registros, que representan el 22,75 % de la flota mundial, respondieron al cuestionario).
Uso fraudulento del sistema de asignación de un número de identificación de la OMI
Se informó al Comité sobre casos de uso fraudulento del sistema de asignación de un número de identificación de la OMI por parte de compañías y sobre cuestiones relacionadas con ese sistema.
El Comité acordó que debía facilitarse más información sobre el uso abusivo del sistema de asignación de un número de identificación de la OMI, incluido el alcance del problema y la existencia de lagunas en el sistema.
Directrices para las autoridades de los Estados rectores de puertos y los Estados de abanderamiento sobre el abandono de la gente de mar
El Comité adoptó una resolución (LEG.6(110)) que proporciona directrices para las autoridades de los Estados rectores de puertos y los Estados de abanderamiento sobre la forma de abordar los casos de abandono de la gente de mar.
Las Directrices sobre cómo abordar el abandono de la gente de mar fueron adoptadas en la primera reunión de un Grupo mixto de trabajo tripartito de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI), que se reunió en diciembre de 2022, tras su elaboración por un grupo de trabajo por correspondencia interperiodos que informaba al Comité jurídico.
Las Directrices pretenden abordar el aumento significativo de casos de abandono de tripulantes notificados.
Las Directrices se basan en las normas internacionales del trabajo de la OIT pertinentes, en particular el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, enmendado (MLC, 2006), incluidas las enmiendas más recientes; una anterior resolución conjunta OIT-OMI adoptada en 2001 (resolución A.930(22)); marcos y acuerdos internacionales pertinentes de la OMI; y las tendencias y los avances en lo que respecta a la legislación y las prácticas regionales y nacionales.
Las Directrices se establecen procedimientos que deben adoptar los Estados en el caso de que el propietario de un buque no cumpla sus obligaciones de organizar y cubrir el coste de la repatriación de la gente de mar, los salarios pendientes y otras prestaciones a las que tenga derecho por contrato, y de atender a sus necesidades esenciales, incluida la de atención médica. En tales circunstancias, se considera que la gente de mar ha sido abandonada. Estos procedimientos incluyen la elaboración, en colaboración con las organizaciones de gente de mar y propietarios de buques, de procedimientos operativos normalizados nacionales para definir explícitamente las responsabilidades y obligaciones de la autoridad competente y las funciones que deben desempeñar las distintas partes interesadas en el ámbito nacional.
Entre estas partes interesadas cabe citar los consejos nacionales de bienestar de la gente de mar, las agencias de transporte marítimo, las organizaciones de la gente de mar y de propietarios de buques, las organizaciones de bienestar de la gente de mar, los servicios de contratación y colocación de gente de mar, etc.
Casos de abandono
El Comité tomó nota de la información de la base de datos conjunta OMI/OIT sobre abandono de la gente de mar, que revela que entre el 1 de enero de 2022 y el 23 de diciembre de 2022 se han notificado un total de 109 casos nuevos. De estos 109 casos, solo se han resuelto 41.
Si bien no está claro que exista un vínculo directo, desde que se declarase la pandemia de COVID-19, se ha producido otro incremento alarmante en el número de casos. En 2020 el número total de casos notificados fue de 85, de los cuales hasta el momento se habían resuelto 50. En 2021 se ha notificado un total de 95 casos nuevos, de estos, solo se han resuelto 47. Aproximadamente 21 de los casos que se notificaron desde el 1 de enero de 2020 estaban relacionados con la pandemia de COVID-19, lo que agravó aún más la situación en cuanto al relevo de las tripulaciones en ese momento.
El Comité alentó a que se delibere en busca de una solución al problema de la repatriación de la gente de mar abandonada; recordó a los Estados Miembros que ratifiquen e implanten eficazmente los instrumentos internacionales pertinentes y sus enmiendas; destacó la existencia de la Base de datos conjunta OMI/OIT; alentó a los Estados Miembros a que notifiquen los casos de abandono que ocurran en sus puertos o en buques que enarbolen su pabellón para que se incluyan en la base de datos; instó a los Estados de abanderamiento y a los Estados rectores de puertos a que adopten medidas para garantizar la presencia de una garantía financiera, como se prescribe en la norma A2.5.2 del MLC, 2006, y a que adopten las medidas oportunas cuando no se disponga de una garantía financiera; y alentó a los Estados a que tomen nota de la relación entre el abandono y el trabajo forzoso a que se refiere el artículo III del MLC, 2006, en su forma enmendada, a fin de cumplir las obligaciones que les incumben en virtud del MLC, 2006.
Grupo de tareas encargado de examinar la base de datos conjunta OIT/OMI sobre el abandono de la gente de mar
El Comité invitó al LEG 111 a que presente propuestas concretas, incluido un proyecto de mandato, para la constitución de un grupo de tareas encargado de examinar la base de datos conjunta OIT/OMI sobre el abandono de la gente de mar.
Trato justo de la gente de mar detenida como sospechosa de haber cometido delitos marítimos
La Comisión debatió propuestas de directrices relativas al trato justo de la gente de mar detenida bajo sospecha de haber cometido delitos marítimos. Dichas directrices tendrían por objeto garantizar un trato justo de la gente de mar en otras circunstancias en que pudiera ser detenida.
Un grupo de trabajo elaboró un proyecto de texto inicial para las directrices propuestas.
Las actuales Directrices sobre el trato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimo se adoptaron en 2006.
El Comité constituyó un grupo de trabajo por correspondencia para seguir elaborando el proyecto de texto. El Comité acordó constituir un grupo de trabajo al comienzo del LEG 111 para ultimar el proyecto de directrices como documento de base para su examen y afinamiento por el Grupo mixto de trabajo tripartito OIT-OMI para determinar y abordar cuestiones relativas a la gente de mar y el factor humano (JTWG), que se reunirá a finales de 2024.
El Comité acordó además proseguir el examen sobre la creación de una base de datos para registrar los sucesos en los que se detiene a la gente de mar; y seguir examinando la necesidad de designar puntos de contacto para la coordinación de los casos de detención de gente de mar, teniendo en cuenta la Convención de las Naciones Unidas sobre Relaciones Consulares, 1963.
Se aprueba el Manual de reclamaciones relativo al Convenio sobre el combustible de los buques
EL Comité aprobó el Manual de reclamaciones relativo al Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001. El Convenio sobre el combustible de los buques de 2001 se adoptó para garantizar una indemnización adecuada, pronta y efectiva a las personas que sufran daños ocasionados por sucesos relacionados con derrames de hidrocarburos para combustible de los buques.
Fomento de los tratados de responsabilidad e indemnización
El Comité aprobó folletos informativos sobre el Convenio de responsabilidad civil, el Convenio sobre el combustible de los buques y Convenio internacional de Nairobi sobre remoción de restos de naufragio, destinados a facilitar información sobre los tratados y fomentar su implantación.
Medidas para evaluar la necesidad de enmendar los límites de responsabilidad
El Comité prosiguió su labor para elaborar metodologías que ayuden a evaluar la necesidad de enmendar los límites de responsabilidad en los distintos tratados de responsabilidad e indemnización de la OMI, aprobando un plan de trabajo y un documento de base para cualquier labor futura. La última revisión de los límites de responsabilidad fue en 2012.
El Grupo aprobó un plan de trabajo para la finalización de dos metodologías con miras a su ultimación en el bienio 2024/2025. La labor se centra inicialmente en el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado por el Protocolo de 1996. Se constituyó un grupo de trabajo por correspondencia.
Directrices revisadas relativas a los lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia
El Comité aprobó el proyecto de resolución de la Asamblea sobre directrices relativas a lugares de refugio para los buques necesitados de asistencia, siguendo la aprobación del Comité de seguridad marítima (MSC). Las directrices se adoptaron por primera vez en 2003 para ofrecer orientaciones en los casos en que un buque esté necesitado de asistencia, pero no pretenden abordar la cuestión de las operaciones de salvamento de personas en peligro en el mar (en las que deben seguirse las disposiciones de búsqueda y salvamento).
La revisión propuesta reconoce que se han producido diversos avances organizativos, operacionales y tecnológicos en un entorno marítimo mundial que evoluciona rápidamente.
La finalidad de las Directrices revisadas es sentar las bases de un marco operacional para que los Estados ribereños, los capitanes de buques, los armadores y/o los salvadores, así como otras partes interesadas, gestionen las situaciones en las que un buque necesite asistencia y busque un lugar de refugio, y adopten una decisión al respecto.
Entre otros cambios, se ha propuesto una nueva sección sobre gestión de los medios de comunicación y de la información recomendando que los Estados incluyan en sus administraciones la capacidad (incluida la formación) para gestionar los medios de comunicación y las solicitudes de información en relación con los buques necesitados de asistencia que buscan un lugar de refugio.
Repercusiones que tiene para el transporte marítimo y la gente de mar la situación en el mar Negro y el mar de Azov
El Comité expresó su grave preocupación por las negativas repercusiones de la invasión de Ucrania por parte de la Federación de Rusia en el transporte marítimo internacional en la parte septentrional del mar Negro, el mar de Azov y el estrecho de Kerch, la seguridad de los buques comerciales y el bienestar de la gente de mar.
El Comité apoyó la asistencia de la OMI en la implantación de la resolución A/RES/ES-11/5 de la Asamblea General de las Naciones Unidas para establecer un registro internacional que documente los actos ilícitos de la Federación de Rusia relacionados con la invasión de Ucrania y los daños resultantes.
El Comité invitó a la Secretaría de la OMI a que se pusiera en contacto con las organizaciones pertinentes de las Naciones Unidas y elaborara opciones para un proyecto de evaluación de los daños sufridos por los buques comerciales, los puertos, las instalaciones portuarias, las instituciones de formación marítima y el entorno marino de Ucrania, así como las repercusiones y daños con respecto a la gente de mar, con el correspondiente cálculo de costos, y a que sometiera esas opciones a la consideración del Consejo de la OMI (C 129).
El Comité exigió a la Federación de Rusia que cese inmediatamente el uso de la fuerza contra Ucrania, ponga fin a las atrocidades y retire sus tropas de Ucrania, y que cumpla sus obligaciones en virtud de los tratados y convenios internacionales pertinentes, en particular para garantizar el paso libre y sin trabas de los buques en la parte septentrional del mar Negro, el mar de Azov y el estrecho de Kerch, de conformidad con el derecho internacional.
En el LEG 109 en 2022, el Comité publicó una circular sobre las Orientaciones sobre las repercusiones que tiene la situación en el mar Negro y el mar de Azov en los certificados de seguro u otras garantías financiera. (LEG.1/Circ.12).
Convenio SNP: impulso para su entrada en vigor
El Comité alentó a los Estados Miembros a inscribirse para asistir al cursillo de la OMI sobre el Convenio SNP de 2010 los días 3 y 4 de abril. El objetivo del cursillo es ayudar a los Estados Miembros en su labor de fomento de la ratificación del Protocolo SNP de 2010. El Convenio SNP es la última pieza del rompecabezas necesario para garantizar que quienes hayan sufrido daños tengan acceso a un régimen completo e internacional de responsabilidad e indemnización.
Cuando entre en vigor, el tratado establecerá un régimen de responsabilidad e indemnización por los daños causados por las cargas SNP transportadas por mar, incluidos los hidrocarburos y los productos químicos, y cubrirá no sólo los daños ocasionados por contaminación, sino también los riesgos de incendio y explosión, incluyendo los casos de muerte o lesiones corporales, así como la pérdida de bienes o daños causados a los bienes. Se creará un Fondo SNP para pagar indemnizaciones una vez agotada la responsabilidad del propietario del buque. Este Fondo se financiará a través de las contribuciones pagadas con posterioridad a los sucesos por los receptores de las cargas SNP.
El actual Convenio SNP se adoptó en 2010, enmendando un instrumento anterior que se había adoptado en 1996. Sin embargo, el Convenio SNP de 2010 aún no ha entrado en vigor; antes de que esto ocurra, otros Estados deben ratificarlo.
El Comité acogió con satisfacción las declaraciones de varias delegaciones, entre ellas Bélgica, Francia y el Reino de los Países Bajos, las cuales reiteraron su compromiso de ratificar y seguir implantando el Protocolo SNP y esperan que sus países depositen los instrumentos en el transcurso de 2023 y 2024.
El tratado cuenta con seis Estados Contratantes (Canadá, Dinamarca, Estonia, Noruega, Sudáfrica y Türkiye). Cuatro de los Estados Contratantes tienen más de dos millones de unidades de arqueo bruto cada uno. El Protocolo SNP de 2010 necesita que seis Estados más lo ratifiquen o se adhieran a él, además de la carga sujeta a contribución necesaria, para entrar en vigor.
Buques marítimos autónomos de superficie (MASS)
El Comité tomó nota de los resultados de la primera sesión del Grupo de trabajo mixto de los Comités de seguridad marítima, jurídico y de facilitación (MSC-LEG-FAL) sobre los MASS. El Grupo de trabajo mixto se ha constituido como un mecanismo transversal para abordar las cuestiones comunes de alta prioridad identificadas durante los estudios exploratorios sobre la reglamentación para la utilización de los MASS, realizados por los tres Comités.
El Comité refrendó el plan de trabajo del Grupo de trabajo, incluida la convocatoria de dos reuniones del Grupo de trabajo en 2023.
El Comité ha completado previamente su estudio exploratorio sobre la reglamentación acerca de los buques autónomos de superficies (MASS) (descargar aquí).
Convención sobre los efectos internacionales de las ventas judiciales de buques
El Comité acogió con satisfacción la adopción de la Convención sobre los efectos internacionales de las ventas judiciales de buques, el 7 de diciembre de 2022, por la Asamblea General de las Naciones Unidas.
La Convención consta de 23 artículos. Su disposición central figura en el artículo 6, que estipula lo siguiente: "Toda venta judicial respecto de la cual se haya expedido el certificado de venta judicial a que se refiere el artículo 5 tendrá por efecto, en los demás Estados Partes, conferir al comprador un título de propiedad limpio sobre el buque". A fin de que la Convención se aplique y para que una venta judicial surta efectos internacionales deben cumplirse varios criterios, en particular los criterios de notificación contenidos en el artículo 4 y la expedición de un certificado de venta judicial por el órgano judicial en el que tiene lugar la venta judicial, de conformidad con el artículo 5. De conformidad con el artículo 11, la Organización servirá de depositaria de las notificaciones de ventas judiciales, utilizando el sistema GISIS.
La ceremonia de firma tendrá lugar en Beijing en septiembre de 2023.
Premio del Secretario General de la OMI a la mejor disertación
El Comité felicitó al Sr. Darius Gustav Joseph (Antigua y Barbuda), estudiante de maestría del Instituto de Derecho Marítimo Internacional (IMLI) de la OMI, por su disertación titulada "An Analysis of the Need for Reform to Ensure the Adequate Ratification and Implementation of IMO Instruments in Antigua and Barbuda". La disertación recibió el premio del Secretario General de la OMI a la mejor disertación del año académico 2021-2022.