Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 para mejorar la seguridad de los buques pesqueros

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La pesca es una de las profesiones más peligrosas en el mundo, ya que se calcula que miles de pescadores pierden la vida cada año mientras trabajan para abastecer el creciente apetito mundial por el pescado y los productos pesqueros. Hay unos 4,6 millones de buques pesqueros en funcionamiento en todo el mundo.

La OMI lleva muchos años trabajando para aumentar la seguridad en este sector en colaboración con partes interesadas como la Organización Internacional del Trabajo, Pew Charitable Trusts, etc.

El tratado de la OMI sobre la formación de los pescadores está en vigor (Convenio de formación para pescadores), pero el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2021, el tratado global para la seguridad de los buques pesqueros, aún no está en vigor.

La OMI está dando a conocer el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 para contribuir a su entrada en vigor. En 2019, más de 50 Estados se comprometieron a ratificar el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 antes del 11 de octubre de 2022.

La importancia del Acuerdo de Ciudad del Cabo

El Acuerdo de Ciudad del Cabo, cuando entre en vigor, contribuirá a una navegación segura, legal y sostenible. Se espera que el acuerdo mejore las normas de seguridad de más de 64.000 buques de 24 metros de eslora en todo el mundo. Su objetivo es facilitar un mejor control de la seguridad de los buques pesqueros por parte de los Estados rectores de puerto, los Estados de abanderamiento y los Estados ribereños. También se espera que el Acuerdo de Ciudad del Cabo contribuya a la lucha contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) y a la prevención de la contaminación por plásticos marinos procedentes de redes de pesca y otros equipos abandonados.

Haga clic en la imagen de abajo para descargar el PDF con las "10 razones para ratificar el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012" (en inglés).

 


Preguntas más frecuentes: Acuerdo de Ciudad del Cabo 2012

El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 es un instrumento internacional vinculante. El Acuerdo incluye prescripciones obligatorias internacionales sobre  condiciones para estabilidad y la navegabilidad asociada, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas, dispositivos de salvamento, equipo de comunicaciones y prevención contra incendios, así como para la construcción del buque pesquero. 

El Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 tiene por objeto facilitar un mejor control de la seguridad de los buques pesqueros por parte de los Estados de abanderamiento, los Estados rectores de puertos y los Estados ribereños. También se espera que contribuya a la lucha contra la pesca INDNR, y a prevenir la contaminación por basura marina procedentes de redes de pesca y otros equipos abandonados. 

El tratado entrará en vigor 12 meses después de la fecha en la que por lo menos 22 Estados que tengan como mínimo 3 600 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operen en alta mar hayan manifestado su consentimiento en obligarse por él. Para su entrada en vigor es necesario que lo hayan hecho 22 Estados con un mínimo de 3 600 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros que operen en alta mar. 
Puede consultar una explicación sencilla del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 aquí (en inglés).

El tratado entrará en vigor 12 meses después de la fecha en la que por lo menos 22 Estados que tengan como mínimo 3 600 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operen en alta mar hayan manifestado su consentimiento en obligarse por él. 

En la actualidad hay 17 Estados Contratantes del Acuerdo. Son los siguientes: Alemania, Bélgica, Congo, Croacia, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Islandia, las Islas Cook, Kenya, Noruega, Países Bajos, Perú, Saint Kitts y Nevis, Santo Tomé y Príncipe y Sudáfrica. 

Al igual que otros instrumentos internacionales, el Acuerdo de Ciudad del Cabo debe ser ratificado e implantado. Los diferentes países tienen distintos procesos para hacer esto. Es posible que necesiten observar las reglas vigentes para los buques pesqueros, si las hay, y ver si deben adaptarse o actualizarse.

La OMI puede ayudar con capacitación técnica y jurídica a través de su programa de cooperación técnica. Las Directrices para la implantación de la parte B del Código, las Directrices voluntarias y las Recomendaciones de seguridad podrían ser útiles para los Estados que implementan las disposiciones del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, aunque el objetivo principal de estas Directrices es servir de ayuda a las autoridades competentes en la implantación de instrumentos voluntarios. 

Los tratados internacionales como el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS) han estado vigentes durante décadas para el transporte marítimo comercial, incluidos los buques de carga y de pasajeros. El Convenio SOLAS incluye una serie de reglas aplicables a todos los buques, como su capítulo V, sobre la seguridad de la navegación. Sin embargo, muchas otras reglas del Convenio proporcionan una exención para los buques pesqueros.

A diferencia de otros buques mercantes, que cargan carga en un puerto y luego lo transportan para descargar en otro puerto, los barcos de pesca salen al mar sin carga, pescan y regresan al puerto con sus capturas de pescado. Algunos pesqueros de arrastre más grandes y buques factoría congelan, procesan y enlatan directamente el pescado en el mar.

La OMI ha estado trabajando para abordar la seguridad de los buques pesqueros durante muchas décadas. En colaboración con la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT), la OMI ha desarrollado y revisado una serie de instrumentos no obligatorios que abordan el diseño, construcción y equipamiento de embarcaciones pesqueras, incluyendo:

  • Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros, 2005;

  • Directrices de aplicación voluntaria para el proyecto, la construcción y el equipo de buques pesqueros pequeños, 2005;

  • Recomendaciones de seguridad para los buques pesqueros con cubierta de menos de 12 metros de eslora y los buques pesqueros sin cubierta; y

  • Directrices para la implantación de la parte B del Código, las Directrices voluntarias y las Recomendaciones de seguridad (Directrices de implantación).

En 1977, la OMI adoptó el Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, que posteriormente fue modificado por el Protocolo de Torremolinos de 1993. Dado que ninguno de estos tratados había entrado en vigor, la OMI adoptó posteriormente el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 para poner en práctica las disposiciones de los tratados anteriores.
El Acuerdo de Ciudad del Cabo incluye requisitos internacionales obligatorios para la estabilidad, la construcción y la navegabilidad asociada de embarcaciones pesqueras de 24 metros de eslora o más, así como requisitos para dispositivos de salvamento, equipo de comunicaciones y protección contra incendios.

Cabe señalar que las reglas MARPOL de la OMI para la prevención de la contaminación producidaporlos buques se aplican a los buques pesqueros, que incluyen disposiciones para prevenir la contaminación por basura de los buques, que prohíben la descarga de basura y desechos operacionales, incluidos los artes de pesca, en el mar.

La pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) se refiere a la pesca que se lleva a cabo sin la debida autorización. Esto puede socavar los esfuerzos nacionales, regionales y mundiales para conservar y gestionar las poblaciones de peces. La pesca INDNR afecta aproximadamente al 20 por ciento de la producción mundial de peces y le cuesta al sector unos $ 23 mil millones de dólares americanos al año en ingresos perdidos.

Los buques pesqueros utilizados en la pesca INDNR pueden haber sido autorizados a enarbolar un pabellón específico, pero pueden estar evadiendo el control del Estado de abanderamiento. Puede darse también el caso de que haya buques con certificados fraudulentos. El control del Estado rector del puerto y el Estado ribereño puede no ser suficiente para vigilar a estos buques.

Los buques que se utilizan para la pesca INDNR probablemente carezcan de un equipo de seguridad básico y representan un riesgo para los pescadores, que pueden estar mal pagados o incluso esclavizados.
La FAO dice que la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada es un término amplio que incluye:

  • la pesca y las actividades afines realizadas en contravención de leyes nacionales, regionales e internacionales;

  • la omisión de informes sobre actividades pesqueras y capturas o la presentación de datos al respecto que sean incompletos o inferiores a los reales;

  • la pesca por parte de buques apátridas;

  • la pesca por buques de Estados terceros en las zonas de competencia de las organizaciones regionales de ordenación pesquera;

  • las actividades pesqueras que no están reguladas por los Estados y no pueden controlarse y contabilizarse fácilmente

Consultar el informe de la FAO sobre la pesca INDNR.

Para los buques de carga y de pasajeros, los cuatro pilares para la seguridad, la protección del medio ambiente y la formación y los derechos de la gente de mar se dice que son el Convenio SOLAS, Convenio MARPOL y el Convenio de formación de la OMI; junto con el Convenio de la OIT sobre el trabajo marítimo (MLC 2006). Todos estos instrumentos están en vigencia.

Para la pesca y los pescadores, los cuatro pilares son:

  1. Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 de la OMI (todavía no está  en vigor).

  2. El Convenio de formación para pescadores : entró en vigor en 2012.

  3. El Convenio sobre el trabajo en la pesca de la OIT de 2007 (Convenio núm. 188): entró en vigor el 16 de noviembre de 2017. Establece los requisitos mínimos para el trabajo a bordo, incluidas las horas de descanso, los alimentos, la edad mínima y la repatriación.

  4. El Acuerdo de la FAO sobre medidas del Estado rector del puerto destinadas a prevenir, desalentar y eliminar la pesca ilegal no declarada y no reglamentada 2009, que entró en vigor en 2016. La finalidad principal del Acuerdo era prevenir, desalentar y eliminar la pesca INDNR mediante la implantación de medidas sólidas por el Estado rector del puerto.

Sí. Identificar y dar seguimiento a los buques pesqueros y poder determinar su propiedad es una parte importante del trabajo en curso para hacer frente a la pesca INDNR.

En 2017, la Asamblea de la OMI acordó ampliar el Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación a más buques, de forma voluntaria, para apoyar la seguridad de los buques y la prevención de la contaminación al poder identificar más fácilmente los buques.

El sistema de numeración se aplica a los buques de más de 100 arqueo bruto y es obligatorio para los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 100 y a todos los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 300. En 2013, la Asamblea de la OMI acordó la ampliación voluntaria del régimen a los buques pesqueros de arqueo bruto superior a 100. En 2017, la Asamblea de la OMI acordó seguir ampliando la aplicación voluntaria a los buques pesqueros con casco de acero y casco de otros materiales; a buques de pasaje de arqueo bruto inferior a 100, a los buques de pasaje de arqueo bruto inferior a 100, naves de pasaje de gran velocidad y unidades de perforación móviles que realizan viajes internacionales; y buques pesqueros de arqueo bruto igual o superior a 100 con cascos que no sean de acero; y todos los buques pesqueros con motores intraborda, de arqueo bruto inferior a 100, y de una eslora total de 12 metros como mínimo, que estén autorizados a operar fuera de las aguas que estén bajo la jurisdicción nacional del Estado de abanderamiento.

La Secretaría de la OMI sigue participando en el grupo de trabajo del Registro mundial exhaustivo de buques pesqueros, buques de transporte refrigerado y buques de suministro de la FAO. Se trata de una iniciativa mundial, escalonada y en colaboración, para poner a disposición, de forma rápida, datos certificados de las autoridades estatales sobre los buques y las actividades relacionadas con ellos.

La OMI trabaja con IHS Maritime & Trade para la asignación de un número IMO de identificación del buque. La actual base de datos de buques contiene unos 24.000 buques pesqueros, buques de investigación pesquera, buques de prospección pesquera, buques de transporte de pescado, buques de apoyo a la pesca, buques factoría de pescado y buques de piscifactoría.

Sí. El cuarto Grupo mixto especial de trabajo FAO/OMI sobre la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada y cuestiones conexas se reunió en 2019. 

El grupo recomendó a las tres organizaciones que promovieran y apoyaran el desarrollo de formas de aumentar la coordinación y el intercambio de información para los procedimientos de inspección a nivel nacional. Podrían elaborarse orientaciones para facilitar la coordinación y el intercambio de información entre las autoridades que realizan inspecciones en los puertos, tanto en el sector mercantil como en el pesquero, en consonancia con los instrumentos internacionales pertinentes relacionados con los buques pesqueros, el personal de los buques pesqueros y las operaciones de pesca.

Lea el resultado aquí.

La OMI colabora estrechamente con sus organizaciones de las Naciones Unidas, la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), en particular para apoyar la entrada en vigor del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 y la aplicación del Anexo V del Convenio MARPOL sobre las reglas para prevenir la contaminación por basura de los buques.

El trabajo que se realiza para promover la ratificación e implementación del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la seguridad de los barcos pesqueros y otras actividades para mejorar la seguridad y sostenibilidad en el sector pesquero y combatir la pesca INDNR también cuenta con el apoyo de organizaciones internacionales gubernamentales y no gubernamentales .

Estas incluyen: la Comisión de Pesquerías del Atlántico Nordeste (CPANE), la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), el Instituto de Ingeniería, Ciencia y Tecnología Navales (IMarEST), la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), los Pew Charitable Trusts (Fondos Benéficos Pew), la Protección Animal Mundial y el Fondo Mundial para la Naturaleza (WWF).

Los aparejos de pesca abandonados, perdidos o descartados pueden convertirse en un peligro para la navegación, además de ser una fuente de desechos marinos. La descarga de artes de pesca en el mar está prohibida en virtud del Anexo V de MARPOL, que contiene reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques.

El marcado eficaz de los artes de pesca se considera una herramienta fundamental para abordar el problema. Esto también ayudaría a una mejor implantación  de las reglas del Anexo V.

El Proyecto de asociaciones GloLitter es un proyecto del Gobierno de Noruega, la OMI y la FAO con el objetivo de reducir la basura marina. La FAO y la OMI colaboraron previamente en la Alianza Mundial sobre Basura Marina (GMPL).

La FAO ha acordado las Directrices voluntarias de la FAO sobre el marcado de las artes de pesca. Lea más aquí (en inglés). La FAO y el GLP también han publicado un informe sobre los aspectos jurídicos de los artes de pesca abandonados, perdidos o desechados que puede descargarse aquí.

El Comité de Protección del Medio Marino de la OMI está estudiando cómo abordar el problema de la basura marina plástica del transporte en el contexto del Objetivo de Desarrollo Sostenible 2030 (ODS 14). 

Garantizar una pesca segura y sostenible está claramente relacionada con el logro del Objetivo de Desarrollo Sostenible 14 sobre los océanos.

También existen vínculos claros con otros ODS de la ONU, incluidos los relacionados con la pobreza, el hambre, la educación y la capacitación, la infraestructura y las alianzas. 

Puede descargar más información sobre el Acuerdo de Ciudad del Cabo y los ODS aquí.

El Comité de seguridad marítima de la OMI ha examinado cómo las medidas de seguridad del Código internacional para los buques que operen en aguas polares (Código polar) podrían aplicarse en el futuro a buques no sujetos al Convenio SOLAS que operen en aguas polares. El Código polar establece requisitos adicionales para los buques que operan en el complicado entorno de las aguas del Ártico y el área Antártica.

Como primer paso, el MSC ha dado instrucciones al Subcomité de proyecto y construcción del buque (SDC 6) para que elabore medidas de seguridad recomendatorias para ciertos tipos de buques cuando operen en aguas polares, incluidos los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m, con miras a armonizarlas con el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012.

En términos generales, estos pequeños buques están sujetos a la legislación nacional. La OMI ha desarrollado, en colaboración con la FAO y la OIT, varios instrumentos no obligatorios, para uso primordialmente a las autoridades competentes, centros de formación, propietarios de buques pesqueros, representantes de organizaciones de tripulantes y organizaciones no gubernamentales que desempeñan un papel reconocido en materia de seguridad e higiene laboral y formación de los tripulantes. Estos instrumentos no obligatorios pueden complementar el Acuerdo de Ciudad del Cabo 2012 sobre asuntos relacionados con la tripulación (como el alojamiento).

La importancia del Acuerdo de Ciudad del Cabo

Conferencia Ministerial sobre la seguridad de los buques pesqueros y la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), España, octubre 2019

La Conferencia Ministerial sobre la seguridad de los buques pesqueros y la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), organizada por la OMI y el Gobierno de España, Torremolinos, Málaga, España (del 21 al 23 de octubre de 2019), promovió la ratificación del Acuerdo de Ciudad del Cabo, un tratado clave de la OMI para la seguridad de los buques pesqueros. La entrada en vigor del Acuerdo de Ciudad del Cabo contribuirá a disuadir la proliferación de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), al establecer normas internacionales de seguridad para los buques pesqueros.

Durante la conferencia, celebrada del 21 al 23 de octubre, muchos Estados firmaron la Declaración de Torremolinos, indicando públicamente su determinación de ratificar el Acuerdo antes de la fecha límite del 11 de octubre de 2022 (décimo aniversario de la adopción del Acuerdo).

Lea más aquí.

La Conferencia fue coorganizada por la OMI y el Gobierno de España, con el amable apoyo de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) y The Pew Charitable Trusts. Lea más aquí.

 

Seminarios web

La OMI ha estado trabajando con los Estados Miembros y las partes interesadas pertinentes para la creación de capacidad para implentar el Acuerdo de Ciudad del Cabo 2012. En 2020-2022 se celebró una serie de seminarios web regionales dirigidos a los responsables de las Administraciones marítimas, las autoridades pesqueras y los entes encargados del cumplimiento de la legislación marítima.