Basura marina
La basura marina representa un enorme problema en nuestros océanos. Algunos científicos advierten que en 2050, la cantidad de plásticos en el océano superará a la de peces. La OMI, entre otros, ha estado tomando medidas para abordar este problema durante 50 años, incluida la regulación de la descarga de basuras de los buques.
La OMI trabaja activamente para garantizar la implantación de las normas vigentes y estudia nuevas medidas en el marco de su estrategia y plan de acción sobre la basura plástica. El proyecto GloLitter apoya a determinados países y fomenta la concienciación sobre las fuentes de la basura marina en el mar, incluida la pesca. Más información a continuación.
Estrategia de la OMI para abordar el problema de la basura plástica marina procedente de los buques: ninguna descarga en el mar de desechos plásticos procedentes de los buques para 2025
El Comité de protección del medio marino (MEPC) de la OMI adoptó en 2021 su estrategia para abordar el problema de la basura plástica marina procedente de los buques, que establece las ambiciones para la reducción de la basura plástica marina generada o recuperada por buques pesqueros; la reducción de la contribución del transporte marítimo a la basura plástica marina; y la mejora de la eficacia de las instalaciones portuarias de recepción y las instalaciones de tratamiento para reducir la basura plástica marina.
La estrategia establece la visión de "reforzar el marco internacional y el cumplimiento de los instrumentos pertinentes de la OMI, esforzándose por lograr que para 2025 no se produzca ya ninguna descarga en el mar de desechos plásticos procedentes de los buques".
Descargue la estrategia de la OMI para abordar el problema de la basura plástica marina procedente de los buques.
La estrategia también pretende conseguir otros resultados, como una mejora de la concienciación pública, educación y formación de la gente de mar; mejora de los conocimientos sobre la contribución de los buques a la basura plástica marina; mejora de los conocimientos sobre el marco regulatorio relacionado con la basura plástica marina procedente de los buques; fortalecimiento de la cooperación internacional; y cooperación técnica y creación de capacidad específicas.
La adopción de la Estrategia sigue a la adopción, en 2018, del Plan de acción de la OMI para abordar el problema de la basura marina junto con las medidas que se completarán para 2025, aplicables a todos los buques, incluidos los pesqueros.
La estrategia y el plan de acción apoyan el compromiso de la OMI de contribuir a la consecución de las metas establecidas en el Objetivo de Desarrollo Sostenible 14 (ODS 14) de las Naciones Unidas para 2030 sobre los océanos.
El Plan de acción menciona que la basura plástica marina entra en el medio marino como resultado de una amplia diversidad de actividades terrestres y marinas. Tanto los macroplásticos (por ejemplo, artículos de plástico grandes, como las bolsas de plástico, las botellas de agua y los artes de pesca) como los microplásticos (partículas plásticas pequeñas, generalmente de un tamaño igual o inferior a 5 mm) persisten en el medio marino y dan lugar a efectos perjudiciales para la vida y la biodiversidad marinas, así como a repercusiones negativas para la salud humana. Además, la basura plástica marina afecta negativamente a las actividades tales como el turismo, la pesca y el transporte marítimo. El material plástico puede recuperarse para la actividad económica mediante la reutilización o el reciclaje. Hay estudios que demuestran que a pesar del marco regulatorio existente para prevenir la basura plástica marina procedente de los buques, las descargas en el mar siguen produciéndose.
Este plan de acción ofrece a la OMI un mecanismo para identificar resultados específicos y medidas para alcanzar esos resultados, de manera útil y cuantificable. El plan se basa en los marcos normativos y regulatorios existentes e identifica las oportunidades para mejorar estos marcos e introducir nuevas medidas de apoyo para abordar el problema de la basura plástica marina procedente de los buques.
Las medidas específicas identificadas incluyen:
un estudio propuesto sobre la basura plástica marina procedente de los buques;
examinar la disponibilidad y la idoneidad de las instalaciones portuarias de recepción;
considerar el establecimiento como obligación el marcado de los artes de pesca en colaboración con la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO);
promover la notificación de la pérdida de los artes de pesca;
facilitar la entrega de los artes de pesca recuperados a las instalaciones en tierra;
revisar las disposiciones relacionadas con la formación del personal de los buques pesqueros y la familiarización de la gente de mar para garantizar la concienciación sobre los efectos de la basura plástica marina;
consideración del establecimiento de un mecanismo obligatorio para declarar la pérdida de contenedores en el mar e identificar el número de pérdidas;
mejorar la sensibilización del público; y
reforzar la cooperación internacional, en particular la FAO y el PNUMA.
La OMI seguirá colaborando con sus socios de las Naciones Unidas, incluida la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), a través del Grupo mixto especial de trabajo FAO/OMI sobre la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada y cuestiones conexas; el Grupo mixto de expertos sobre los aspectos científicos de la protección del medio marino (GESAMP); la Alianza Mundial sobre la Basura Marina (GPML); el Proceso abierto de consultas oficiosas de las Naciones Unidas sobre los océanos y el derecho del mar; y la Asamblea de las Naciones Unidas sobre el medio ambiente (UNEA).
Descargue el plan de acción de la OMI aquí.
Proyecto de asociaciones GloLitter para prevenir y reducir la basura plástica marina procedente de los buques y de la pesca
La OMI y la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) pusieron en marcha el proyecto de asociaciones GloLitter en diciembre de 2019, con una financiación inicial del proyecto por parte del Gobierno de Noruega.
El objetivo del proyecto de asociaciones GloLitter es ayudar al transporte marítimo y a la pesca a mirar al futuro con poco plástico. GloLitter prestará asistencia a los países en desarrollo para que reconozcan toda oportunidad de evitar y reducir la basura marina, incluida la basura plástica, procedente de los sectores del transporte marítimo y de la pesca, y de hacer un menor uso de los plásticos en estas industrias, así como oportunidades de reutilizar y reciclar el plástico.
El proyecto examina la disponibilidad y la idoneidad de las instalaciones portuarias de recepción; se procura fomentar la concienciación sobre el problema del plástico en el mar en los sectores del transporte marítimo y la pesca, así como entre la gente de mar y los pescadores; y se alienta a que se marquen los artes de pesca de modo que pueda averiguarse quién es su propietario en caso de que se desechen.
El proyecto de asociaciones GloLitter elabora documentos orientativos, material de formación y herramientas que ayudan a hacer cumplir los reglamentos existentes, incluido el Anexo V del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL) de la OMI, que desde 1988 prohíbe la descarga de plásticos, incluidos los artes de pesca desechados en el mar desde los buques.
El proyecto también promueve el cumplimiento de los instrumentos de la FAO pertinentes (como las Directrices voluntarias sobre el marcado de los artes de pesca) y se abordará la gestión de los desechos en los puertos. Además, se hace hincapié en la implantación y el cumplimiento del régimen del Convenio/Protocolo de Londres sobre el vertimiento de desechos en el mar de la OMI, con el que se obliga a evaluar los desechos (como el material de dragados) antes de otorgarse el permiso para su vertimiento.
El proyecto GloLitter cuenta con la participación del sector privado por medio de la Alianza mundial del sector (GIA) y busca atraer socios de las compañías marítimas y pesqueras principales.
¿Qué es la basura marina?
Los materiales plásticos de todas formas y tamaños son omnipresentes en nuestros mares y océanos. Se descomponen muy lentamente en el medio marino, pudiendo tardar más de 400 años. La basura marina proviene de diversas fuentes y tiene múltiples efectos en el medio ambiente, la salud, la economía la seguridad y la cultura. Por ejemplo, la basura marina puede causar daños a organismos marinos en caso de ingestión o incluso la muerte a los mamíferos marinos que se quedan atrapados en ella.
La basura marina ha sido definida por la ONU Medio ambiente como "cualquier material sólido, persistente, fabricado o procesado de que se descargue, evacue o abandone en el medio marino y costero. La basura marina consiste en artículos que han sido fabricados o usados por las personas y que son deliberadamente desechados en los ríos, mares y playas; arrastrados de forma indirecta a través de ríos, aguas sucias, aguas torrenciales o vientos; perdidos, incluido el material perdido en el mar debido al mal tiempo (artes de pesca, carga) o deliberadamente dejado por personas en las playas y las costas.").
Se sabe que la basura marina, incluidos los plásticos y microplásticos, procede en cantidades masivas de fuentes terrestres. Sin embargo, también pueden proceder de los buques. Se han detectado desechos en las zonas costeras, en aguas lejos de fuentes antropogénicas de contaminación, en aguas superficiales, en la columna de agua de las aguas profundas, en sedimentos de los océanos e incluso hasta atrapada en el hielo marino, desde el Ecuador hasta los dos polos.
La ONU Medio ambiente estima que el 15% de la basura marina flota en la superficie del mar, otro 15% se localiza en la columna de agua y el 70% permanece en el fondo marino
Conforme a otro estudio, 5,25 millones de partículas de plástico, que suponen un peso de 268.940 toneladas en total, se encuentran flotando en los océanos del mundo.
Lea el el informe de 2018 del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente "Single-use plastics - A Roadmap for Sutainability" (en inglés).
¿Qué problemas causa la basura marina?
Además de los problemas para la salud y el medio ambiente que representa, la basura flotante supone también una costosa amenaza para el transporte marítimo, ya que puede enredarse en hélices y timones, haciendo peligrar la navegación.
Esta basura es perjudicial para la vida marina: las criaturas pueden quedar atrapadas dentro de contenedores o enredarse en redes y cuerdas. Además, los microplásticos pueden entrar en la cadena alimentaria ya que son indigeribles cuando se tragan.
Microplásticos
Los plásticos microscópicos o microplásticos son pequeñas partículas de plástico o fibra que se encuentran cada vez con más frecuencia en el océano. Pueden ser el resultado de procesos de fragmentación de productos más grandes, especialmente cuando se exponen a la luz solar. También pueden haber sido fabricados expresamente para determinados usos industriales o comerciales (como limpiadores faciales o exfoliantes corporales). Según las estimaciones, una simple dicha puede provocar que 100.000 partículas de plástico lleguen los océanos.
Se han encontrado microplásticos distribuidos a lo largo de los océanos, litorales, aguas superficiales y en los sedimentos del fondo marino, del Ártico al Antártico. Pueden acumularse en lugares remotos tales como giros en el medio del océano, así como cerca de los centros de población, las rutas de navegación y otras fuentes principales.
Los peces y moluscos ingieren los microplásticos y, recientemente, se encontraron muestras en varias especies comerciales en distintos puntos de venta. Es necesario seguir investigando para determinar si los microplásticos suponen un riesgo para la inocuidad de los alimentos y potencialmente, la seguridad alimentaria.
Las buenas noticias son que varios gobiernos han anunciado planes para prohibir los micropartículas en productos de limpieza y de cosmética. Además, algunas compañías de cosméticos se han comprometido de forma voluntaria a eliminarlos gradualmente para 2020.
Los microplásticos han atraído la atención del Grupo mixto de expertos sobre los aspectos científicos de la protección del medio marino (GESAMP), un órgano científico que asesora al sistema de las Naciones Unidas en aspectos científicos de la protección del medio marino. La Organización Marítima Internacional (OMI), con sede en Londres, Reino Unido, alberga la Secretaría de este órgano científico. Los estudios e informes elaborados por el GESAMP están disponibles gratuitamente para su descarga.
El GESAMP ha elaborado dos estudios sobre microplásticos. El segundo de ellos, publicado en enero de 2017, investiga los orígenes, destinos y potenciales efectos de los microplásticos, y también da recomendaciones para continuar con la labor.
¿Qué ha hecho la OMI para regular la basura marina?
Hace casi 30 años, la OMI fue el primer organismo que prohibió la evacuación de plásticos en cualquier lugar del mar. El Anexo V del Convenio MARPOL prohíbe la descarga de toda clase de basuras en el mar desde los buques, excepto en los casos permitidos en virtud del Anexo de manera explícita (tales como desechos de alimentos, residuos de carga, agentes de limpieza y aditivos que no son perjudiciales para el medio marino). 
Por basuras se entiende toda clase de alimentos, desechos domésticos y operacionales, todos los plásticos, residuos de carga, aceite de cocina, artes de pesca y cadáveres de animales resultantes de las operaciones normales del buque y que suelen eliminarse continua o periódicamente.
Las reglas para prevenir la contaminación por las basuras de los buques entraron en vigor internacionalmente en 1988. Hoy, más de 150 países han firmado el Anexo V del Convenio MARPOL.
El Anexo V del Convenio MARPOL se aplica a todos los buques, del tipo que sea, que operan en el medio marino.
El Anexo V del Convenio MARPOL reconoce que algunas zonas marítimas exigen mayores grados de protección y pueden designarse como zonas especiales en virtud del Convenio MARPOL.
Actualmente existen ocho zonas especiales designadas en virtud del Anexo V: el mar Mediterráneo, el mar Báltico, el mar Negro, el mar Rojo, las zonas de los Golfos, el mar del Norte, la región del Gran Caribe -que incluye el golfo de México y el mar Caribe-, y la zona del Antártico.
Todas han entrado en vigor, salvo el mar Negro y el mar Rojo (debido a no recibir un número suficiente de notificaciones sobre instalaciones portuarias de recepción adecuadas).
Pulse aquí para ver los distintos tipos de basuras regidas por el Anexo V. Existe una prohibición absoluta de vertimiento de plásticos, desechos domésticos, aceite de cocina, cenizas del incinerador, desechos operacionales y de los artes de pesca. Para otros tipos de basuras, tales como desechos de alimentos, existen reglas específicas sobre cuándo y dónde pueden descargarse.
Evitar los productos de plástico desechable
Las directrices adoptadas por la OMI recomiendan que "todos los propietarios de buques y armadores deberían reducir al mínimo la cantidad de material que suba a bordo y que pueda convertirse en basuras". Específicamente, las directrices recomiendan que siempre que sea posible, los propietarios de buques y los armadores deberían considerar, juntamente con los proveedores de los buques, la adquisición de productos en función de las basuras que van a producir. Las opciones incluyen:
utilizar suministros embalados y envasados a granel, teniendo en cuenta factores tales como una duración de conservación adecuada (una vez abierto el contenedor) para evitar el aumento de las basuras propias de tales productos;
utilizar suministros provistos en embalajes y recipientes reutilizables y reciclables;
evitar el uso de tazas, utensilios, platos, toallas, trapos y otros artículos desechables siempre que sea posible; y
evitar el uso de suministros embalados o envasados en plástico, a menos que sea reutilizable o reciclable.
Las directrices recomiendan que los fabricantes, propietarios de la carga, puertos y terminales, propietarios de buques, armadores y Gobiernos consideren como necesaria la gestión de las basuras relacionadas con los pertrechos, provisiones y cargas del buque para reducir al mínimo la producción de basuras en todas sus formas.
Descargue las directrices aquí (Resolución MEPC.295(71) Directrices de 2017 para la implantación del Anexo V del Convenio MARPOL).
Rótulos, planes de gestión de basuras y mantenimiento de registros de basuras
En todo buque de eslora igual o superior a 12 m y en toda plataforma fija o flotante se colocarán rótulos en los que se notifiquen a la tripulación y a los pasajeros las prescripciones sobre descarga.
Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 100, todo buque que esté autorizado a transportar 15 personas o más y toda plataforma fija o flotante, tendrá un plan de gestión de basuras que la tripulación deberá cumplir.
Todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 y todo buque que esté autorizado a transportar 15 personas o más que realicen viajes a puertos o terminales mar adentro que estén bajo la jurisdicción de otra Parte en el Convenio, y toda plataforma fija o flotante, llevará un Libro registro de basuras para registrar cada descarga realizada en el o en una instalación de recepción, así como las incineraciones llevadas a cabo, entre otros.
Instalaciones portuarias de recepción
La eficacia de los buques para cumplir las prescripciones sobre descargas del Convenio MARPOL depende en gran parte de la disponibilidad de instalaciones de recepción adecuadas en los puertos, particularmente en las zonas especiales. Por consiguiente, el Anexo también obliga a los Gobiernos a garantizar que en los puertos y terminales se habiliten instalaciones adecuadas para la recepción de basuras que respondan a las necesidades de los buques que las utilicen y sin que éstos sufran demoras innecesarias.
La OMI ha publicado una circular (MEPC.1/Circ.893, julio de 2021), en la que recuerda a las Partes en el Anexo V del Convenio MARPOL su obligación, en virtud de la regla 8 del Anexo V del Convenio MARPOL, de garantizar que en los puertos y terminales se habiliten instalaciones adecuadas para la recepción de basuras, incluidos los desechos plásticos procedentes de los buques y los artes de pesca.
Alianza Mundial sobre la Basura Marina
La OMI es uno de los miembros de la Alianza Mundial sobre la Basura Marina (GPML), gestionada por PNUMA, en la que la OMI codirige, junto con la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), las fuentes marinas de basuras.
En el marco de esta alianza, se han llevado a cabo varias actividades, incluida la elaboración de un programa de formación sobre el Anexo V del MARPOL y las instalaciones portuarias de recepción y un examen de plásticos en los flujos de desechos en el marco del Convenio y el Protocolo de Londres.
La OMI ha contribuido a la elaboración del "Massive Open Online Course" (MOOC) sobre las basuras marinas. Este curso se ha creado para estimular el liderazgo y ofrece oportunidades de aprendizaje orientadas al cambio y a la acción relacionadas con la basura marina.
Descubra aquí la campaña de la ONU Medio ambiente #CleanSeas y vea el vídeo que han realizado sobre basura marina.
Vertimiento de desechos en el mar
El vertimiento de desechos en el mar está regulado por el Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972, denominado comúnmente "Convenio de Londres", y su Protocolo de 1996. En virtud del Protocolo de 1996, está prohibido el vertimiento de desechos en el mar procedentes de buques o aeronaves, salvo los permitidos en una lista, para los que se puede solicitarse un permiso especial, y solo tras una evaluación cuidadosa de otras opciones de evacuación y las posibles repercusiones.
La lista de materiales permitidos incluye materiales de dragado, fangos cloacales, materiales geológicos inorgánicos inertes, materiales orgánicos de origen natural y flujos de dióxido de carbono procedentes de proyectos de captura y almacenamiento de carbono. Cualquier desecho de este tipo debe ser cuidadosamente evaluado antes de recibir un permiso.
La OMI ejerce las funciones de Secretaría para el Convenio y el Protocolo de Londres.
Las Partes Contratantes han realizado un examen del estado de conocimiento por lo que respecta a la manera en que el vertimiento de desechos puede contribuir a la presencia de basura marina -en particular, plásticos- en el medio marino. Se considera que los materiales de dragado y los fangos cloacales son los principales flujos por los que la basura llega al mar. Puede descargar el estudio aquí (en inglés).
En 2016, las Partes Contratantes, tras observar y reconocer la importante cantidad de basura marina que entra en el océanos y la amenaza grave que supone a largo plazo para el medio marino, adoptaron una recomendación para fomentar medidas para combatir la basura marina (véase la declaración completa aquí). Igualmente, las Partes tomaron nota del problema de los buques abandonados de fibra de vidrio en el medio marino, y acordaron investigar la cuestión más a fondo.
Descárguese: el Protocolo de Londres: ¿qué es y por qué es necesario?
Reciclaje de buques
Cuando un buque llega al final de su vida, casi cada parte puede ser reciclada: el acero, la maquinaria, el equipo, los accesorios y el mobiliario. En el proceso de reciclaje de buques no se desperdicia prácticamente nada y casi todo es reutilizado o reciclado. Además, el reciclaje de buques proporciona empleos directos y secundarios para miles de trabajadores, tanto en sector mismo como en los mercados derivados de materiales y componentes, especialmente en los cinco países que lideran el reciclaje de buques en el mundo: Bangladesh, China, India, Paquistán y Turquía.
La OMI ha recogido las reglas sobre el reciclaje de buques –que no sólo afectan a los buques, sino también a las instalaciones de reciclaje en tierra – en un único instrumento exhaustivo: se trata del Convenio internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques (Convenio de Hong Kong), adoptado en 2009.
El Convenio fomenta el concepto de "principio a fin" para abordar todos los aspectos ambientales y de seguridad relacionadas con el reciclaje de buques, tomándolos en cuenta desde la etapa de proyecto del buque hasta el final de la vida útil del mismo, e incluyendo también la gestión responsable de los flujos de desechos asociados para eliminarlos o reciclarlos de manera segura y ambientalmente racional.
Cuando entre en vigor el Convenio de Hong Kong, proporcionará normas incluyentes y efectivas que podrán aplicarse universalmente. El Convenio impone responsabilidades y obligaciones a todas las partes interesadas: los propietarios de buques, los astilleros, las instalaciones de reciclaje de buques, los Estados de abanderamiento, los Estados rectores de puertos, los Estados con instalaciones de reciclaje, etc. Se trata del primer instrumento creado para abordar las cuestiones relacionadas con el reciclaje de buques y tiene por objeto garantizar que los buques que se reciclen al final de su vida útil no supongan riesgos innecesarios para la salud pública, la seguridad o el medio ambiente.
La OMI está trabajando actualmente para fomentar la concienciación sobre el Convenio de Hong Kong, particularmente, con los países con instalaciones de reciclaje para ayudarles a desarrollar la capacidad y establecer las condiciones que les permitirán ratificar/adherirse al Convenio.
Notificación obligatoria de la pérdida de contenedores
La OMI ha adoptado enmiendas al Protocolo I del Convenio MARPOL, que hacen referencia a un procedimiento para notificar la pérdida de contenedores de carga (véase MEPC 81). Los contenedores caídos al mar pueden suponer un grave peligro para la navegación y la seguridad en el mar, así como para el medio marino.
Las enmiendas al artículo V del Protocolo I del Convenio MARPOL (Disposiciones para formular los informes sobre sucesos relacionados con sustancias perjudiciales) añadirían un nuevo párrafo para decir que "En caso de pérdida de contenedores de carga, la notificación prescrita en el artículo II 1) b) se realizará de conformidad con las reglas V/31 y V/32 del Convenio SOLAS". Está previsto que las enmiendas entren en vigor el 1 de enero de 2026.
Se preevé que el Comité de seguridad marítima (MSC 108) apruebe en mayo de 2024 un proyecto de enmiendas al capítulo V del Convenio SOLAS, que exigirá que el capitán de todo buque implicado en la pérdida de un contenedor o contenedores de carga comunique los pormenores de dicho suceso a los buques que se encuentren en las proximidades, al Estado ribereño más cercano y también al Estado de abanderamiento.
Transporte marítimo de pélets de plástico en contenedores
La OMI comenzó a abordar la cuestión del transporte de pélets de plástico tras el suceso del X-Press Pearl frente a las costas de Sri Lanka en febrero de 2021. Tras un incendio a bordo y el posterior hundimiento del buque, se vertieron pélets de plástico en el medio marino y varias toneladas de los mismos llegaron a la costa.
En marzo de 2024, el Comité de protección del medio marino (MEPC 81) aprobó las Recomendaciones para el transporte marítimo de pélets de plástico en contenedores. Las recomendaciones se refieren al embalaje/envasado; información relativa al transporte; y estiba de pélets de plástico. Más información en nuestra página de preguntas frecuentes sobre pélets de plástico.
Estudios e informes
Cómo controlar los plásticos en los océanos
Directrices para el seguimiento y la evaluación de la basura plástica y los microplásticos en el océano, un conjunto de directrices de acceso público para el seguimiento de los plásticos y los microplásticos en los océanos contribuirá a armonizar el modo en que los científicos y otras personas evalúan la magnitud del problema de la basura plástica marina. Las directrices pueden ser utilizadas por organizaciones nacionales, intergubernamentales e internacionales con responsabilidades en la gestión de las consecuencias sociales, económicas y ecológicas de las actividades humanas terrestres y marítimas en el medio marino. El Grupo mixto de expertos sobre los aspectos científicos de la protección del medio marino (GESAMP) ha publicado las Directrices para el seguimiento y la evaluación de los desechos plásticos y los microplásticos en el océano.
El conjunto de directrices está disponible para su descarga gratuita desde el sitio web de GESAMP aquí (en inglés).
Buques de fibra de plástico: ¿Qué se puede hacer con los pequeños buques de recreo al final de su vida útil?
Vertirlos al mar no es una buena solución. Descargue el estudio "Gestión del fin de servicio de los buques de plástico reforzado con fibra; alternativas al hundimiento en el mar" (en inglés) aquí.
Rascado de los cascos y revestimientos de buques como fuente de microplásticos
Revisión de la literatura para evaluar los conocimientos y datos actuales sobre los revestimientos marinos como fuentes de microplásticos. El estudio identifica importantes lagunas de datos y hace sugerencias para posteriores investigaciones sobre si los revestimientos de los buques son una fuente importante de microplásticos para el océano. Descargue el estudio rascado de los cascos y revestimientos de buques como fuentes de microplásticos (en inglés) aquí.
Microplásticos en el medio marino
El exhaustivo informe titulado "Sources, fate and effects of microplastics in the marine environment: Part 2 of a global assessment" (en inglés) amplía un estudio anterior publicado en 2015. Se investigan en mayor profundidad las fuentes y el destino de los posibles impactos ecológicos de los microplásticos y se incluyen recomendaciones para seguir trabajando.
Descargue "Sources, fate and effects of microplastics in the marine environment: a global assessment" (en inglés) aquí.