Buques autónomos

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La OMI tiene como objetivo integrar las tecnologías nuevas y avanzadas en su marco reglamentario equilibrando las ventajas que se derivan de las tecnologías nuevas y avanzadas frente a las preocupaciones en materia de seguridad y protección, sus repercusiones para el medio ambiente y la facilitación del comercio internacional, los costos posibles para el sector y sus repercusiones para el personal, tanto a bordo como en tierra. La OMI quiere asegurarse de que el marco reglamentario de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS) siga el ritmo de los avances tecnológicos, que evolucionan rápidamente.

La OMI ha completado recientemente un estudio exploratorio sobre la reglamentación acerca de los buques autónomos de superficies (MASS) que fue diseñado para evaluar los instrumentos existentes de la OMI para ver cómo podrían aplicarse a los buques con diversos grados de automatización. El estudio exploratorio sobre la reglamentación (RSE) para los tratados de seguridad se finalizó en el 103º periodo de sesiones del Comité de seguridad marítima, en mayo de 2021, y para los tratados que son competencia del Comité jurídico, en julio de 2021.

El estudio consistió en evaluar un número considerable de instrumentos convencionales de la OMI que son competencia del Comité de seguridad marítima e identificar las disposiciones que se aplican al MASS y que impiden las operaciones de los MASS; o se aplica a los MASS y no impide las operaciones de los MASS, ni requiere medidas al respecto; o se aplica a los MASS y no impide las operaciones de los MASS, pero podría requerir enmiendas o aclaraciones, y/o podría contener lagunas; o no se aplica a las operaciones de los MASS.

El resultado pone de manifiesto una serie de cuestiones de alta prioridad, que abarcan varios instrumentos, y que habría que abordar a nivel político para determinar el trabajo futuro. 

Esto incluye desarrollar la terminología y las definiciones de los MASS, incluida una definición de MASS acordada a nivel internacional, y de aclarar el significado de los términos "capitán", "tripulación" o "persona responsable", especialmente en los grados tres (buque controlado a distancia) y cuatro (buque totalmente autónomo). 

Otras cuestiones clave son el tratamiento de las prescripciones funcionales y operacionales de los centros/puestos de control a distancia y la posibilidad de que un operador remoto fuese designado gente de mar. 

Otros temas y/o posibles lagunas indicados en varios tratados de seguridad están relacionados con las disposiciones que contienen las operaciones manuales y las alarmas en el puente; disposiciones relacionadas con las acciones del personal (como la lucha contra incendios, la estiba y la sujeción de la carga y el mantenimiento); guardia; implicaciones para la búsqueda y salvamento; y la información que se requiere a bordo para un funcionamiento seguro. 

El Comité tomó nota de que la mejor manera de abordar el tema de los MASS en el marco reglamentario de la OMI podría ser de forma integral mediante la elaboración de un instrumento sobre los MASS basado en objetivos.  Dicho instrumento podría adoptar la forma de un "Código MASS", con objetivos, prescripciones funcionales y reglamentos correspondientes, aptos para los cuatro grados de autonomía, y que aborden las posibles lagunas y temas comunes identificados por el estudio exploratorio sobre la reglamentación (RSE).

El Comité de seguridad marítima (MSC 104) acordó desarrollar un instrumento basado en objetivos para el MASS, con un año de ultimación previsto para 2025. Se ha incluido en el orden del día bienal del MSC para 2022-2023 y en el orden del día provisional del MSC 105. Se restablecerá el Grupo de trabajo MASS, a partir del MSC 105.

Puede leer el resultado de la RSE por el MSC aquí: MSC.1-Circ.1638.

¿Por qué la OMI ha decidido estudiar la reglamentación acerca de los buques autónomos?

El Plan estratégico de la Organización de (2018-2023) incluye como uno de sus principios estratégicos "Integrar las tecnologías nuevas y avanzadas en el marco reglamentario". Para ello hay que equilibrar las ventajas que se derivan de las tecnologías nuevas y avanzadas frente a las preocupaciones en materia de seguridad y protección, sus repercusiones para el medio ambiente y la facilitación del comercio internacional, los costos posibles para el sector, y por último, sus repercusiones para el personal, tanto a bordo como en tierra.

En 2017, tras una propuesta de varios Estados Miembros, el Comité de seguridad marítima (MSC 98) de la OMI acordó incluir el tema de los buques de superficie autónomos marinos en su orden del día. Para abordar el tema, se inició un estudio exploratorio sobre la reglamentación para determinar la manera de introducir en los instrumentos de la OMI existentes la operación de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS) en condiciones de seguridad, protección y protección del medio ambiente.

El MSC reconoció que la OMI debería asumir un rol proactivo y de liderazgo, dados los rápidos desarrollos tecnológicos relacionados con la introducción de buques operados comercialmente en modo autónomo (operando sin tripulación).

El Comité jurídico y el Comité de facilitación de la OMI también han incluido el estudio exploratorio de la reglamentación en sus agendas, para los Convenios que les incumben.

El estudio exploratorio se concibe como un punto de partida y se prevé que aborde una amplia gama de cuestiones, incluido el factor humano, la seguridad, la protección, las interacciones con los puertos, el practicaje, las respuestas a sucesos y el medio marino.

El estudio exploratorio sobre la reglamentación (RSE) finalizó en el 103º periodo de sesiones del Comité de seguridad marítima en mayo de 2021.

¿Existen ya buques autónomos operativos?

Los buques autónomos y controlados a distancia están siendo probados en algunas zonas del mar.

La mayoría de las predicciones son que la operación autónoma o semiautónoma se limitaría a viajes cortos, por ejemplo, de un puerto específico a otro, a una distancia corta.

Las presentaciones sobre transporte marítimo autónomo realizadas durante una sesión especial (2018) del MSC 100 de la OMI se pueden descargar aquí.

Directrices provisionales

El Comité de seguridad marítima (MSC), en su 101º período de sesiones, en junio de 2019, aprobó las Directrices provisionales relativas a los ensayos de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS). (MSC.1-Circ.1604). 

Los ensayos deberían llevarse a cabo de manera que el grado de seguridad, de protección y de protección del medio ambiente sea como mínimo igual al dispuesto en los instrumentos pertinentes. Los riesgos relacionados con los ensayos deberían definirse adecuadamente y deberían disponerse medidas para reducir los riesgos al mínimo razonablemente posible y aceptable.

Los operadores a bordo o remotos de los MASS deberían estar cualificados adecuadamente para las operaciones de los MASS objeto del ensayo. Todo el personal participante en los ensayos de los MASS, remotamente o a bordo, debería disponer de información relativa al funcionamiento del buque y algún fundamento del análisis por los sistemas automáticos. Deberían darse pasos adecuados para garantizar una gestión de los riesgos cibernéticos suficiente respecto de los sistemas e infraestructuras utilizados cuando se lleven cabo ensayos de los MASS.

¿Cuál es la metodología para el estudio exploratorio?

El marco de trabajo y metodología para el estudio exploratorio sobre la reglamentación sobre buques marítimos autónomos de superficie (MASS) fueron aprobados por el MSC 100. El Comité jurídico ha decidido seguir el mismo enfoque que el MSC y el LEG 106 aprobó un marco y una metodología ligeramente ajustados para el estudio exploratorio del LEG. El Comité de facilitación (FAL 43) acordó un proceso similar.

Para cada instrumento relacionado con la seguridad y protección marítima, y con la responsabilidad e indemnización, y para cada grado de autonomía, se identificarán disposiciones que:

  • A  se aplica a los MASS e impide las operaciones de los MASS; o
  • B  se aplica a los MASS y no impide las operaciones de los MASS, ni requiere medidas al respecto; o
  • C  se aplica a los MASS y no impide las operaciones de los MASS, pero podría requerir enmiendas o aclaraciones, y/o podría contener lagunas; o
  • D  no se aplica a las operaciones de los MASS.

Para facilitar el proceso del estudio exploratorio sobre la reglamentación, los grados de autonomía se organizan como sigue:

  • Grado 1:  Buque con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones: La gente de mar está a bordo para operar y controlar los sistemas y las funciones de a bordo. Algunas operaciones pueden estar automatizada y en ocasiones sin supervisión, pero con gente de mar a bordo lista para tomar el control.
  • Grado 2: Buque controlado a distancia con gente de mar a bordo: El buque se controla y opera desde otro emplazamiento. Hay gente de mar a bordo, disponible para tomar el control y operar los sistemas y funciones de a bordo del buque.
  • Grado 3: Buque controlado a distancia sin gente de mar a bordo: El buque se controla y opera desde otro emplazamiento. No hay gente de mar a bordo.
  • Grado 4: Buque totalmente autónomo: El sistema operativo del buque es capaz de tomar decisiones y de determinar acciones por sí mismo.

La primera etapa se ha completado. A continuación, se llevará a cabo la segunda etapa para analizar y determinar el modo más adecuado de abordar las operaciones de los MASS, teniendo en cuenta, entre otras cosas, el factor humano,* la tecnología y los factores operacionales, por medio de: 

  • las equivalencias dispuestas por los instrumentos o la elaboración de interpretaciones; y/o
  • enmiendas a los instrumentos existentes; y/o
  • la elaboración de nuevos instrumentos; o
  • ninguna de las opciones anteriores, como resultado del análisis.

El objetivo es completar el estudio exploratorio en 2020.

¿Qué tratados van a examinarse?

Comité de seguridad marítima (MSC)

La lista de instrumentos incluida en el estudio exploratorio del MSC son los que cubren:

  • La protección y la seguridad marítimas (Convenio SOLAS)
  • El Reglamento de abordajes (COLREG)
  • La carga y estabilidad (Convenio de líneas de carga)
  • Formación de la gente de mar y los pescadores (Convenio de formación  y Convenio de formación para pescadores)
  • Búsqueda y salvamento (Convenio SAR)
  • El arqueo de buques (Convenio internacional sobre arqueo de buques)
  • Buques de pasaje en tráficos especiales (Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales y Protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales) 

Comité de facilitación (FAL)

El Comité de facilitación está considerando el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (Convenio de facilitación). Se espera completar el proceso en 2022.

Comité jurídico (LEG)

El Comité completó el estudio exploratorio sobre la reglamentación (RSE) de los convenios resultantes de la labor del Comité jurídico para el uso de buques marítimos autónomos de superficie (MASS).

El Comité jurídico concluyó que, en general, los MASS tenían cabida en el marco reglamentario actual de los convenios de este Comité sin que fuesen necesarios grandes ajustes o un nuevo instrumento. Mientras que algunos convenios pueden dar cabida a los MASS tal y como están redactados, otros podrían requerir interpretaciones o enmiendas adicionales para abordar las posibles lagunas y temas que se revelaron a través del estudio.

Los más importantes son los siguientes:

  • las funciones y responsabilidades del capitán;
  • las funciones y responsabilidades del operador remoto;
  • las cuestiones relativas a la responsabilidad;
  • las definiciones/terminología uniformes de los MASS; y
  • posesión de certificados.

Se tomó nota de que Comité de seguridad marítima y el Comité jurídico han concluido que las funciones y responsabilidades del capitán y del operador remoto son cuestiones de prioridad alta que se han de abordar como base para toda labor adicional. Existen algunos términos jurídicos específicos que requieren examinarse en el contexto de los daños causados por la tecnología autónoma, como los conceptos de "culpa", "negligencia" e "intención". El estudio del Comité jurídico concluyó que la consideración de estas cuestiones se abordaría mejor de forma conjunta entre los comités, de modo que se tengan en cuenta tanto los aspectos técnicos y jurídicos como las cuestiones de responsabilidad cuando se definan estos términos, teniendo presentes los distintos propósitos y funciones de los convenios que son competencia del Comité jurídico y de los que son competencia del MSC.

El grupo de trabajo también señaló que, aunque la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), no se consideró parte del RSE del Comité jurídico, ya que no es un convenio de la OMI, los MASS tendrán que operar dentro del marco jurídico de la CNUDM y, por lo tanto, la CNUDM tendrá que considerarse en la labor futura de la OMI sobre los MASS, en particular, si la OMI elabora un instrumento que regule las operaciones de los MASS.

La Comisión:

  • aprobó los resultados del RSE y el análisis de las lagunas de los convenios resultantes de la labor del Comité jurídico con respecto a los MASS;
  • tomó nota de que, en general, los MASS tenían cabida en el marco reglamentario actual de los convenios de este Comité sin que fuesen necesarios grandes ajustes;
  • tomó nota de que sería necesaria la coordinación entre los comités para avanzar, en particular con respecto a la terminología y las definiciones; 
  • invitó a los Estados Miembros a presentar propuestas de un resultado nuevo sobre los MASS para abordar las cuestiones que se había determinado que eran específicas del Comité jurídico;
  • tomó nota de que los convenios que no están bajo los auspicios de la OMI, como la CNUDM y el MLC, 2006, quizás tendrían que considerarse en la labor futura de la OMI sobre los MASS, en particular, si la OMI elaborase un instrumento que regulara las operaciones de los MASS; y
  • refrendó la recomendación de que los resultados del RSE del Comité jurídico se distribuyeran mediante una circular LEG. (Descargue el resultado de la RSE aquí: (próximamente)

La lista de instrumentos que abordará en el Comité jurídico incluye:      

A   Convenios que son competencia del Comité jurídico

  1. Convenio sobre el combustible de los buques 2001 – Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001
  2. Convenio CLC de 1969 – Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969
  3. Protocolo CLC de 1976 – Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969
  4. Protocolo CLC de 1992 – Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969
  5. PROT 1992 FONDO – Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971
  6. PROT 2003 FONDO – Protocolo de 2003 relativo al Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992
  7. NUCLEARES 1971 – Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, 1971
  8. Convenio de Atenas de 1974 – Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974
  9. Protocolo de Atenas de 1976 – Protocolo de 1976 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974
  10. Protocolo de Atenas de 2002 – Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974
  11. Convenio de limitación de la responsabilidad 1976 – Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976
  12. Protocolo de 1996 relativo al Convenio de limitación de la responsabilidad 1976 – Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976
  13. Convenio SUA 1988: Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1988
  14. Protocolo SUA de 1988: Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 1988
  15. Convenio SUA 2005: Protocolo de 2005 relativo al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima
  16. Protocolo SUA de 2005: Protocolo de 2005 relativo al Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental
  17. Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989 – Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989
  18. Convenio WRC de 2007 – Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007
  19. Protocolo SNP de 2010 – Protocolo de 2010 relativo al Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996

 

B      Convenios resultantes de la labor del Comité jurídico compartidos con otros comités de la OMI

  1. Convenio de intervención de 1969 – Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969
  2. Protocolo de intervención, 1973 – Protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias distintas de los hidrocarburos, 1973

C       Tratados conjuntos entre la OMI y otros organismos de las Naciones Unidas resultantes de la labor del Comité jurídico.

  1. Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, 1993 (conjuntamente con la UNCTAD)
  2. Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques, 1999 (conjuntamente con la UNCTAD)