El transporte marítimo autónomo

La OMI busca integrar las tecnologías nuevas y avanzadas en su marco normativo equilibrando las ventajas que se derivan de las tecnologías nuevas y avanzadas frente a las preocupaciones en materia de seguridad y protección, sus repercusiones para el medio ambiente y sobre la facilitación del comercio internacional, los costos posibles para el sector y sus repercusiones para el personal, tanto a bordo como en tierra. La OMI quiere asegurarse de que el marco normativo de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS) siga el ritmo de los avances tecnológicos, que evolucionan a un ritmo muy rápido.

En 2021, la OMI llevó a cabo un estudio exploratorio sobre la reglamentación acerca de los buques autónomos de superficie (MASS) que tenía por objeto evaluar los instrumentos existentes de la OMI para ver cómo podrían aplicarse a los buques que utilizan diversos grados de automatización. El estudio exploratorio sobre la reglamentación para los tratados de seguridad finalizó en el 103º periodo de sesiones del MSC, en mayo de 2021, y para los tratados que son competencia del Comité jurídico, en su 108º periodo de sesiones, en julio de 2021. El Comité de facilitación (FAL) aprobó el resultado del estudio exploratorio de los tratados de su competencia en el FAL 46 de mayo de 2022.

Elaborando un código MASS

Tras la ultimación del estudio exploratorio sobre la reglamentación y las labores iniciadas durante el 105º periodo de sesiones del MSC (MSC 105), el 107º periodo de sesiones del Comité, celebrado en junio de 2023, siguió avanzando en la elaboración de un instrumento basado en objetivos que regule el funcionamiento de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS).

Se creó un Grupo de trabajo sobre los MASS para avanzar en las labores sobre el Código MASS e identificar cuestiones relevantes para los instrumentos que son competencia del Comité jurídico y el Comité de facilitación. Éstas serán examinadas por el Grupo de trabajo mixto MSC/LEG/FAL sobre los MASS (véase más abajo).

El objetivo es adoptar un Código MASS no obligatorio basado en objetivos que entrará en vigor en 2025 y que servirá de base para un Código MASS obligatorio basado en objetivos, cuya entrada en vigor está prevista para el 1 de enero de 2028.

Grupo de trabajo mixto MSC-LEG-FAL

Un Grupo de trabajo mixto MSC-LEG-FAL se ha constituido como un mecanismo transversal para abordar las cuestiones comunes de alta prioridad señaladas durante los estudios exploratorios sobre la reglamentación para la utilización de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS), realizados por los tres comités (Comité de seguridad marítima, Comité jurídico y Comité de facilitación).

El Grupo de trabajo mixto MSC-LEG-FAL sobre los MASS (MASS-JWG) se reunió en septiembre de 2022 y abril de 2023. (Puede consultar los resultados de estas reuniones en la parte derecha de esta página)

El MSC 107 (junio de 2023) tomó nota de que el Grupo de trabajo mixto MSC-LEG-FAL sobre los MASS había elaborado una tabla, pensada como documento en evolución, para identificar las opciones preferidas para abordar cuestiones comunes, como el papel, las responsabilidades y las competencias requeridas del capitán y la tripulación para el MASS; e identificación y significado del término "operador remoto" y sus responsabilidades.

El MASS-JWG celebrará su próxima reunión en mayo de 2024.

Directrices provisionales para los ensayos de buques autónomos

El 101º periodo de sesiones del Comité de seguridad marítima (MSC), celebrada en junio de 2019, aprobó el proyecto de directrices para las operaciones de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS). (MSC.1/Circ .1604).

Entre otras cosas, las directrices dicen que los ensayos deben realizarse de manera que ofrezcan al menos el mismo grado de seguridad, protección y protección del medio ambiente que establecen los instrumentos pertinentes. Deben identificarse adecuadamente los riesgos asociados a los ensayos y establecerse medidas para reducirlos al nivel más bajo razonablemente posible y aceptable.

Cualquier personal participante en las pruebas de los MASS, bien sea a bordo o remotamente, debería tener las cualificaciones y experiencia adecuadas para llevar a cabo ensayos de los MASS en condiciones de seguridad. Deben tomarse las medidas adecuadas para garantizar una gestión de riesgos cibernéticos de los sistemas y la infraestructura utilizados al realizar los ensayos de los MASS.

¿Qué se examinó en el estudio exploratorio sobre la reglamentación?

El estudio exploratorio sobre la reglamentación se consideró un punto de partida que tocaba una amplia gama de temas, entre ellos el factor humano, la seguridad, la protección, la responsabilidad y la indemnización por daños, las interacciones con los puertos, el practicaje, las respuestas a los sucesos y la protección del medio marino. Se trataba de evaluar un número considerable de instrumentos de tratados de la OMI e identificar las disposiciones que:

• se aplicaban a los MASS e impedían las operaciones de los MASS; 

• se aplicaban a los MASS y no impedían las operaciones de los MASS, ni requerían medidas al respecto; 

• se aplicaban a los MASS y no impedian las operaciones de los MASS, pero podría requerir enmiendas o aclaraciones, y/o podría contener lagunas; 

• no se aplica a las operaciones de los MASS. 

Los grados de autonomía identificados a efectos del estudio exploratorio fueron los siguientes:

• Grado I: buque con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones. Hay gente de mar a bordo, disponible para tomar el control y operar los sistemas y funciones de a bordo del buque. Algunas operaciones pueden estar automatizadas y, en ocasiones, no ser supervisadas, pero con gente de mar a bordo lista para tomar el control.

• Grado II: buque controlado a distancia con gente de mar a bordo. El buque se controla y opera desde otro emplazamiento. Hay gente de mar a bordo, disponible para tomar el control y operar los sistemas y funciones de a bordo del buque.

• Grado 3: Buque controlado a distancia sin gente de mar a bordo: El buque se controla y opera desde otro emplazamiento. No hay gente de mar a bordo.

• Grado 4: Buque totalmente autónomo: El sistema operativo del buque es capaz de tomar decisiones y de determinar acciones por sí mismo.

El resultado puso de relieve una serie de cuestiones de alta prioridad, que afectan a varios instrumentos, y que deberán abordarse a nivel de las políticas para determinar las labores futuras. Se trata de desarrollar la terminología y las definiciones relativas a los MASS, incluida una definición de MASS acordada internacionalmente y la aclaración del significado de los términos "capitán", "tripulación" o "persona responsable", sobre todo en los Grados 3 (buque controlado a distancia) y 4 (buque totalmente autónomo).  

Otras cuestiones clave identificadas fueron la necesidad de abordar las prescripciones operacionales y funcionales del centro/puesto de control a distancia y la posible designación de un operador remoto como gente de mar.  

Otras lagunas y temas potenciales comunes identificados en varios tratados de seguridad se referían a las disposiciones relativas a las operaciones manuales y las alarmas en el puente; disposiciones relativas a las acciones del personal (como la lucha contra incendios, la estiba y sujeción de la carga y el mantenimiento); las guardias; implicaciones para la búsqueda y el salvamento; y la información necesaria a bordo para un funcionamiento seguro.  

¿Dónde puedo encontrar los resultados del estudio exploratorio sobre la reglamentación?

Puede descargar los resultados de los estudios exploratorios sobre la reglamentación de los tres Comités a continuación:

Resultado del estudio exploratorio sobre la reglamentación del Comité de seguridad marítima sobre tratados relacionados con la seguridad: MSC.1-Circ.1638 

Resultado del estudio exploratorio sobre la reglamentación del Comité de facilitación sobre el Convenio de facilitación: FAL.5-Circ.49

Resultado del estudio exploratorio sobre la reglamentación del Comité jurídico sobre tratados de responsabilidad e indemnización: LEG.1-Circ.11

¿Por qué la OMI decidió estudiar la reglamentación de los buques autónomos?

El Plan estratégico de la OMI (2018-2023) tiene el principio estratégico: "Integrar las tecnologías nuevas y avanzadas en el marco reglamentario". Debido a las cuestiones transversales relacionadas con la explotación comercial de buques autónomos que se identificaron en el estudio exploratorio sobre la reglamentación, tres comités de la OMI: el Comité de seguridad marítima, el Comité jurídico y el Comité de facilitación, participan en las labores para garantizar que los instrumentos de la OMI se ajustan a su finalidad y tienen en cuenta los rápidos avances tecnológicos que se están produciendo. 

¿Existen ya buques autónomos en funcionamiento?

Los buques autónomos y controlados a distancia están siendo probados en algunas zonas marítimas.

La mayoría de las previsiones apuntan a que el funcionamiento autónomo o semiautónomo se limitará a viajes cortos, por ejemplo de un puerto a otro, a través de una distancia corta.

En mayo de 2023, la OMI organizó un Simposio titulado "Hacia delante con el Código MASS de la OMI". En este evento se exploraron los últimos avances en transporte marítimo autónomo con el objetivo de contribuir a la elaboración del Código MASS y establecer una red de cooperación internacional. Puede encontrar un resumen del evento aquí.

La OMI también organizó un Seminario sobre la elaboración de un marco reglamentario para los buques marítimos autónomos de superficie (MASS) en 2021. Líderes de opinión de los ámbitos de la investigación, la universidad, las compañías y la administración debatieron los retos y los nuevos planteamientos necesarios para la elaboración de un código MASS. Puede leer más sobre el evento aquí. 

Las presentaciones sobre el transporte marítimo autónomo realizadas durante un período extraordinario de sesiones (2018) del 100º período de sesiones del Comité de seguridad marítima de la OMI pueden verse aquí.

¿Qué tratados se han examinado en el marco del estudio exploratorio sobre la reglamentación?

Comité de seguridad marítima (MSC)

La lista de instrumentos incluida en el estudio exploratorio sobre los MASS del MSC son los que cubren:

• seguridad y protección marítimas (Convenio SOLAS);

• reglamento sobre abordajes (COLREG);

• carga y estabilidad (Líneas de carga);

• formación de gente de mar y pescadores (Convenio de formación y Convenio de formación para pescadores);

• búsqueda y salvamento (SAR);

• arqueo de buques (Convenio internacional sobre arqueo de buques); seguridad de los contenedores (Convenio CSC); y

• instrumentos para buques de pasaje de comercio especial (SPACE STP, STP).

Comité de facilitación (FAL)

El Comité de facilitación (FAL) consideró el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (Convenio de facilitación). 

El estudio exploratorio sobre la reglamentación del Comité de facilitación llegó a la conclusión de que el Convenio de facilitación permitía, como instrumento, abordar las operaciones de los MASS sin enmiendas importantes. Los resultados del RSE demuestran principalmente la necesidad de examinar o de interpretar los capítulos 1, 2 y 4 de dicho Convenio para dar cabida a las operaciones de los MASS. La mayoría de las prescripciones de la sección 3 del Convenio de facilitación no son aplicables a los MASS; sin embargo, podría ser necesario enmendar algunas disposiciones. Los capítulos 5, 6 y 7 no afectan a los MASS y son aplicables en su redacción actual.

Comité jurídico

Las labores del Comité jurídico sobre el estudio exploratorio sobre la reglamentación concluyó, en general, que los MASS podían tener encajar en el marco reglamentario actual de los convenios del Comité jurídico sin necesidad de grandes cambios ni de un nuevo instrumento. Mientras que algunos convenios pueden dar cabida a los MASS tal y como está redactado, otros pueden requerir interpretaciones o enmiendas adicionales para abordar las posibles lagunas y temas que se revelaron a través del estudio exploratorio sobre la reglamentación.

Se tomó nota de que tanto el MSC como el Comité jurídico han concluido que las funciones y responsabilidades del capitán y del operador remoto eran cuestiones de prioridad alta que se han de abordar como base para toda labor adicional. Algunos términos jurídicos específicos requieren examinarse en el contexto de los daños causados por la tecnología autónoma, como los conceptos de "culpa", "negligencia" e "intención".

El estudio exploratorio sobre la reglamentación del Comité jurídico concluyó que la consideración de estas cuestiones se abordaría mejor de forma conjunta entre los comités, de modo que se tengan en cuenta tanto los aspectos técnicos y jurídicos como las cuestiones de responsabilidad teniendo presentes los distintos propósitos y funciones de los convenios que son competencia del Comité jurídico y de los que son competencia del MSC.

Los más importantes eran los siguientes:

• la función y responsabilidades del capitán;

• la función y responsabilidades del operador remoto;

• cuestiones relativas a la responsabilidad;

• las definiciones/terminología coherentes de los MASS; y

• posesión de los certificados.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM) no se consideró parte del estudio exploratorio sobre la reglamentación del Comité jurídico, ya que no es un convenio de la OMI. Los MASS tendrán que operar dentro del marco jurídico de la CNUDM y, por tanto, habrá que tenerla en cuenta.