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Buques autónomos

 

Autonomous banner_SP.jpgLa OMI se encuentra actualmente evaluando sus instrumentos existentes para ver cómo podrían aplicarse a buques con diversos grados de autonomía. Esta labor se conoce como estudio exploratorio sobre la reglamentación acerca de los buques autónomos de superficie (MASS).


¿Por qué la OMI ha decidido estudiar la reglamentación acerca de los buques autónomos?

El Plan estratégico de la Organización de (2018-2023) incluye como uno de sus principios estratégicos "Integrar las tecnologías nuevas y avanzadas en el marco reglamentario". Para ello hay que equilibrar las ventajas que se derivan de las tecnologías nuevas y avanzadas frente a las preocupaciones en materia de seguridad y protección, sus repercusiones para el medio ambiente y la facilitación del comercio internacional, los costos posibles para el sector, y por último, sus repercusiones para el personal, tanto a bordo como en tierra.

En 2017, tras una propuesta de varios Estados Miembros, el Comité de seguridad marítima (MSC 98) de la OMI acordó incluir el tema de los buques de superficie autónomos marinos en su orden del día. Para abordar el tema, se inició un estudio exploratorio sobre la reglamentación para determinar la manera de introducir en los instrumentos de la OMI existentes la operación de los buques marítimos autónomos de superficie (MASS) en condiciones de seguridad, protección y protección del medio ambiente.

El MSC reconoció que la OMI debería asumir un rol proactivo y de liderazgo, dados los rápidos desarrollos tecnológicos relacionados con la introducción de buques operados comercialmente en modo autónomo (operando sin tripulación).

El Comité jurídico y el Comité de facilitación de la OMI también han incluido el estudio exploratorio de la reglamentación en sus agendas, para los Convenios que les incumben.

El estudio exploratorio se concibe como un punto de partida y se prevé que aborde una amplia gama de cuestiones, incluido el factor humano, la seguridad, la protección, las interacciones con los puertos, el practicaje, las respuestas a sucesos y el medio marino.

El objetivo es completar el estudio exploratorio en 2020.



¿Existen ya buques autónomos operativos?

Los buques autónomos y controlados a distancia están siendo probados en algunas zonas del mar.

La mayoría de las predicciones son que la operación autónoma o semiautónoma se limitaría a viajes cortos, por ejemplo, de un puerto específico a otro, a una distancia corta.

Las presentaciones sobre transporte marítimo autónomo realizadas durante una sesión especial (2018) del MSC 100 de la OMI se pueden descargar aquí.

 ¿Existen directrices para los ensayos de los buques autónomos?​


Un grupo de trabajo del MSC ha discutido los principios provisionales para la elaboración de directrices sobre los ensayos de los MASS. Los principios afirman que las directrices serán genéricas y basadas en objetivos, así como que se adoptará un enfoque preventivo a fin de garantizar el funcionamiento seguro, protegido y ambientalmente racional de los MASS.

 Cuál es la metodología para el estudio exploratorio?

El marco de trabajo y metodología para el estudio exploratorio sobre la reglamentación sobre buques marítimos autónomos de superficie (MASS) fueron aprobados por el MSC 100. El Comité jurídico ha decidido seguir el mismo enfoque que el MSC y el LEG 106 aprobó un marco y una metodología ligeramente ajustados para el estudio exploratorio del LEG. El Comité de facilitación (FAL 43) acordó un proceso similar.

Para cada instrumento relacionado con la seguridad y protección marítima, y con la responsabilidad e indemnización, y para cada grado de autonomía, se identificarán disposiciones que:

A         se aplica a los MASS e impide las operaciones de los MASS; o

B          se aplica a los MASS y no impide las operaciones de los MASS, ni requiere medidas al respecto; o

C         se aplica a los MASS y no impide las operaciones de los MASS, pero podría requerir enmiendas o aclaraciones, y/o podría contener lagunas; o

D         no se aplica a las operaciones de los MASS.

Para facilitar el proceso del estudio exploratorio sobre la reglamentación, los grados de autonomía se organizan como sigue:

  • Grado 1:            Buque con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones: La gente de mar está a bordo para operar y controlar los sistemas y las funciones de a bordo. Algunas operaciones pueden estar automatizada y en ocasiones sin supervisión, pero con gente de mar a bordo lista para tomar el control.
  • Grado 2:            Buque controlado a distancia con gente de mar a bordo: El buque se controla y opera desde otro emplazamiento. Hay gente de mar a bordo, disponible para tomar el control y operar los sistemas y funciones de a bordo del buque.
  • Grado 3:            Buque controlado a distancia sin gente de mar a bordo: El buque se controla y opera desde otro emplazamiento. No hay gente de mar a bordo.
  • Grado 4:            Buque totalmente autónomo: El sistema operativo del buque es capaz de tomar decisiones y de determinar acciones por sí mismo.
Una vez se haya ultimado la primera etapa, se llevará a cabo una segunda para analizar y determinar el modo más adecuado de abordar las operaciones de los MASS, teniendo en cuenta, entre otras cosas, el factor humano,* la tecnología y los factores operacionales, por medio de:


·         las equivalencias dispuestas por los instrumentos o la elaboración de interpretaciones; y/o

·         enmiendas a los instrumentos existentes; y/o

·         la elaboración de nuevos instrumentos; o

·         ninguna de las opciones anteriores, como resultado del análisis.

El objetivo es completar el estudio exploratorio en 2020.

 ¿Qué tratados van a examinarse?

Comité de seguridad marítima (MSC)

La lista de instrumentos incluida en el estudio exploratorio del MSC son los que cubren:

  • La protección y la seguridad marítimas (Convenio SOLAS)
  • El Reglamento de abordajes (COLREG)
  • La carga y estabilidad (Convenio de líneas de carga)
  • Formación de la gente de mar y los pescadores (Convenio de formación  y Convenio de formación para pescadores)
  • Búsqueda y salvamento (Convenio SAR)
  • El arqueo de buques (Convenio internacional sobre arqueo de buques)
  • Buques de pasaje en tráficos especiales (Acuerdo sobre buques de pasaje que prestan servicios especiales y Protocolo sobre espacios habitables en buques de pasaje que prestan servicios especiales)

 

Comité de facilitación (FAL)

El Comité de facilitación está considerando el Convenio para facilitar el tráfico marítimo internacional (Convenio de facilitación).

 

Comité jurídico (LEG)

La lista de instrumentos que abordará en el Comité jurídico incluye:      

A          Convenios que son competencia del Comité jurídico

1)         Convenio sobre el combustible de los buques 2001 – Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001

2)         Convenio CLC de 1969 – Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969

3)         Protocolo CLC de 1976 – Protocolo de 1976 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969

4)         Protocolo CLC de 1992 – Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969

5)         PROT 1992 FONDO – Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971

6)         PROT 2003 FONDO – Protocolo de 2003 relativo al Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992

7)         NUCLEARES 1971 – Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, 1971

8)         Convenio de Atenas de 1974 – Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974

9)         Protocolo de Atenas de 1976 – Protocolo de 1976 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974

10)        Protocolo de Atenas de 2002 – Protocolo de 2002 al Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974

11)        Convenio de limitación de la responsabilidad 1976 – Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976

12)        Protocolo de 1996 relativo al Convenio de limitación de la responsabilidad 1976 – Protocolo de 1996 que enmienda el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976

13)        Convenio SUA 1988: Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1988

14)        Protocolo SUA de 1988: Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 1988

15)        Convenio SUA 2005: Protocolo de 2005 relativo al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima

16)        Protocolo SUA de 2005: Protocolo de 2005 relativo al Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental

17)        Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989 – Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989

18)        Convenio WRC de 2007 – Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007

19)        Protocolo SNP de 2010 – Protocolo de 2010 relativo al Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996

 

B          Convenios resultantes de la labor del Comité jurídico compartidos con otros comités de la OMI

1)         Convenio de intervención de 1969 – Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969

2)         Protocolo de intervención, 1973 – Protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias distintas de los hidrocarburos, 1973

 

C          Tratados conjuntos entre la OMI y otros organismos de las Naciones Unidas resultantes de la labor del Comité jurídico.

1)         Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, 1993 (conjuntamente con la UNCTAD)

2)         Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques, 1999 (conjuntamente con la UNCTAD)