Sécurité du transport des conteneurs

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Les conteneurs transportent un large éventail de différentes marchandises, des biens de consommation tels que les chaussures et les appareils électroniques, aux produits chimiques et autres matières premières. Les plus grands porte-conteneurs peuvent transporter plus de 20 000 conteneurs.

La CNUCED estime que 752,2 millions EVP ont été déplacées dans les ports à conteneurs du monde entier en 2017. Le transport des marchandises conteneurisées a représenté 17,1 % du commerce maritime total en 2017.

L'OMI a élaboré et adopté un certain nombre de prescriptions visant à garantir la sécurité du transport des conteneurs et a également élaboré des conseils spécifiques pour le chargement et l'assujettissement des cargaisons.

La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) de l'OMI comprend, dans son chapitre VI sur le transport de cargaisons, des exigences en matière pour arrimer et assujettir la cargaison ou les engins de transport (comme les conteneurs).

La Convention internationale sur la sécurité des conteneurs (Convention CSC) fournit des procédures d'essai et des prescriptions connexes relatives à la résistance pour les conteneurs.

Le Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG) est un code international obligatoire pour le transport maritime de marchandises dangereuses en colis, afin d'améliorer et d'harmoniser la sécurité du transport des marchandises dangereuses en colis et de prévenir la pollution de l'environnement. Le Code énonce en détail les prescriptions applicables à chaque substance, matériau ou objet individuel, couvrant des questions telles que les garnitures, le trafic et l'arrimage des conteneurs, avec une référence particulière à la séparation des substances incompatibles.


  

Quels sont les travaux menés par l'OMI pour prévenir la perte de conteneurs ou tout problème lié aux conteneurs ?

La nouvelle prescription impose la vérification de la masse brute des conteneurs empotés.

L'OMI a travaillé aux côtés de l'Organisation internationale du Travail (OIT) et de la Commission Économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU) afin d'élaborer un code international de bonnes pratiques non obligatoires pour la manutention et le chargement des engins de transport. Pour télécharger le Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport (Code CTU, 2014) et d'autres supports informatifs connexes, cliquez ici. 

Sur demande de l'OMI, l'Organisation internationale de normalisation (ISO) a révisé les normes ISO pertinentes (les normes ISO 1161 : Conteneurs de la série 1 - Pièces de coin - Spécifications; et les normes ISO 3874 : Conteneurs de la série 1 - Manutention et fixation) afin d'intégrer les avancées les plus récentes au matériel de manutention et de fixation des conteneurs, en tenant compte de la dernière génération de porte-conteneurs d'une capacité nominale de plus de 18 000 TEU/EVP et en incluant les caractéristiques de conception et de résistance requises pour les verrous tournants.

L'OMI a également adopté le Recueil de règles pratiques pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons (Recueil CSS).

Quelles sont les prescriptions relatives à la vérification de la masse brute des conteneurs empotés ?

Au 1er juillet 2016, de nouvelles prescriptions relatives à la vérification de la masse brute des conteneurs empotés sont entrées en vigueur en vertu de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS). Le fait de connaître la masse brute exacte des conteneurs empotés est indispensable pour assurer un arrimage et un gerbage corrects et éviter l'affaissement et la perte par-dessus bord des piles de conteneurs. Il s'agit d'une mesure de sécurité importante qui vise à sauver des vies humaines et empêcher toute lésion corporelle ou destruction des biens.

La Convention SOLAS a toujours inclus une prescription relative à la déclaration de la masse brute de la cargaison et des conteneurs, mais la nouvelle prescription ajoute un degré supplémentaire pour la vérification de la masse. Cela vise à garantir que la masse déclarée reflète véritablement la masse brute du conteneur empoté afin d'éviter toute lésion corporelle, dommage à la cargaison, perte de conteneurs, etc.

La masse brute vérifiée est une condition requise pour le chargement d'un conteneur empoté à bord d'un navire. Un conteneur empoté dont la masse brute vérifiée n'a pas été obtenue dans un délai suffisant pour pouvoir être utilisée dans le plan d'arrimage du navire ne pourra être chargé à bord d'un navire soumis aux règles de la Convention SOLAS.

Quels sont les problèmes potentiels résultant d'une déclaration erronée de la masse brute d'un conteneur ?

Un certain nombre de problèmes peuvent découler d'une déclaration erronée de la masse brute d'un conteneur. Ceux-ci incluent :

  • les décisions incorrectes en matière d'arrimage du navire ;
  • le ré-arrimage des conteneurs (et retards et coûts en résultant), s'il est établi qu'il y a surpoids ;
  • l'affaissement des piles de conteneurs ;
  • la perte de conteneurs par-dessus bord (aussi bien les conteneurs en surpoids que les autres) ;
  • les actions en responsabilité relatives à la cargaison ;
  • les dommages au châssis ;
  • les dommages au navire ;
  • les risques en matière de stabilité et de contraintes pour les navires ;
  • les risques de lésions corporelles ou de mort pour les gens de mer ou le personnel à terre ;
  • la détérioration de l'intégrité des horaires de service ;
  • les retards dans la chaîne logistique pour les chargeurs dont les conteneurs ont été correctement déclarés ;
  • le manque à gagner ;
  • le refus de dernière minute de chargements qui ont été confirmés et enregistrés et sont disponibles, lorsque le poids réel à bord excède le poids déclaré et lorsque le poids total de la cargaison excède la limite applicable au navire ou la limite de tirant d'eau du port ;
  • la dégradation de l'assiette et du tirant d'eau optimaux du navire entraînant une perte d'efficacité du navire, un rendement énergétique inférieur au niveau optimal et une augmentation des émissions provenant des navires dans l'atmosphère ;
  • la responsabilité en cas d'accident, les amendes encourues en cas de conteneurs en surpoids sur routes et le temps et les travaux administratifs qui en résultent, et les dépenses nécessaires pour demander un remboursement auprès des parties responsables ; et
  • une déclaration incorrecte des poids peut aussi priver les autorités douanières de recettes lorsque les droits et tarifs appliqués sont fonction du poids de la marchandise.

Qui met en oeuvre les prescriptions de la Convention SOLAS relatives à la masse brute vérifiée des conteneurs empotés et les autres règles ?

Comme pour les autres dispositions de la Convention SOLAS, la responsabilité de l'application des prescriptions de la Convention SOLAS relatives à la masse brute vérifiée des conteneurs empotés incombe aux Gouvernements contractants de la Convention SOLAS et relève de leur compétence. Les Gouvernements contractants agissant en qualité d'États du port devraient s'assurer du respect des prescriptions de la Convention SOLAS. Tout cas de non-respect de ces prescriptions peut être réprimé de la manière prévue par la législation nationale.

Combien de conteneurs sont perdus en mer chaque année ?

Le World Shipping Council (WSC), qui est doté du statut consultatif auprès de l'OMI, a publié les résultats de ses enquêtes sur les pertes de conteneurs. Pour la période combinée de neuf ans allant de 2008 à 2016, le WSC estime qu'en moyenne, 568 conteneurs ont été perdus en mer chaque année, sans compter les événements catastrophiques, et 1 582 conteneurs ont été perdus lors de tels événements. D'après le WSC, en moyenne, la perte de 64 % des conteneurs au cours de cette période était due à des événements catastrophiques.

Qui est responsable en cas de dommages ou de pollution causés par des conteneurs perdus par-dessus bord d'un navire ?

L'OMI a adopté un ensemble complet d'instruments relatifs à la responsabilité et à l'indemnisation, destinés à couvrir la responsabilité et l'indemnisation des dommages, tels que la pollution, causés par les navires. Les instruments qui peuvent être pertinents dans le cas de revendications liées aux conteneurs sont notamment les suivants :

  • La Convention internationale de Nairobi sur l'enlèvement des épaves, 2007 (en vigueur) - Cet instrument offre une base juridique rationnelle aux États côtiers pour enlever ou faire enlever de leurs littoraux des épaves qui présentent des dangers pour la sécurité de la navigation ou pour les milieux marins et côtiers, ou les deux. Cette convention couvre également la prévention, l'atténuation ou l'élimination des dangers créés par tout objet perdu en mer par un navire (par exemple, des conteneurs perdus). Elle rend les propriétaires de navires responsables et exige qu'ils prennent une assurance ou offrent d'autres garanties financières pour couvrir les frais d'enlèvement des épaves. La Convention donne également aux États le droit d'intenter directement une action contre les assureurs.

  • Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, et son protocole (en vigueur) - ce traité limite la responsabilité pour les créances relatives, entre autres, à l'enlèvement de la cargaison ou de tout ce qui se trouvait à bord d'un navire.

  • Convention internationale de 1996 sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (Convention SNPD) (et son Protocole de 2010) - Cet instrument (quand il entrera en vigueur) établira un système à deux niveaux pour le versement de l’indemnisation en cas de d'accidents en mer impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses, telles que des produits chimiques. Elle couvre non seulement les dommages dus à la pollution, mais aussi les risques d'incendie et d'explosion, ainsi que les mesures préventives concernant ces risques ; et elle couvre toute mort ou lésion corporelle ainsi que la perte ou les dommages de biens. Plus d'informations ici.

L'OMI, reconnaît-elle les problèmes potentiels liés aux déchets marins ?

Oui. Le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI a adopté en octobre 2018 un plan d'action pour traiter le problème des déchets plastiques en mer provenant des navires. Entre autres mesures spécifiques, le plan identifie la nécessité d'envisager la mise en place d'un mécanisme obligatoire pour déclarer la perte de conteneurs en mer et identifier le nombre de pertes. Plus d'informations ici.

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