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Histoire


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Il est admis depuis longtemps que le meilleur moyen d'améliorer la sécurité en mer consiste à élaborer des règles internationales qui soient suivies par toutes les nations maritimes et, depuis le milieu du XIXème siècle et après, un certain nombre d'instruments ont été adoptés en ce sens. Plusieurs pays avaient proposé de mettre en place un​ organisme international permanent pour promouvoir la sécurité maritime de manière plus efficace, mais il a fallu attendre la création de l'ONU elle-même avant que cet objectif ne soit réalisé. En 1948, une Conférence internationale convoquée à Genève a adopté une convention portant officiellement création de l'OMI (dont le premier nom était Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime, ou OMCI, qui est ensuite devenue l'OMI en 1982).
 

La Convention portant création de l'OMI est entrée en vigueur en 1958 et la nouvelle Organisation s'est réunie pour la première fois l'année suivante.

Les buts de l'Organisation, tels qu'ils sont énoncés à l'alinéa a) de l'article premier de la Convention sont "d'instituer un système de collaboration entre les gouvernements dans le domaine de la réglementation et des usages gouvernementaux ayant trait aux questions techniques de toutes sortes qui intéressent la navigation commerciale internationale, d'encourager et de faciliter l'adoption générale de normes aussi élevées que possible en ce qui concerne la sécurité maritime, l'efficacité de la navigation, la prévention de la pollution des mers par les navires et la lutte contre cette pollution". L'Organisation est également habilitée à traiter des questions administratives et juridiques liées à ces objectifs.​

La première tâche à laquelle s'est attelée l'OMI, lorsqu'elle a commencé ses activités en 1959 après l'entrée en vigueur de la Convention portant création de l'Organisation, a été d'adopter une nouvelle version de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), le plus important de tous les instruments relatifs à la sécurité maritime. L'OMI a achevé cette tâche en 1960 et s'est ensuite intéressée à des questions telles que la facilitation du trafic maritime international, les lignes de charge et le transport de marchandises dangereuses, tandis que le système de jaugeage des navires était en cours de révision.

Toutefois, si la sécurité était et reste la responsabilité la plus importante de l'OMI, une nouvelle problématique a commencé à se faire jour, à savoir la pollution. L'augmentation du volume d'hydrocarbures transportés par voie maritime et des dimensions des pétroliers était une source d'inquiétude particulière et la catastrophe du Torrey Canyon survenue en 1967, qui a entraîné le déversement de 120 000 tonnes de pétrole, a mis en évidence l'ampleur du problème.

Au cours des années suivantes, l'OMI a adopté une série de mesures destinées à écarter le risque d'accidents mettant en cause des navires citernes et à réduire au minimum leurs conséquences. Elle s'est également attaquée aux risques pour l'environnement causés par des opérations de routine telles que le nettoyage des citernes à cargaison d'hydrocarbures et l'élimination des déchets d'hydrocarbures dans la tranche des machines, ce qui, en termes de tonnage, représente une menace plus importante que la pollution accidentelle.

La plus importante de toutes ces mesures a été l'adoption de la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (MARPOL 73/78). Cette convention porte non seulement sur la pollution accidentelle et la pollution par les hydrocarbures liée à l'exploitation mais également sur la pollution par les produits chimiques, les substances transportées en colis, les eaux usées, les ordures, ainsi que la pollution de l'atmosphère.

L'OMI a également été chargée de mettre en place un système prévoyant une indemnisation pour ceux qui avaient subi des pertes financières résultant d'un événement de pollution. En 1969 et en 1971, deux instruments ont été adoptés pour permettre aux victimes d'un événement de pollution par les hydrocarbures d'être indemnisées plus simplement et plus rapidement que ce qui avait été possible jusqu'à présent. Ces deux instruments ont été modifiés en 1992 et de nouveau en 2000, afin d'augmenter les limites des indemnités auxquelles ont droit les victimes d'un événement de pollution. Un certain nombre d'autres instruments juridiques ont été élaborés depuis, la plupart portant sur des questions de responsabilité et d'indemnisation.

Dans les années 70, a également été lancé un système mondial de recherche et de sauvetage, avec la mise en place de l'Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellites (IMSO), ce qui a permis d'améliorer sensiblement la fourniture de radiocommunications et d'autres messages aux navires.

Le Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) a été adopté en 1988 et son déploiement a commencé à partir de 1992. En février 1999, le SMDSM est devenu pleinement opérationnel, de sorte qu'un navire qui est en détresse n'importe où dans le monde peut recevoir une assistance, même si l'équipage du navire n'a pas le temps de lancer un appel à l'aide par radio, le message étant transmis automatiquement.

Deux initiatives lancées dans les années 90 revêtent une importance particulière dans la mesure où elles ont trait à l'élément humain dans les transports maritimes. Le 1er juillet 1998, le Code international de gestion de la sécurité est entré en vigueur et il est devenu applicable aux navires à passagers, aux pétroliers et aux navires-citernes pour produits chimiques, aux vraquiers, aux transporteurs de gaz et aux engins à cargaison à grande vitesse d'une jauge brute égale ou supérieure à 500. Il est devenu applicable aux autres navires de charge et aux unités mobiles de forage au large d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 à compter du 1er juillet 2002.

Le 1er février 1997, les amendements de 1995 à la Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille sont entrés en vigueur. Ils ont permis d'améliorer sensiblement les normes relatives aux gens de mer et, pour la première fois, ils ont donné à l'OMI elle-même le pouvoir de contrôler les mesures prises par les gouvernements à l'égard des Parties qui sont tenues de soumettre des renseignements à l'OMI au sujet des mesures qu'elles prennent pour respecter la Convention. Une révision importante de la Convention et du Code STCW a été achevée en 2010 avec l'adoption des Amendements de Manille à la Convention et au Code STCW.

De nouvelles conventions relatives au milieu marin ont été adoptées dans les années 2000, y compris une convention sur les systèmes antisalissure (Convention AFS de 2001), une autre sur la gestion des eaux de ballast visant à écarter le risque de transfert d'espèces exotiques envahissantes (Convention BWM de 2004) et une autre concernant le recyclage des navires (Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, 2009).

​Au cours des années 2000, l'accent a été également mis sur la sûreté maritime avec l'entrée en vigueur en juillet 2004 d'un nouveau régime de sûreté complet applicable aux transports maritimes internationaux, notamment le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS), qui a été rendu obligatoire par le biais d'amendements à la Convention SOLAS adoptés en 2002.

En 2005, l'OMI a adopté des amendements à la Convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, 1988 (Convention SUA de 1988) et à ses Protocoles (Protocoles SUA de 2005), lesquels prévoient notamment le droit qu'a un État Partie de monter à bord d'un navire battant le pavillon d'un autre État Partie lorsque la Partie requérante a des raisons sérieuses de soupçonner qu'une infraction visée par la Convention a été, est en train ou est sur le point d'être commise par le navire ou par une personne à bord de ce navire.

Au fur et à mesure que les instruments de l'OMI sont entrés en vigueur et ont été mis en œuvre, des faits nouveaux intervenus dans la technologie et/ou les enseignements tirés des accidents ont conduit à des modifications et à l'adoption d'amendements.

​La mise en œuvre reste l'axe principal, le Programme de coopération technique étant un aspect essentiel des activités de l'OMI. 

Le Programme d'audit des États Membres de l'OMI est devenu obligatoire le 1er janvier 2016 en vertu d'un certain nombre d'instruments clés de l'OMI. Il jouera un rôle de plus en plus central pour soutenir l'application efficace de ces instruments. Il permet de donner à l'État Membre soumis à l'audit une évaluation complète et objective de l'efficacité avec laquelle il administre et applique les instruments obligatoires de l'OMI visés par le Programme.

 

Énoncé de mission de l'OMI  :

"En tant qu'institution spécialisée des Nations Unies, l'Organisation maritime internationale (OMI) a pour mission de faire en sorte, par le biais de la coopération, que le secteur des transports maritimes soit sûr, sans danger, respectueux de l'en​vironnement, efficace et durable. Pour accomplir cette mission, l'OMI adopte les normes les plus élevées possible en matière de sécurité et sûreté maritimes, d'efficacité de la navigation et de prévention et maîtrise de la pollution par les navires et examine les aspects juridiques connexes et la mise en œuvre efficace de se​s instruments aux fins de leur application universelle et uniforme."​