Часто задаваемые вопросы по безопасности на море

Что такое Кодекс ОСПС?

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) - это комплекс мер по усилению охраны судов и портовых средств, разработанный в ответ на предполагаемые угрозы для судов и портовых средств после терактов 11 сентября 2001 года в США.

Кодекс ОСПС реализуется через главу XI-2 "Специальные меры по усилению безопасности на море" Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Кодекс состоит из двух частей: обязательной и рекомендательной.

По сути, Кодекс исходит из того, что обеспечение безопасности судов и портовых сооружений - это деятельность по управлению рисками и что для определения того, какие меры безопасности целесообразны, в каждом конкретном случае должна быть проведена оценка рисков.

Цель Кодекса - обеспечить стандартизированную, последовательную основу для оценки риска, позволяющую правительствам компенсировать изменения в угрозе изменениями в уязвимости судов и портовых средств путем определения соответствующих уровней безопасности и соответствующих мер безопасности.

Кто должен соблюдать Кодекс ОСПС?

Кодекс ОСПС является частью СОЛАС, поэтому его соблюдение является обязательным для 148 договаривающихся сторон СОЛАС - список правительств договаривающихся сторон СОЛАС см. в полном списке "Статус конвенций".

Существует ли черный список стран, не соблюдающих кодекс ОСПС?

Нет. ИМО не выпускает никаких "черных списков". В списке ИМО нет портов или государств флага, которые не соблюдают кодекс.

База данных Кодекса ОСПС содержит информацию, требуемую правилом XI-2/13 СОЛАС, которую предоставляют правительства Договаривающихся стран. Отсутствие информации в базе данных не должно автоматически рассматриваться как несоблюдение требований СОЛАС.

Все ли государства-члены ИМО обязаны соблюдать Кодекс ОСПС?

Нет. Только государства, являющиеся Договаривающимися правительствами СОЛАС, имеют юридическое обязательство соблюдать требования Кодекса ОСПС и предоставлять информацию в ИМО.

Какие различные уровни безопасности упоминаются в Кодексе ОСПС?

Уровень безопасности 1: нормальный, уровень, на котором обычно работает судно или портовое средство. Уровень безопасности 1 означает уровень, на котором должны постоянно поддерживаться минимальные соответствующие защитные меры безопасности.

Уровень безопасности 2: повышенный - уровень, применяемый до тех пор, пока существует повышенный риск инцидента безопасности.
Уровень безопасности 2 означает уровень, для которого в результате повышенного риска инцидента безопасности в течение определенного периода времени должны поддерживаться соответствующие дополнительные защитные меры безопасности.

Уровень безопасности 3: исключительный, уровень, применяемый в течение периода времени, когда существует вероятный или неминуемый риск инцидента безопасности.
Уровень безопасности 3 означает уровень, при котором дополнительные специфические защитные меры безопасности должны поддерживаться в течение ограниченного периода времени, когда инцидент безопасности вероятен или неизбежен, хотя может быть невозможно определить конкретную цель.

Установление уровня безопасности 3 должно быть исключительной мерой, применяемой только при наличии достоверной информации о вероятности или неизбежности инцидента безопасности. Уровень безопасности 3 следует устанавливать только на время действия выявленной угрозы безопасности или фактического инцидента безопасности. Хотя уровни безопасности могут изменяться от уровня безопасности 1, через уровень безопасности 2 к уровню безопасности 3, также возможно, что уровни безопасности будут изменяться непосредственно от уровня безопасности 1 к уровню безопасности 3.

Где я могу получить копию Кодекса ОСПС?

Вы можете приобрести Кодекс ОСПС в издательстве IMO Publications.

Какие еще меры были приняты в дополнение к Кодексу ОСПС?

Меры, принятые в 2002 году, включают:

Изменения к главе V СОЛАС (Безопасность мореплавания) содержат новый график установки автоматических информационных систем (АИС). Суда, за исключением пассажирских судов и танкеров, валовой вместимостью 300 тонн и выше, но менее 50 000 валовых тонн, должны быть оснащены АИС не позднее первого освидетельствования оборудования безопасности после 1 июля 2004 года или к 31 декабря 2004 года, в зависимости от того, что произойдет раньше. Суда, оборудованные АИС, должны постоянно поддерживать АИС в рабочем состоянии, "за исключением случаев, когда международные соглашения, правила или стандарты предусматривают защиту навигационной информации".

Существующая Глава XI СОЛАС (Специальные меры по повышению безопасности мореплавания) была перенумерована как Глава XI-1. В Правила XI-1/3 внесены изменения, согласно которым идентификационные номера судов должны быть постоянно обозначены на видном месте либо на корпусе судна, либо на его надстройке. Пассажирские суда должны иметь маркировку на горизонтальной поверхности, видимой с воздуха. Суда также должны иметь внутреннюю маркировку идентификационных номеров.

Новое правило XI-1/5 требует, чтобы на судах велась непрерывная синоптическая запись (CSR), которая должна обеспечивать бортовую запись истории судна. КСП выдается администрацией и содержит такую информацию, как название судна и государства, под флагом которого судно имеет право плавать, дата регистрации судна в этом государстве, идентификационный номер судна, порт, в котором зарегистрировано судно, имя зарегистрированного владельца (владельцев) и его юридический адрес. Любые изменения должны быть занесены в КСП, чтобы предоставить обновленную и актуальную информацию вместе с историей изменений.

Новая глава XI-2 (Специальные меры по усилению безопасности на море)
Новая глава XI-2 (Специальные меры по усилению безопасности на море) добавлена после перенумерованной главы XI-1.

Эта глава применяется к пассажирским и грузовым судам валовой вместимостью 500 тонн и выше, включая быстроходные суда, мобильные морские буровые установки и портовые сооружения, обслуживающие такие суда, совершающие международные рейсы.

Положение XI-2/2 новой главы закрепляет Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). Часть A этого Кодекса является обязательной, а часть B содержит руководство по наилучшему соблюдению обязательных требований.

Правило XI-2/3 требует от администраций установить уровни безопасности и обеспечить предоставление информации об уровне безопасности судам, имеющим право плавать под их флагом. Перед заходом в порт или во время нахождения в порту на территории Договаривающегося правительства судно должно соответствовать требованиям к уровню охраны, установленному этим Договаривающимся правительством, если этот уровень охраны выше, чем уровень охраны, установленный Администрацией для данного судна.

Правила XI-2/8 подтверждают роль капитана в осуществлении своего профессионального суждения при принятии решений, необходимых для поддержания безопасности судна. В нем говорится, что он не должен быть ограничен Компанией, фрахтователем или любым другим лицом в этом отношении.

Правила XI-2/6 требуют, чтобы все суда были оборудованы системой предупреждения об опасности судна, в соответствии со строгим графиком, согласно которому большинство судов будут оборудованы к 2004 году, а остальные - к 2006 году. При активации система судовой охранной сигнализации должна инициировать и передавать в компетентный орган, назначенный администрацией, сигнал тревоги с судна на берег, идентифицируя судно, его местоположение и указывая, что охрана судна находится под угрозой или была нарушена. Система не будет поднимать тревогу на борту судна. Система оповещения об охране судна должна быть способна активироваться с навигационного мостика и по крайней мере в одном другом месте.

Правила XI-2/10 касаются требований к портовым сооружениям, предусматривая, в частности, что Договаривающиеся правительства должны обеспечить проведение оценок безопасности портовых сооружений и разработку, внедрение и пересмотр планов охраны портовых сооружений в соответствии с Кодексом ОСПС.

Другие положения этой главы касаются предоставления информации ИМО, контроля за судами в порту (включая такие меры, как задержка, задержание, ограничение операций, включая движение в порту, или выдворение судна из порта), а также конкретной ответственности компаний.

Каковы последние данные/информация о выполнении требований главы XI-2 СОЛАС и Кодекса ОСПС?

Пожалуйста, ознакомьтесь с последним обновлением статуса Кодекса ОСПС.

См. также базу данных Кодекса ОСПС.

Что касается соблюдения требований?

Пожалуйста, ознакомьтесь с последним обновлением статуса Кодекса ОСПС.

См. также базу данных Кодекса ОСПС.

Что изменилось с 1 июля 2004 года?

Самое большое изменение заключается в том, что правительства стран-участниц Конвенции СОЛАС 1974 года получили возможность официально осуществлять контроль над судами в соответствии с положениями главы XI-2 и Кодекса ОСПС.

В то же время правительства Договаривающихся стран обязаны учитывать все цели и функциональные требования Кодекса ОСПС и обеспечивать наличие соответствующих мер и процедур безопасности в портовых сооружениях и на водных путях, расположенных на их территории.

Новые требования формируют международные рамки, с помощью которых правительства, суда и портовые сооружения могут сотрудничать в целях выявления и пресечения актов, угрожающих безопасности в секторе морских перевозок.

Новый режим регулирования безопасности на море окажет огромное влияние на те портовые сооружения и операторов судов, которые еще не приняли во внимание возросшую угрозу безопасности на море в нынешних условиях. Им придется наверстывать упущенное в соответствии с правилами и рекомендациями Кодекса ОСПС.

Для тех правительств и операторов судов, которые уже внедрили усиленные режимы безопасности, Кодекс ОСПС формализует и стандартизирует меры безопасности на глобальном уровне.

Дело в том, что существует вполне реальная угроза. Мы уже были свидетелями нападений на морскую инфраструктуру в других странах (например, в Йемене и Ираке).

Вся идея Кодекса ISPS заключается в том, чтобы снизить уязвимость отрасли к атакам, тем самым противодействуя угрозе и снижая риск.

Внедрение Кодекса несет в себе потенциальные коммерческие выгоды для морской отрасли. Представляется очевидным, что в долгосрочной перспективе внедрение Кодекса должно принести значительную экономическую выгоду как портовой отрасли в целом, так и отдельным портам. Создав эффективный и отвечающий всем требованиям режим безопасности, порты смогут продолжать полноценно участвовать в мировой торговле, и, конечно, потенциальные экономические последствия серьезного нарушения безопасности, которое может привести к сбоям в работе или даже закрытию порта, действительно серьезны.

Что включает в себя внедрение Кодекса ОСПС?

Охрана судов и портовых сооружений - это деятельность по управлению рисками. Как и в любом другом деле, связанном с управлением рисками, наиболее эффективным является устранение источника угрозы. Устранение источника угрозы, которым в данном случае являются те, кто может совершить террористические акты или иным образом угрожать безопасности судов или портовых сооружений, по сути, является функцией правительства. Стопроцентная безопасность является целью, но не может быть гарантирована - отсюда и подход к снижению риска, направленный на уменьшение возможностей до минимально возможного.

Для того чтобы определить, какие меры безопасности целесообразны, правительства должны оценить угрозу и риск потенциального противоправного действия. Кодекс ОСПС обеспечивает стандартизированную, последовательную основу для управления рисками и позволяет осуществлять полноценный обмен и оценку информации между правительствами договаривающихся сторон, компаниями, портовыми сооружениями и судами.

Поскольку каждое судно и каждый портовый объект подвержены различным угрозам, метод, с помощью которого они будут выполнять конкретные требования Кодекса ОСПС, будет определен и в конечном итоге утвержден администрацией или Договаривающимся правительством, в зависимости от обстоятельств.

Для того чтобы сообщить об угрозе на портовом объекте или судне и инициировать соответствующие ответные действия, Договаривающееся правительство должно установить соответствующий уровень безопасности. Уровень безопасности создает связь между судном и портовым средством, поскольку он запускает реализацию соответствующих мер безопасности для судна и портового средства.

Поскольку угроза возрастает, единственным логичным противодействием является снижение уязвимости. Кодекс ОСПС предусматривает несколько способов снижения уязвимости. Каждое судно и каждый портовый объект должны определить меры, необходимые для усиления мер безопасности, чтобы должным образом нейтрализовать угрозу путем снижения уязвимости.

После 1 июля 2004 года суда и портовые сооружения должны будут продемонстрировать, что они применяют надлежащие и стандартизированные процедуры управления рисками.

Будут ли новые меры безопасности эффективными?

Необходимо помнить, что новые требования к безопасности являются частью более широкой стратегии ООН по борьбе с терроризмом и не должны рассматриваться изолированно.

Как и в случае с другими аспектами судоходства, регулируемыми многосторонними договорными документами, эффективность согласованных требований зависит от того, как соответствующие положения реализуются и соблюдаются. Таким образом, этот вопрос находится в руках правительств и отрасли. Если специальные меры по усилению безопасности на море будут эффективно применяться и соблюдаться, мы добьемся успеха в защите судов и портовых сооружений от противоправных действий.

Возможно, пройдет некоторое время, прежде чем кому-то удастся доказать и убедить в наличии глубоко укоренившейся комплексной и эффективной системы безопасности. Хотя судно или портовый объект могут работать в соответствии с утвержденным планом охраны, если все правительства договаривающихся стран не создадут и не будут поддерживать необходимые механизмы для решения всех задач и выполнения функциональных требований Кодекса ОСПС, фактический уровень безопасности не будет повышен.

Кодекс ОСПС требует от правительств собирать и оценивать информацию об угрозах безопасности и обмениваться такой информацией с другими Договаривающимися правительствами. Персонал судов и портовых сооружений должен быть осведомлен об угрозах безопасности и должен сообщать о проблемах безопасности соответствующим органам для их оценки. Правительствам необходимо передавать информацию, связанную с безопасностью, на суда и портовые сооружения. Таким образом, фактически речь идет о создании совершенно новой культуры среди тех, кто занимается повседневным управлением судоходством и портовым хозяйством.

Что произойдет с судами, если они не будут соответствовать требованиям Кодекса ОСПС и не будут иметь Сертификата?

Тем судам, которые не соответствуют вышеуказанным требованиям, не должны выдаваться Международные сертификаты безопасности судов (или после 1 июля 2004 года, если они удовлетворяют требованиям, Временные международные сертификаты безопасности судов).

В строгом юридическом смысле и с учетом того, что речь идет о безопасности, все договаривающиеся правительства должны предписать тем судам, плавающим под их флагом, которые должны соответствовать требованиям главы XI-2 и Кодекса ОСПС и которым не было выдано требуемое свидетельство к 1 июля 2004 года, немедленно прекратить работу до получения требуемого свидетельства.

Судно, которое должно соответствовать требованиям главы XI-2 и Кодекса ОСПС, подлежит контролю и мерам по соблюдению, когда оно находится в порту другого Договаривающегося правительства, должностными лицами, должным образом уполномоченными этим правительством. ИМО выпустила MSC/Circ.1111 Руководство по применению главы XI-2 СОЛАС и Кодекса ОСПС.
Этот циркуляр включает в себя:

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 РУКОВОДСТВО ПО ПРИМЕНЕНИЮ ГЛАВЫ XI-2 СОЛАС И КОДЕКСА ОСПС
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 РЕЗОЛЮЦИЯ MSC.159(78) ВРЕМЕННОЕ РУКОВОДСТВО ПО МЕРАМ КОНТРОЛЯ И СОБЛЮДЕНИЯ ДЛЯ УСИЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ
Проще говоря, если у судна нет действующего сертификата, оно может быть задержано в порту до получения сертификата. Конечно, государство порта имеет в своем распоряжении различные другие варианты действий, если у судна нет свидетельства. Оно может выдворить судно из порта, может отказать в заходе судна в порт, может ограничить деятельность судна. По сути, действующие меры были разработаны таким образом, чтобы те суда, которые не имеют сертификатов, оказались вне рынка в кратчайшие сроки.

Последствия как первоначального несоблюдения, так и неспособности постоянно соблюдать специальные меры ИМО по повышению безопасности на море будут серьезными и далеко идущими. Не стоит удивляться, если после 1 июля мы увидим, как правительства в интересах своей национальной безопасности и для защиты деятельности своих портов, а значит и торговли, используют права, установленные в рамках мер контроля и соблюдения, предусмотренных главой XI-2 и Кодексом ОСПС. Таким образом, правительства могут отказать в заходе в свои порты тем судам, которые не соблюдают Кодекс ОСПС. Кроме того, по тем же причинам суда, заходящие в портовые сооружения, не соблюдающие Кодекс ОСПС, несмотря на наличие у них действительного Международного свидетельства об охране судна, могут столкнуться с дополнительными требованиями по охране в последующих портах захода, что приведет к задержкам и, возможно, отказу во входе в порт.

Учитывая такие возможные сценарии, владельцы и фрахтователи могут принять решение о том, чтобы проинструктировать суда не заходить в портовые сооружения, которые не соответствуют требованиям Кодекса ОСПС, прежде всего из-за проблем, с которыми такие суда могут столкнуться в последующих портах захода. Несоблюдение требований может иметь катастрофические последствия для жизни людей и окружающей среды, но также нанесет ущерб коммерческим интересам соответствующих стран, пагубно отразится на международной торговле и негативно скажется на мировой экономике.

Терроризм не является предметом озабоченности одной страны или группы стран - это глобальная проблема, и мы должны решать ее как таковую. Генеральный секретарь Организации Объединенных Наций г-н К. Аннан выразился примерно так: "Терроризм - это глобальное бедствие с глобальными последствиями". В данном конкретном случае, возможно, в большей степени, чем в других, профилактика лучше, гораздо лучше, чем лечение. Утешительный, но самодовольный аргумент о том, что некоторые из нас могут надеяться никогда не стать жертвами террористического акта, здесь не имеет никакой ценности. При сегодняшней взаимозависимости мировых экономик цепная реакция, которую может вызвать подобный акт, окажет серьезное негативное влияние на торговлю и глобальную экономику - мы все станем жертвами; как мы, несомненно, стали бы ими, если бы атака на нефтяной терминал в Басре не была предотвращена, и теперь мы будем страдать от последствий серьезного воздействия, которое она окажет на цены на нефть - больше, чем уже оказала.

Что произойдет с судами, посетившими порты, где Кодекс ОСПС не соблюдается должным образом, когда они соберутся зайти в порты, где Кодекс ОСПС соблюдается неукоснительно?

Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо рассмотреть два возможных сценария.

Первый сценарий предполагает, что правительство следующего порта захода располагает достоверной информацией о том, что меры безопасности на конкретном портовом объекте неадекватны. В таком случае ответственным подходом будет общение двух правительств и решение проблемных вопросов.

Второй сценарий предполагает, что во время стоянки судна в конкретном порту судно и/или кто-то из представителей порта или правительства, куда судно должно следовать дальше, в состоянии оценить меры безопасности, которые конкретный порт принимал во время стоянки судна. При этом следует учитывать, что во многих случаях меры безопасности могут носить скрытый характер, и третья сторона не сможет их определить или оценить.

MSC 78 рассмотрел вопрос об опасениях по поводу безопасности, когда у судна возникают опасения по поводу безопасности портового объекта, который должен работать в соответствии с утвержденным планом охраны портового объекта. В связи с этим Комитет решил обратить внимание на то, что некоторые меры охраны могут носить скрытый характер и не могут быть легко идентифицированы. Таким образом, Комитет рекомендовал судну в качестве первого шага связаться с офицером по охране портового средства (PFSO) и обсудить этот вопрос. Если меры по исправлению ситуации не будут согласованы, то судну следует обратиться к властям государства флага и поднять этот вопрос для рассмотрения и принятия мер.

В любом случае, если у судна есть опасения по поводу мер безопасности, принятых на конкретном портовом объекте, и судно не смогло разрешить эти опасения с конкретным PFSO, судно должно установить соответствующие меры и процедуры безопасности и задокументировать их. По запросу в любом последующем порту захода капитан судна должен представить на рассмотрение соответствующих органов записи, которые он вел по этому вопросу.

Разумеется, в любом случае судно подлежит контролю и мерам по соблюдению требований в последующих портах захода, и то, что может произойти с судном, зависит от того, какое отношение к этому вопросу может занять конкретное правительство в зависимости от обстоятельств каждого конкретного случая. Это может варьироваться от требования о проведении инспекции перед заходом в порт до прямого отказа в заходе в порт.

См. также MSC/Circ.1111 Руководство по применению главы XI-2 СОЛАС и Кодекса ОСПС.
Настоящий циркуляр включает:

Как узнать, соответствует ли судно или порт требованиям?

Судно, соответствующее требованиям, должно иметь Международное свидетельство об охране судна (ISSC).

База данных Кодекса ОСПС, которая является неотъемлемой частью Глобальной интегрированной информационной системы судоходства (GISIS) Организации, содержит информацию, требуемую правилом XI-2/13 СОЛАС, предоставленную правительствами Договаривающихся стран, включая национальные контактные центры по вопросам безопасности на море. В базе данных Кодекса ОСПС есть раздел, в котором перечислены порты с указанием того, имеется ли у них утвержденный план обеспечения безопасности портовых средств (PFSP).

Каковы основные проблемы безопасности и потенциальные угрозы? Являются ли они реальными или воображаемыми?

Угроза террористических актов против судоходства и портовой индустрии реальна, а не воображаема. Именно по этим причинам Ассамблея ИМО в ноябре 2001 года постановила, что Организация должна пересмотреть меры и процедуры по предотвращению террористических актов, угрожающих безопасности пассажиров и экипажа, а также безопасности судов. Очевидно также, что правительства стран-участниц Конвенции СОЛАС 1974 года, принимая в декабре 2002 года специальные меры по усилению безопасности на море, прекрасно осознавали потенциальные угрозы.

Глава XI-2 и Кодекс ОСПС представляют собой методологию противодействия угрозам безопасности и управления потенциальными рисками, с которыми могут столкнуться суда и порты, участвующие в международной торговле. ИМО считает, что они достаточны для защиты судоходства и портовой индустрии, если их разумно внедрить и эффективно применять в сочетании с более широкой стратегией Организации Объединенных Наций по борьбе с терроризмом. Вопрос о судах, совершающих внутренние рейсы, и портах, обслуживающих такие суда, должен решаться каждым правительством в отдельности, и каждое правительство должно ввести соответствующие меры и процедуры безопасности, основываясь на своей оценке угроз безопасности.

Угрозы безопасности меняются изо дня в день. Правительствам необходимо отслеживать изменения и компенсировать их по мере возникновения, передавая соответствующую информацию и рекомендации судам и портовым сооружениям. Проблема безопасности не является статичной и требует постоянной осведомленности, бдительности и оперативного реагирования.

ИМО разработала методику решения этого вопроса, введя глобальный минимальный стандарт. Правительства отдельных стран могут использовать их в качестве основы для расширения в случае необходимости.

Какие дополнительные/специфические меры и действия по обеспечению безопасности потребуются на местном/региональном уровне для дальнейшего повышения уровня защиты от угроз?

Все соответствующие меры должны приниматься в соответствии с предполагаемыми местными потребностями.

В качестве примера можно привести регулярное и интенсивное патрулирование на местном уровне в выявленных уязвимых морских/портовых зонах. Кроме того, совместное патрулирование и обмен оперативной информацией и информацией об угрозах в режиме реального времени между странами на региональном уровне окажут значительное влияние на предотвращение случаев пиратства и вооруженного разбоя против судов.

Для применения мер по обеспечению безопасности контейнеров важно, чтобы грузоотправители и упаковщики контейнеров приняли необходимые меры для обеспечения безопасности "реального содержимого" контейнеров. Эта область выходит за рамки компетенции ИМО, и необходимые меры рассматриваются во Всемирной таможенной организации (ВТамО).

Помогут ли новые меры безопасности, введенные после 1 июля 2004 года, сократить число случаев пиратства и вооруженного разбоя?

По логике вещей, это должно быть так. За несколько месяцев, предшествовавших 1 июля 2004 года, когда Кодекс ISPS должен был вступить в силу, количество инцидентов, о которых сообщалось в первом квартале 2004 года, сократилось. Возможно, между этими двумя факторами существует корреляция, но только тщательный мониторинг в течение длительного периода времени позволит точно определить долгосрочную тенденцию в этом отношении.

Глава XI-2 содержит положение, касающееся угроз судам на море. Это положение требует от правительств устанавливать уровни безопасности и обеспечивать предоставление информации об уровне безопасности судам, действующим в их территориальном море или сообщившим о намерении войти в их территориальное море.

В случае выявления риска нападения соответствующее правительство должно сообщить соответствующим судам и государству их флага о текущем уровне безопасности; о любых мерах безопасности, которые должны быть приняты соответствующими судами для защиты от нападения; и о мерах безопасности, которые прибрежное государство решило принять.

Таким образом, по крайней мере, создана международная основа для решения этого вопроса. Теперь правительствам предстоит ее реализовать.

Каковы проблемы безопасности и потенциальные угрозы для нефтяных танкеров, плавающих в узких проливах?

Генеральный секретарь ИМО г-н Эфтимиос Митропулос подчеркнул важность обеспечения того, чтобы стратегически важные международные судоходные пути были защищены от угрозы терроризма и всегда оставались открытыми для торговли, и подчеркнул необходимость обеспечения того, чтобы судоходные пути, особенно те, которые имеют стратегическое значение и важность, оставались открытыми при любых обстоятельствах.

Эксперты по безопасности на море определили ряд сценариев: груженые нефтяные танкеры вполне могут быть захвачены и посажены на мель в экологически уязвимых морских районах, чтобы вызвать загрязнение окружающей среды, или намеренно сесть на мель в узких каналах, чтобы заблокировать навигационные каналы. Кроме того, груженые нефтяные танкеры могут быть использованы террористами в качестве потенциальных зажигательных устройств вблизи портов и крупных якорных стоянок.

Правило СОЛАС XI-2/7, касающееся угроз судам на море, требует, чтобы прибрежные государства информировали соответствующие суда и государство их флага о текущем уровне безопасности; о любых мерах безопасности, которые должны быть приняты соответствующими судами для защиты от нападения; и о мерах безопасности, которые прибрежное государство решило принять.

Как кодекс повлияет на порты и судоходство в различных регионах мира?

Кодекс ОСПС одинаково применим ко всем судоходным странам - государствам флага и портам - на глобальном и универсальном уровне. Все 148 сторон СОЛАС должны обеспечить соответствие своих судов и портовых сооружений его требованиям.

Достаточно ли далеко зашли эти меры для обеспечения безопасности портов и судоходства?

Положения главы XI-2 СОЛАС и Кодекса ОСПС, касающиеся безопасности на море, являются частью более широкой инициативы по борьбе с терроризмом, включая действия Контртеррористического комитета Совета Безопасности ООН в рамках резолюции 1373, сотрудничество с ВТамО по безопасности контейнеров, совместные инициативы с МОТ по безопасности портов и идентификационным документам и т.д.

Лучше иметь инструмент, который мы можем со временем доработать и усовершенствовать, чем вообще ничего. В конце концов, те, кто хочет распространить террор, если они решат совершить нападение на судоходство, несомненно, будут стремиться нанести удар там, где они обнаружат наибольшую слабость.

Комитет по безопасности на море и его вспомогательные органы постоянно работают над дополнительными элементами и руководством по обязательным требованиям, а именно: системы охранного оповещения судов (СОС), дальняя идентификация и слежение за судами (LRIT), меры контроля и соблюдения, обучение и сертификация сотрудников службы безопасности и т.д.

Кто должен выполнять Кодекс ОСПС?

Реализация мер возложена на правительства стран-участниц SOLAS - детальная реализация Кодекса является делом отдельных национальных правительств.

Мы все знаем о том, что мир вокруг нас меняется, и об угрозе для морской отрасли, о чем свидетельствуют произошедшие нападения на морскую инфраструктуру. Мы не можем позволить себе проявлять благодушие.

Кодекс ISPS был принят в декабре 2002 года, но ИМО уже начала проведение региональных семинаров по повышению осведомленности - семь региональных семинаров в течение 2002 года - так что идея безопасности была на слуху. Хотя все заинтересованные стороны знали, что сроки очень сжаты, у промышленности и правительств было достаточно времени для подготовки. В СОЛАС нет никаких возможностей для продления сроков.

Какие санкции будут применяться к правительствам, не обеспечивающим соблюдение Кодекса ОСПС?

ИМО не будет налагать никаких штрафов - это не входит в ее компетенцию.

Следует ожидать, что рыночные силы и экономические факторы будут стимулировать соблюдение Кодекса.

Однако последствия как первоначального несоблюдения, так и неспособности обеспечить постоянное соблюдение специальных мер ИМО по повышению безопасности на море могут быть серьезными и далеко идущими.

Какие существуют рекомендации по работе с судами/портами, не соблюдающими требования после 1 июля 2004 года?

Комитет по безопасности на море (КБМ) на своей 78-й сессии принял Руководство по мерам контроля и соблюдения для усиления безопасности на море - MSC/Circ.1111 Руководство, относящееся к выполнению главы XI-2 СОЛАС и Кодекса ОСПС, включает:

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 РУКОВОДСТВО, КАСАЮЩЕЕСЯ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ГЛАВЫ XI-2 СОЛАС И КОДЕКСА ОСПС
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 РЕЗОЛЮЦИЯ MSC.159(78) ВРЕМЕННОЕ РУКОВОДСТВО ПО МЕРАМ КОНТРОЛЯ И СОБЛЮДЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ

Почему ИМО не несет прямой ответственности за Кодекс ОСПС и его применение?

Кодекс ОСПС и другие поправки по безопасности были приняты в соответствии с Конвенцией СОЛАС. Сама Конвенция не позволяет ИМО как органу налагать штрафы. Она предусматривает, что правительства отдельных договаривающихся стран должны включить правила в свое национальное законодательство. Таким образом, в соответствии с Конвенцией ИМО как орган не имеет права следить за соблюдением правил или выходить за рамки той роли, которая отведена ей в Конвенции.

Является ли Кодекс ISPS серьезным препятствием для международной торговли и судоходства?

В Правиле XI-2/9 о контроле и мерах по соблюдению говорится, что когда Договаривающиеся правительства осуществляют контроль:

1 должны быть предприняты все возможные усилия, чтобы избежать необоснованного задержания или задержки судна. Если судно таким образом необоснованно задержано или задерживается, оно имеет право на компенсацию за любые понесенные убытки или ущерб; и
2 необходимый доступ к судну не должен быть предотвращен по чрезвычайным или гуманитарным причинам и в целях безопасности.

Почему ИМО оставила большую часть ОСПС открытой для интерпретаций?

Кодекс ОСПС - очень подробный документ. Он включает в себя обязательную и рекомендательную части. Рекомендательная часть предназначена для рассмотрения тех областей, где очень специфические характеристики судна или портового сооружения могут означать, что "один размер" не подходит для всех.

Что касается вопроса о капитане как офицере по охране судна?

Комитет по безопасности на море (MSC) подтвердил, что ни разработка определения SSO, ни положения Кодекса ОСПС, касающиеся его обязанностей, подготовки и т.д., не были направлены на то, чтобы помешать капитану быть назначенным в качестве SSO.

Согласно Кодексу ОСПС, ответственность за назначение старпома лежит на компании и сотруднике службы безопасности компании. Естественно, это должно быть одобрено администрацией государства флага и/или признанной организацией по охране путем утверждения плана охраны судна и выдачи администрацией Международного свидетельства об охране судна и/или соответствующего сертификата об обучении, в зависимости от обстоятельств.

Определение ССО следует рассматривать в сочетании с правилом СОЛАС XI-2/8 "Усмотрение капитана в отношении безопасности и охраны судна", в котором четко указано, что капитан несет окончательную ответственность за безопасность и охрану.

Фраза "подотчетен капитану" в определении SSO призвана охватить те ситуации, например, на больших пассажирских судах, когда SSO не является капитаном, подтверждая, что капитан несет общую ответственность за безопасность. Неявно не предполагается препятствовать капитану брать на себя обязанности SSO, поскольку это было бы несовместимо с правилом XI-2/8 СОЛАС.
Разумеется, национальные администрации должны сами решать, хотят ли они наложить особые ограничения на то, кто может выполнять обязанности старпома на судах, плавающих под их флагом. Однако национальные администрации не должны налагать такие ограничения на суда, не плавающие под их флагом, посредством мер контроля со стороны государства порта, поскольку это, безусловно, является прерогативой Договаривающегося правительства соответствующего государства флага.

Что сделала ИМО, чтобы помочь развивающимся странам внедрить Кодекс ОСПС?

В 2002 году ИМО приступила к осуществлению крупной программы в рамках своей Комплексной программы технического сотрудничества (КППТС), чтобы помочь развивающимся странам внести свой вклад в глобальные усилия по защите судоходства от террористических атак. В рамках ITCP на 2002-2003 гг. была выделена сумма в размере 2 145 000 долларов США, а в 2004-2005 гг. на проведение соответствующих работ будет выделено еще 500 000 долларов США.

Уже проведено более 60 региональных и национальных семинаров и практикумов по безопасности на море, а также ряд консультативных и оценочных миссий, и запланировано еще больше. Создан Целевой фонд по безопасности на море, получены финансовая поддержка и обязательства от ряда правительств стран-членов.

Какие типовые курсы по безопасности на море существуют?

ИМО разработала следующие типовые курсы:

ОСПС - сотрудник службы безопасности компании, издание 2003 года.
Этот типовой курс направлен на предоставление знаний тем, кто может быть назначен для выполнения обязанностей и функций сотрудника по безопасности компании (CSO).

ОСПС - сотрудник по охране портовых сооружений, издание 2003 г.
Данный типовой курс предназначен для предоставления знаний тем, кто может быть назначен для выполнения обязанностей и функций сотрудника по охране портовых средств (PFSO).

ISPS - Офицер по охране судна, издание 2003 года
Этот типовой курс предназначен для предоставления знаний тем, кто может быть назначен для выполнения обязанностей и функций офицера по охране судна (SSO).

Что привело к разработке Кодекса ОСПС?

В ноябре 2001 года, через два месяца после терактов 11 сентября, 22-я Ассамблея ИМО приняла резолюцию A.924(22) Обзор мер и процедур по предотвращению актов терроризма, угрожающих безопасности пассажиров и экипажей и безопасности судов, которая призывала к тщательному рассмотрению всех существующих мер, уже принятых ИМО для борьбы с актами насилия и преступности на море.

Ассамблея согласилась провести дипломатическую конференцию по безопасности на море в декабре 2002 года, чтобы принять любые новые правила, которые могут быть сочтены необходимыми для усиления безопасности судов и портов и предотвращения превращения судоходства в мишень международного терроризма, а также согласилась значительно увеличить программу технического сотрудничества Организации на 1,5 миллиона фунтов стерлингов, чтобы помочь развивающимся странам решить проблемы безопасности на море.

Кодекс ОСПС и другие меры по обеспечению безопасности на море были разработаны Комитетом ИМО по безопасности на море (КБМ) и его Рабочей группой по безопасности на море, а затем приняты на Конференции по безопасности на море в декабре 2002 года, а вступление в силу назначено на 1 июля 2004 года.

Какие меры безопасности на море существовали до принятия Кодекса ОСПС и других мер?

Меры, существовавшие до принятия Кодекса ОСПС, включали в себя руководящие принципы, принятые после инцидента с "Акилле Лауро" в 1985 году, когда палестинские террористы захватили итальянский круизный лайнер и убили пассажира, прежде чем договориться об условиях прекращения осады.

Резолюция Ассамблеи A.584(14) "Меры по предотвращению противоправных действий, угрожающих безопасности судов и безопасности их пассажиров и экипажей", принятая в 1985 году, предложила MSC разработать подробные и практические технические меры по обеспечению безопасности пассажиров и экипажей на борту судов, принимая во внимание работу Международной организации гражданской авиации по разработке стандартов и рекомендуемой практики для обеспечения безопасности аэропортов и самолетов. В декабре 1985 года Генеральная Ассамблея ООН призвала ИМО изучить проблему терроризма на борту или против судов с целью выработки рекомендаций по соответствующим мерам.

В 1986 году ИМО выпустила документ MSC/Circ.443 "Меры по предотвращению противоправных действий против пассажиров и экипажей на борту судов", в котором содержалось руководство по мерам, которые должны быть приняты, с особым упором на пассажирские суда, совершающие международные рейсы продолжительностью 24 часа или более, и портовые сооружения, которые их обслуживают.

В ноябре 1986 года Юридический комитет ИМО начал работу над подготовкой конвенции о противоправных действиях, направленных против безопасности морского судоходства. В марте 1988 года на конференции в Риме были приняты Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 года и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе, 1988 года.

В 1996 году MSC приняла документ MSC/Circ.754 о безопасности пассажирских паромов.

Какие вопросы обсуждаются в Юридическом комитете с целью внесения поправок в Конвенцию SUA?

Юридический комитет на своей последней сессии в апреле 2004 года продолжил рассмотрение проекта протокола к Конвенции SUA и Протокола к ней.

Большинство делегаций высказались в поддержку пересмотра и укрепления Конвенции SUA, чтобы дать ответ на растущие риски, создаваемые терроризмом для морского судоходства. Тем не менее несколько делегаций указали на необходимость обеспечить, чтобы будущие протоколы к СУА не ставили под угрозу принцип свободы судоходства и право мирного прохода, которые гарантируются Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года (ЮНКЛОС), а также основные принципы международного права и функционирования международного торгового судоходства.

Какие меры были приняты в области связи для обеспечения безопасности?

Для достижения своих целей Кодекс ОСПС содержит ряд функциональных требований. Среди них, в частности, требование о поддержании протоколов связи для судов и портовых сооружений и требование о средствах подачи сигнала тревоги в ответ на угрозы безопасности или инциденты безопасности.

Ни в главе XI-2, ни в Кодексе ОСПС по понятным причинам не рассматриваются вопросы связи по охране, и этот вопрос оставлен на усмотрение правительств.

Какую роль будут играть АИС и система оповещения об охране судна?

Судовая система охранного оповещения (ССОП) : Судовая система охранного оповещения предназначена для поднятия тревоги на берегу в ответ на угрозы безопасности или инциденты безопасности путем уведомления государства флага судна без оповещения судов или прибрежных государств, находящихся поблизости, или подачи каких-либо сигналов на борту. Использование судовой системы охранного оповещения является признанием того, что безопасность носит политический характер и требует иного реагирования на бедствие или чрезвычайную ситуацию на борту.

АИС: Эксплуатация АИС в определенных морских районах вызывает озабоченность с точки зрения безопасности, поскольку информация, передаваемая через АИС, может быть собрана пиратами или террористами. В связи с этим на последней Ассамблее была принята резолюция A 956(23), которая разрешает капитанам судов отключать АИС в определенных районах, где существует угроза нападения пиратов или террористов. ИМО предприняла меры, чтобы охватить эту проблемную область.

Следует ли ИМО беспокоиться о последствиях использования террористами или преступниками информации, полученной с помощью АИС, для нападения на суда?

ИМО приняла меры для решения этой проблемы, т.е. что эксплуатация АИС в определенных морских районах будет вызывать озабоченность с точки зрения безопасности, поскольку информация, передаваемая через АИС, может быть собрана пиратами или террористами. В связи с этой проблемой последняя Ассамблея в ноябре 2003 года приняла резолюцию A 956(23) Поправки к Руководству по оперативному использованию судовых автоматических идентификационных систем (АИС), резолюцию A.917(22), которая позволяет капитанам судов отключать АИС в определенных районах, где существует угроза нападения пиратов или террористов.

АИС - это устройство вещания, и информация будет доступна для всех без какой-либо дискриминации. Эта информация будет доступна агентствам и властям, отвечающим за безопасность на побережье, и в равной степени может быть доступна злонамеренным людям. АИС сама по себе является инструментом, используемым в системе сбора информации, и мы не можем предотвратить злоупотребление этой информацией людьми.

Однако АИС также полезна для мониторинга ситуации в конкретном районе моря органами безопасности в рамках системы безопасности, созданной этими органами.

Озабоченность по поводу последствий эксплуатации АИС для безопасности можно преодолеть только путем ужесточения мер контроля безопасности, которые должны применяться береговыми органами безопасности.

Когда обычные контейнеровозы и ро/ро должны быть оборудованы системами оповещения об охране судна?

Новые контейнеровозы и новые грузовые суда типа "ро-ро" (т.е. контейнеровозы и грузовые суда типа "ро-ро", построенные 1 июля 2004 г. или позднее) должны соответствовать требованиям правила XI-2/6 о судовых системах охранного оповещения с момента их вступления в эксплуатацию.

Существующие контейнеровозы и существующие грузовые суда типа "ро-ро" (т.е. контейнеровозы и грузовые суда типа "ро-ро", построенные до 1 июля 2004 года) рассматриваются для целей правила XI-2/6 как другие грузовые суда и должны соответствовать требованиям к судовой системе охранного оповещения не позднее первого освидетельствования их радиоустановки после 1 июля 2006 года.

Пассажирские суда включают пассажирские суда типа "ро-ро". Таким образом, новые пассажирские суда типа ro-ro (т.е. пассажирские суда типа ro-ro, построенные 1 июля 2004 года или позднее) должны соответствовать требованиям правила XI-2/6 о судовых системах охранного оповещения с даты их вступления в эксплуатацию. Существующие пассажирские суда типа "ро-ро" (т.е. пассажирские суда типа "ро-ро", построенные до 1 июля 2004 года) должны соответствовать требованиям к системе охранного оповещения судов не позднее первого освидетельствования их радиоустановки после 1 июля 2004 года.

Правило I/3(a)(vi) гласит, что настоящие правила (термин правила определен в правиле I/2(a) как означающий правила, содержащиеся в приложении к Конвенции СОЛАС 1974 года), если прямо не предусмотрено иное, не применяются к рыболовным судам. В правиле XI-2/2.1 указаны классы судов, к которым применяются специальные меры по усилению безопасности на море, и они не включают рыболовные суда. Таким образом, рыболовные суда, независимо от их размера, не обязаны оснащаться системами охранного оповещения. Однако ничто не запрещает государству требовать, чтобы рыболовные суда, плавающие под его флагом, были оборудованы системами судовой охранной сигнализации.

Комитет по безопасности на море признал, что в ряде случаев некоторые контейнеровозы могут соответствовать по скорости определению высокоскоростного судна. Однако такие контейнеровозы должны рассматриваться как грузовые суда, а не как высокоскоростные суда, подпадающие под действие Кодексов о высокоскоростных судах.

Какова текущая ситуация в ВТамО в отношении безопасности контейнеров?

Принимая в 2002 году поправки к Конвенции СОЛАС 1974 года и новому Кодексу ОСПС, касающиеся специальных мер по усилению безопасности на море, Конференция СОЛАС, зная о компетенции и работе Всемирной таможенной организации (ВТамО), также приняла резолюцию (резолюция 9 Конференции), в которой, в частности, предлагается ВТамО в срочном порядке рассмотреть меры по усилению безопасности при международных перевозках закрытых грузовых транспортных единиц (ГТП). В ответ на призыв к действиям со стороны Группы восьми (G8) и ИМО, ВТамО в 2002 году приняла Резолюцию о безопасности цепей поставок и содействии торговле, в которой рассматривается ряд мер по защите цепей поставок международной торговли от террористических актов. После принятия резолюции была создана Целевая группа ВТамО, которая разработала комплекс мер, включая:

измененную Модель данных ВТамО и список из 27 основных элементов данных для идентификации отправлений с высоким уровнем риска;
Таможенное руководство по предварительной информации о грузах (ACI Guidelines), позволяющее осуществлять предварительную (до прибытия) электронную передачу таможенных данных (название этих руководств недавно было изменено на "Руководство по интегрированному управлению цепочками поставок" (ISCM Guidelines);
Руководящие принципы высокого уровня ВТамО для соглашений о сотрудничестве между членами и частной промышленностью в целях повышения безопасности цепочек поставок и облегчения международной торговли; и
новая Международная конвенция о взаимной административной помощи в таможенных делах, призванная помочь членам в разработке правовой базы, позволяющей осуществлять заблаговременную электронную передачу таможенных данных.

В настоящее время ВТамО работает над дальнейшей разработкой дополнительных инструментов для реализации вышеупомянутых основных инструментов ВТамО с целью их окончательной доработки к концу 2004 года.

Меры, которые должны быть приняты всеми участниками цепи поставок (например, грузоотправителем, консолидатором, операторами терминалов, складов и т.д.) для обеспечения безопасности закрытых грузовых транспортных единиц (ГТП), в принципе, рассматриваются в "Руководстве высокого уровня ВТамО по соглашениям о сотрудничестве между членами и частной промышленностью", а более подробные руководства для каждого сектора бизнеса в настоящее время разрабатываются ВТамО.

Что касается удостоверений личности моряков?

В резолюции 8 (Укрепление безопасности в сотрудничестве с Международной организацией труда), принятой на конференции по безопасности на море в 2002 году, МОТ предлагается в срочном порядке продолжить разработку удостоверения личности моряка, которое должно включать, в частности, документ для профессиональных целей, проверяемый документ безопасности и документ сертификационной информации, а также предлагается ИМО и МОТ создать совместную рабочую группу МОТ/ИМО для проведения более детальной работы по всеобъемлющим требованиям безопасности в портах.

Конвенция (пересмотренная) 2003 года об удостоверениях личности моряков была принята в июне 2003 года и вступает в силу с 9 февраля 2005 года.

Где я могу найти дополнительную информацию о безопасности на море?

Информационные ресурсы по международной безопасности на море и Кодексу ISPS