Sûreté maritime
En ce qui concerne la sûreté maritime, l'Organisation maritime internationale (OMI) apporte son soutien, son assistance et ses conseils aux gouvernements des États membres sur les questions relatives à la mise en œuvre des instruments suivants :
La convention SOLAS, sous ses différentes formes, est généralement considérée comme le plus important de tous les traités internationaux concernant la sécurité et la sûreté des navires marchands. La première version a été adoptée en 1914, en réponse à la catastrophe du Titanic, la deuxième en 1929, la troisième en 1948 et la quatrième en 1960. La version de 1974 inclut la procédure d'acceptation tacite, qui prévoit qu'un amendement entre en vigueur à une date déterminée, à moins que, avant cette date, des objections à l'amendement ne soient reçues d'un nombre convenu de parties.
En conséquence, la convention de 1974 a été mise à jour et modifiée à de nombreuses reprises. La convention en vigueur aujourd'hui est parfois appelée SOLAS 1974, telle qu'amendée.
SOLAS et la sûreté maritime
Le 1er juillet 2004, un nouveau régime réglementaire de sûreté maritime a été adopté dans la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), 1974, telle que modifiée, à savoir le chapitre XI-2 sur les mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime, qui comprend le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS). Le code ISPS est entré en vigueur 18 mois seulement après son adoption par la conférence SOLAS en décembre 2002.
Il a été adopté en réponse aux actes terroristes dévastateurs du 11 septembre 2001 aux États-Unis, à la suite desquels la communauté internationale a reconnu la nécessité de protéger le secteur du transport maritime international contre la menace terroriste. L'OMI a réagi rapidement et fermement en élaborant ces nouvelles exigences, qui sont le fruit d'une coopération entre les gouvernements, les agences gouvernementales, les administrations locales et les industries maritimes et portuaires.
Le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS)
Adopté en vertu de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS ) de 1974, telle que modifiée, au chapitre XI-2 sur les mesures spéciales visant à renforcer la sûreté maritime, le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS), qui est un instrument obligatoire pour tous les pays parties à la Convention, est le principal cadre législatif de l'OMI pour traiter les questions liées à la sûreté maritime.
Le code ISPS, qui contient des exigences détaillées en matière de sûreté pour les gouvernements, les autorités portuaires et les compagnies maritimes, est divisé en deux sections : une partie A obligatoire et une série de lignes directrices sur la manière de satisfaire aux exigences de la partie A dans une partie B non obligatoire.
Au cours des années 1980, les préoccupations concernant les actes illicites qui menacent la sécurité des navires et de leurs passagers et équipages se sont accrues, avec des rapports faisant état d'enlèvements d'équipages, de détournements de navires, d'échouements délibérés ou de détonations d'explosifs. Les passagers ont été menacés et parfois tués.
À la suite de l'incident de l'Achille Lauro, l'assemblée de l'OMI a adopté en novembre 1985 la résolution A.584(14) sur les mesures visant à prévenir les actes illicites qui menacent la sécurité des navires et la sûreté de leurs passagers et de leur équipage et, en 1986, le Comité de la sécurité maritime (CSM) a publié la circulaire MSC/Circ.443 sur les mesures visant à prévenir les actes illicites à l'encontre des passagers et des équipages à bord des navires.
À Rome, en mars 1988, la Conférence internationale sur la répression des actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime a adopté la Convention pour la répression des actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime (Convention SUA). L'objectif principal de la convention est de garantir que des mesures appropriées soient prises à l'encontre des personnes qui commettent des actes illicites à l'encontre des navires. Parmi les autres actes illicites couverts par la convention, les dispositions suivantes sont mentionnées à l'article 3 : la saisie de navires par la force, les actes de violence à l'encontre des personnes à bord des navires et le placement à bord d'un navire de dispositifs susceptibles de le détruire ou de l'endommager. En outre, la convention oblige les gouvernements contractants à extrader ou à poursuivre les auteurs présumés d'infractions.
Protocoles de 2005 à la convention SUA
D'importants amendements à la convention de 1988 et à son protocole ont été adoptés par la conférence diplomatique sur la révision des traités SUA, qui s'est tenue du 10 au 14 octobre 2005. Les amendements ont été adoptés sous la forme de protocoles aux traités SUA (les protocoles de 2005).
Article 3bis (dispositions relatives aux actes illicites)
En ce qui concerne l'article 3 de la convention SUA de 1988, les protocoles de 2005 ajoutent un nouvel article 3bis qui précise les conditions dans lesquelles une personne commet une infraction au sens de la convention. Plus d'informations ici.
Article 8bis (Dispositions relatives à l'embarquement)
L'article 8 de la Convention SUA couvre les responsabilités et les rôles du capitaine du navire, de l'État du pavillon et de l'État d'accueil dans la remise aux autorités de tout État partie de toute personne soupçonnée d'avoir commis une infraction à la Convention, y compris la fourniture de preuves relatives à l'infraction présumée. Un nouvel article 8bis dans le Protocole de 2005 couvre la coopération et les procédures à suivre si un Etat partie souhaite arraisonner un navire battant pavillon d'un Etat partie lorsque la partie requérante a des motifs raisonnables de soupçonner que le navire ou une personne à bord du navire est, a été ou est sur le point d'être impliqué dans la commission d'une infraction en vertu de la Convention. Plus d'informations ici.
Article 11bis et 11ter (Dispositions relatives à l'extradition)
L'article 11 couvre les procédures d'extradition. Un nouvel article 11bis stipule qu'aucune des infractions ne doit être considérée comme une infraction politique aux fins de l'extradition. Le nouvel article 11ter stipule que l'obligation d'extrader ou d'accorder l'entraide judiciaire ne doit pas s'appliquer si l'on pense que la demande d'extradition a été faite dans le but de poursuivre ou de punir une personne en raison de sa race, de sa religion, de sa nationalité, de son origine ethnique, de ses opinions politiques ou de son sexe, ou que l'exécution de la demande causerait un préjudice à la situation de cette personne pour l'une de ces raisons.
Protocole de 2005 à la convention SUA vis-à-vis du protocole pour la répression d'actes illicites contre la sécurité des plates-formes fixes situées sur le plateau continental (protocole SUA de 1988) - Article 2 bis (éventail d'infractions)
Le protocole SUA de 1988 a été adopté parallèlement à la convention SUA de 1988 et s'applique exclusivement aux plates-formes fixes situées sur le plateau continental. Les modifications apportées au protocole de 1988 à la convention SUA sont reflétées dans le protocole de 2005 à la convention SUA.
Le nouvel article 2bis du protocole de 2005 élargit l'éventail des infractions prévues par le protocole de 1988 relatif aux plates-formes fixes. Plus d'informations ici.
Identification et suivi à distance (LRIT)
Le système d'identification et de suivi à distance (LRIT) permet l'identification et le suivi des navires à l'échelle mondiale.
Les obligations des navires de transmettre des informations LRIT et les droits et obligations des gouvernements contractants de la Convention SOLAS et des services de recherche et de sauvetage de recevoir des informations LRIT sont établis dans la règle V/19-1 de la Convention SOLAS de 1974.
Le système LRIT comprend le matériel de transmission des renseignements LRIT embarqué, le(s) fournisseur(s) de services de communication, le(s) fournisseur(s) de services d'application, le(s) centre(s) de données LRIT, y compris tout système connexe de surveillance des navires, le plan de distribution des données LRIT et l'échange international de données LRIT. Certains aspects du fonctionnement du système LRIT sont examinés ou vérifiés par le coordinateur LRIT agissant au nom de tous les gouvernements contractants de la convention SOLAS. Pour les documents de l'OMI relatifs au LRIT, cliquez ici.
Aider les États membres
La principale tâche de la sous-division de l'OMI chargée de la sûreté maritime et de la facilitation (MSF), qui relève de la division de la sécurité maritime (MSD), consiste à soutenir, assister et orienter les États membres dans le processus de mise en œuvre des mesures et instruments pertinents en matière de sûreté maritime et de facilitation. La supervision des questions de sûreté maritime au sein de la MSF est assurée par une petite équipe d'agents assistés de consultants spécialisés.
Le secrétariat de l'OMI, et en particulier le personnel de la division MSF chargé des questions de sûreté maritime, travaille en étroite collaboration avec les États membres, les agences partenaires des Nations unies, les organisations régionales, les partenaires de développement et l'ensemble du secteur maritime, afin de préserver la sûreté maritime mondiale et de mettre fin aux actes de piraterie, aux vols à main armée contre les navires et aux autres activités maritimes illicites. Cet effort multilatéral et coopératif garantit une réponse adéquate et efficace aux menaces et incidents majeurs en matière de sûreté maritime dans le monde entier, aux niveaux national, régional et international.
Les programmes mondiaux et régionaux de coopération technique de l'OMI en matière de sûreté maritime impliquent une série complémentaire de séminaires nationaux et régionaux, d'ateliers, de missions d'évaluation des besoins, etc. En 2017, l'Organisation a mené avec succès plus de 50 activités dans le monde entier, ce qui fait de la sûreté maritime l'un des plus vastes programmes de renforcement des capacités de l'Organisation.