Questions fréquemment posées sur la sûreté maritime

Existe-t-il une liste noire des pays qui ne respectent pas le code ISPS ?
Tous les États membres de l'OMI sont-ils tenus de respecter le code ISPS ?
Quels sont les différents niveaux de sûreté mentionnés dans le code ISPS ?
Où puis-je obtenir une copie du code ISPS ?
Quelles sont les autres mesures adoptées en plus du code ISPS ?
Quelles sont les données/informations les plus récentes sur la mise en œuvre des exigences du chapitre XI-2 de la convention SOLAS et du code ISPS ?
Qu'en est-il de la conformité ?
Qu'est-ce qui a changé depuis le 1er juillet 2004 ?
Qu'implique la mise en œuvre du code ISPS ?
Les nouvelles mesures de sûreté seront-elles efficaces ?
Que se passe-t-il pour les navires s'ils ne respectent pas les exigences du code ISPS et s'ils n'ont pas de certificat ?
Que se passe-t-il pour les navires qui ont visité des ports où le code ISPS n'est pas appliqué correctement, lorsqu'ils ont l'intention d'entrer dans des ports où le code ISPS est mis en œuvre de manière rigoureuse ?
Comment puis-je savoir si un navire ou un port est conforme ?
Quelles sont les principales préoccupations en matière de sûreté et les menaces potentielles ? Sont-elles réelles ou imaginaires ?
Quelles mesures et actions de sûreté supplémentaires/spécifiques seraient nécessaires au niveau local/régional pour renforcer la défense contre les menaces ?
Les nouvelles mesures de sécurité imposées après le 1er juillet 2004 contribueront-elles à réduire les actes de piraterie et les vols à main armée ?
Quelles sont les préoccupations en matière de sécurité et les menaces potentielles pour les pétroliers naviguant dans les détroits étroits ?
Comment le code affectera-t-il spécifiquement les ports et la navigation dans les différentes régions du monde ?
Ces mesures vont-elles assez loin pour assurer la sécurité des ports et des navires ?
Qui doit mettre en œuvre le code ISPS ?
Quelles sont les sanctions prévues pour les gouvernements qui ne respectent pas le code ISPS ?
Quelles sont les lignes directrices applicables aux navires/ports qui ne respectent pas le code ISPS après le 1er juillet 2004 ?
Pourquoi l'OMI n'est-elle pas directement responsable du code ISPS et de sa mise en œuvre ?
Le code ISPS constitue-t-il un obstacle majeur au commerce international et au transport maritime ?
Pourquoi l'OMI a-t-elle laissé une si grande part du code ISPS ouverte à l'interprétation ?
Qu'en est-il de la question du capitaine en tant qu'agent de sûreté du navire ?
Qu'a fait l'OMI pour aider les pays en développement à mettre en œuvre le code ISPS ?
Quels sont les cours de modèle de sûreté maritime disponibles ?
Qu'est-ce qui a conduit à l'élaboration du code ISPS ?
Quelles mesures de sûreté maritime existaient avant l'adoption du code ISPS et d'autres mesures ?
Quelles sont les questions en cours de discussion au sein du Comité juridique en vue d'amender la Convention SUA ?
Quelles sont les mesures adoptées dans le domaine de la communication en matière de sûreté ?
Quel rôle joueraient l'AIS et le système d'alerte de sûreté des navires ?
L'OMI devrait-elle s'inquiéter des conséquences de l'utilisation par des terroristes ou des criminels d'informations dérivées de l'AIS pour cibler des navires ?
Quand les porte-conteneurs ordinaires et les rouliers doivent-ils être équipés de l'AIS ?
Quelle est la situation actuelle à l'OMD en ce qui concerne la sécurité des conteneurs ?
Qu'en est-il des documents d'identification des marins ?
Où puis-je trouver de plus amples informations sur la sûreté maritime ?

Qu'est-ce que le code ISPS ?

Le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS) est un ensemble complet de mesures visant à renforcer la sûreté des navires et des installations portuaires. Il a été élaboré en réponse aux menaces perçues à l'encontre des navires et des installations portuaires à la suite des attentats du 11 septembre 2001 aux États-Unis.

Le code ISPS est mis en œuvre par le biais du chapitre XI-2 "Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime" de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Le code comporte deux parties, l'une obligatoire et l'autre recommandée.

En substance, le code part du principe qu'assurer la sûreté des navires et des installations portuaires est une activité de gestion des risques et que, pour déterminer les mesures de sûreté appropriées, il faut procéder à une évaluation des risques dans chaque cas particulier.

L'objectif du code est de fournir un cadre normalisé et cohérent pour l'évaluation des risques, permettant aux gouvernements de compenser les changements dans la menace par des changements dans la vulnérabilité des navires et des installations portuaires en déterminant les niveaux de sûreté appropriés et les mesures de sûreté correspondantes.

Qui doit se conformer au code ISPS ?

Le code ISPS fait partie de la convention SOLAS et doit donc être respecté par les 148 parties contractantes à la convention SOLAS - voir la liste complète des conventions pour obtenir la liste des gouvernements contractants à la convention SOLAS.

Existe-t-il une liste noire des pays qui ne respectent pas le code ISPS ?

Non. L'OMI ne publie aucune "liste noire". Il n'existe pas de liste de l'OMI des ports ou des États du pavillon qui ne respectent pas le code ISPS.

La base de données du code ISPS contient les informations requises par la règle SOLAS XI-2/13, telles qu'elles ont été fournies par les gouvernements contractants. Le fait de ne pas figurer dans la base de données ne doit pas être interprété automatiquement comme un manquement aux exigences de la convention SOLAS.

Tous les États membres de l'OMI sont-ils tenus de se conformer au code ISPS ?

Non. Seuls les États qui sont des gouvernements contractants à la convention SOLAS ont l'obligation légale de se conformer aux exigences du code ISPS et de communiquer des informations à l'OMI.

Quels sont les différents niveaux de sûreté mentionnés dans le code ISPS ?

Niveau de sûreté 1 : normal, niveau auquel le navire ou l'installation portuaire est normalement exploité. Le niveau de sûreté 1 est le niveau pour lequel des mesures de protection minimales appropriées doivent être maintenues à tout moment.

Niveau de sûreté 2 : renforcé, niveau qui s'applique tant qu'il existe un risque accru d'incident de sûreté.
Le niveau de sûreté 2 est le niveau pour lequel des mesures de protection supplémentaires appropriées doivent être maintenues pendant un certain temps en raison d'un risque accru d'incident de sûreté.

Niveau de sûreté 3 : exceptionnel, le niveau s'appliquant pendant la période où il existe un risque probable ou imminent d'incident de sûreté.
Le niveau de sûreté 3 est le niveau pour lequel des mesures de protection spécifiques supplémentaires doivent être maintenues pendant une période limitée lorsqu'un incident de sûreté est probable ou imminent, même s'il n'est pas possible d'identifier la cible spécifique.

L'établissement du niveau de sécurité 3 doit être une mesure exceptionnelle qui ne s'applique que lorsqu'il existe des informations crédibles indiquant qu'un incident de sécurité est probable ou imminent. Le niveau de sécurité 3 ne doit être fixé que pour la durée de la menace de sécurité identifiée ou de l'incident de sécurité réel. Si les niveaux de sécurité peuvent passer du niveau 1 au niveau 3 en passant par le niveau 2, il est également possible que les niveaux de sécurité passent directement du niveau 1 au niveau 3.

Où puis-je obtenir une copie du code ISPS ?

Vous pouvez acheter le code ISPS auprès des publications de l'OMI.

Quelles sont les autres mesures adoptées en plus du code ISPS ?

Les mesures adoptées en 2002 sont les suivantes

Les modifications apportées au chapitre V de la convention SOLAS (sécurité de la navigation) prévoient un nouveau calendrier pour l'installation de systèmes d'information automatiques (SIA). Les navires, autres que les navires à passagers et les pétroliers, d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 mais inférieure à 50 000, devront être équipés d'un AIS au plus tard lors de la première visite du matériel de sécurité effectuée après le 1er juillet 2004 ou au plus tard le 31 décembre 2004, si cette date est antérieure. Les navires équipés de l'AIS doivent maintenir l'AIS en fonctionnement à tout moment "sauf lorsque des accords, règles ou normes internationaux prévoient la protection des informations relatives à la navigation".

L'actuel chapitre XI de la convention SOLAS (Mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime) a été renuméroté en tant que chapitre XI-1. La règle XI-1/3 est modifiée pour exiger que les numéros d'identification des navires soient marqués en permanence à un endroit visible sur la coque ou la superstructure du navire. Les navires à passagers doivent porter le marquage sur une surface horizontale visible du haut des airs. Les navires doivent également porter leur numéro d'identification à l'intérieur.

Une nouvelle règle XI-1/5 exige que les navires soient munis d'un registre synoptique continu (CSR) qui est destiné à fournir un enregistrement à bord de l'historique du navire. La CSR est délivrée par l'administration et contient des informations telles que le nom du navire et de l'État dont le navire est autorisé à battre le pavillon, la date à laquelle le navire a été immatriculé auprès de cet État, le numéro d'identification du navire, le port dans lequel le navire est immatriculé et le nom du (des) propriétaire(s) enregistré(s) ainsi que son (leur) adresse enregistrée. Toute modification est enregistrée dans le CSR de manière à fournir des informations actualisées et à jour, ainsi que l'historique des modifications.

Nouveau chapitre XI-2 (Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime)
Un nouveau chapitre XI-2 (Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime) est ajouté après le chapitre XI-1 renuméroté.

Ce chapitre s'applique aux navires à passagers et aux navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure à 500, y compris les engins à grande vitesse, les unités mobiles de forage au large et les installations portuaires desservant ces navires qui effectuent des voyages internationaux.

La règle XI-2/2 du nouveau chapitre consacre le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS). La partie A de ce code est obligatoire et la partie B contient des orientations sur la meilleure façon de se conformer aux exigences obligatoires.

La règle XI-2/3 impose aux administrations de fixer des niveaux de sûreté et de veiller à ce que des informations sur les niveaux de sûreté soient fournies aux navires autorisés à battre leur pavillon. Avant d'entrer dans un port ou pendant qu'il se trouve dans un port situé sur le territoire d'un gouvernement contractant, un navire doit satisfaire aux prescriptions relatives au niveau de sûreté fixé par ce gouvernement contractant, si ce niveau de sûreté est plus élevé que le niveau de sûreté fixé par l'administration pour ce navire.

La règle XI-2/8 confirme le rôle du capitaine dans l'exercice de son jugement professionnel sur les décisions nécessaires au maintien de la sûreté du navire. Elle précise qu'il ne doit pas être contraint par la compagnie, l'affréteur ou toute autre personne à cet égard.

La règle XI-2/6 exige que tous les navires soient équipés d'un système d'alerte de sûreté, selon un calendrier strict qui prévoit que la plupart des navires seront équipés d'ici 2004 et les autres d'ici 2006. Lorsqu'il est activé, le système d'alerte de sûreté du navire déclenche et transmet à une autorité compétente désignée par l'administration une alerte de sûreté navire-terre, identifiant le navire et sa position et indiquant que la sûreté du navire est menacée ou qu'elle a été compromise. Le système ne déclenche aucune alarme à bord du navire. Le système d'alerte de sûreté du navire doit pouvoir être activé à partir de la passerelle de navigation et dans au moins un autre endroit.

La règle XI-2/10 couvre les prescriptions relatives aux installations portuaires et prévoit notamment que les Gouvernements contractants veillent à ce que des évaluations de la sûreté des installations portuaires soient effectuées et à ce que des plans de sûreté des installations portuaires soient élaborés, mis en œuvre et révisés conformément au Code ISPS.

D'autres dispositions de ce chapitre portent sur la communication de renseignements à l'OMI, le contrôle des navires dans les ports (y compris des mesures telles que le retard, l'immobilisation, la restriction des opérations, notamment des mouvements à l'intérieur du port, ou l'expulsion d'un navire du port), et la responsabilité spécifique des compagnies.

Quelles sont les dernières données/informations sur la mise en œuvre des exigences du chapitre XI-2 de la convention SOLAS et du code ISPS ?

Veuillez consulter la dernière mise à jour de l'état d'avancement du code ISPS.

Voir également la base de données du code ISPS.

Qu'en est-il du respect des exigences ?

Veuillez consulter la dernière mise à jour du code ISPS.

Voir également la base de données du code ISPS.

Qu'est-ce qui a changé depuis le 1er juillet 2004 ?

Le changement le plus important est que les gouvernements contractants à la convention SOLAS de 1974 sont en mesure d'exercer officiellement un contrôle sur les navires conformément aux dispositions du chapitre XI-2 et du code ISPS.

Dans le même temps, les gouvernements contractants sont tenus de prendre en compte tous les objectifs et exigences fonctionnelles du code ISPS et de veiller à ce que des mesures et procédures de sûreté appropriées soient mises en place dans les installations portuaires et les voies navigables situées sur leur territoire.

Les nouvelles exigences constituent le cadre international grâce auquel les gouvernements, les navires et les installations portuaires peuvent coopérer pour détecter et décourager les actes qui menacent la sûreté dans le secteur du transport maritime.

Le nouveau régime réglementaire de sûreté maritime aura un impact considérable sur les installations portuaires et les exploitants de navires qui n'ont pas encore pris conscience de la menace accrue qui pèse sur la sûreté maritime dans le contexte actuel. Ils devront rattraper leur retard, conformément aux règles et aux lignes directrices du code ISPS.

Pour les gouvernements et les exploitants de navires qui ont déjà mis en œuvre des régimes de sûreté renforcés, le code ISPS formalise et normalise globalement les mesures de sûreté.

Le fait est que la menace est bien réelle. Nous avons déjà assisté à des attaques contre des infrastructures maritimes dans d'autres pays (comme le Yémen et l'Irak).

L'idée du code ISPS est de réduire la vulnérabilité du secteur aux attaques, et donc de contrer la menace et de réduire le risque.

La mise en œuvre du code présente des avantages commerciaux potentiels pour l'industrie maritime. Il semble évident qu'à long terme, la mise en œuvre du code devrait être très rentable pour l'industrie portuaire dans son ensemble et pour les ports individuels. En mettant en place un régime de sûreté efficace et conforme, les ports pourront continuer à participer pleinement au commerce mondial et, bien entendu, les conséquences économiques potentielles d'une atteinte majeure à la sûreté, qui pourrait entraîner des perturbations, voire la fermeture d'un port, sont en effet sérieuses.

En quoi consiste la mise en œuvre du code ISPS ?

La sûreté des navires et des installations portuaires est une activité de gestion des risques. Comme pour tous les efforts de gestion des risques, le plan d'action le plus efficace consiste à éliminer la source de la menace. L'élimination de la source de la menace, en l'occurrence les personnes susceptibles de commettre des actes de terrorisme ou de menacer d'une autre manière la sûreté des navires ou des installations portuaires, est essentiellement une fonction gouvernementale. Une sécurité à 100 % est un objectif mais ne peut être garantie - d'où l'approche de la réduction des risques, qui consiste à réduire les possibilités au niveau le plus bas possible.

Afin de déterminer les mesures de sûreté appropriées, les gouvernements doivent évaluer la menace et le risque d'un acte illicite potentiel. Le code ISPS fournit un cadre normalisé et cohérent pour la gestion des risques et permet l'échange et l'évaluation significatifs d'informations entre les gouvernements contractants, les compagnies, les installations portuaires et les navires.

Chaque navire et chaque installation portuaire étant soumis à des menaces différentes, la méthode par laquelle ils satisferont aux prescriptions spécifiques du Code ISPS sera déterminée et éventuellement approuvée par l'Administration ou le Gouvernement contractant, selon le cas.

Afin de communiquer la menace qui pèse sur une installation portuaire ou sur un navire et de déclencher les mesures d'intervention appropriées, le Gouvernement contractant doit fixer le niveau de sûreté approprié. Le niveau de sûreté crée un lien entre le navire et l'installation portuaire, puisqu'il déclenche la mise en œuvre de mesures de sûreté appropriées pour le navire et pour l'installation portuaire.

Lorsque la menace augmente, la seule réaction logique est de réduire la vulnérabilité. Le code ISPS prévoit plusieurs moyens de réduire les vulnérabilités. Chaque navire et chaque installation portuaire devra déterminer les mesures nécessaires pour intensifier ses mesures de sûreté afin de compenser de manière appropriée la menace en réduisant sa vulnérabilité.

Après le 1er juillet 2004, les navires et les installations portuaires devront démontrer qu'ils mettent en œuvre des procédures de gestion des risques appropriées et normalisées.

Les nouvelles mesures de sûreté seront-elles efficaces ?

Il ne faut pas oublier que les nouvelles exigences en matière de sûreté s'inscrivent dans le cadre d'une stratégie plus large des Nations unies visant à lutter contre le terrorisme et qu'elles ne doivent pas être considérées isolément.

Comme pour tous les autres aspects de la navigation réglementés par des instruments conventionnels multilatéraux, l'efficacité des exigences convenues dépend de la manière dont les dispositions pertinentes sont mises en œuvre et appliquées. La question est donc entre les mains des gouvernements et de l'industrie. Si les mesures spéciales visant à renforcer la sûreté maritime sont mises en œuvre et appliquées efficacement, nous parviendrons à protéger les navires et les installations portuaires contre les actes illicites.

Il faudra peut-être un certain temps avant que quelqu'un soit en mesure d'argumenter et de convaincre qu'un réseau de sécurité complet et efficace est en place. Bien qu'un navire ou une installation portuaire puisse être exploité conformément à un plan de sûreté approuvé, le niveau réel de sûreté ne sera pas amélioré si tous les gouvernements contractants ne mettent pas en place et ne maintiennent pas les dispositions nécessaires pour atteindre tous les objectifs et satisfaire aux exigences fonctionnelles du code ISPS.

Le code ISPS exige des gouvernements qu'ils recueillent et évaluent les informations relatives aux menaces contre la sûreté et qu'ils échangent ces informations avec d'autres gouvernements contractants. Le personnel à bord des navires et dans les installations portuaires doit être conscient des menaces qui pèsent sur la sûreté et doit signaler les problèmes de sûreté aux autorités compétentes pour qu'elles les évaluent. Les gouvernements doivent communiquer aux navires et aux installations portuaires les informations relatives à la sûreté. Par conséquent, il s'agit en fait d'instaurer une culture entièrement nouvelle parmi les personnes impliquées dans la gestion quotidienne de l'industrie maritime et portuaire.

Qu'arrivera-t-il aux navires qui ne se conforment pas aux exigences du code ISPS et qui n'ont pas de certificat ?

Les navires qui ne satisfont pas aux exigences susmentionnées ne devraient pas se voir délivrer de certificat international de sûreté des navires (ou, après le 1er juillet 2004, s'ils remplissent les conditions requises, de certificat international provisoire de sûreté des navires).

Au sens juridique strict et compte tenu du fait qu'il s'agit de sûreté, tous les gouvernements contractants devraient demander aux navires battant leur pavillon qui sont tenus de se conformer aux prescriptions du chapitre XI-2 et du code ISPS et qui ne se sont pas vu délivrer le certificat requis au 1er juillet 2004 de cesser immédiatement leurs activités jusqu'à ce que le certificat requis leur ait été délivré.

Un navire, qui est tenu de se conformer aux prescriptions du chapitre XI-2 et du code ISPS, est soumis à des mesures de contrôle et de conformité lorsqu'il se trouve dans un port d'un autre gouvernement contractant, par des agents dûment autorisés par ce gouvernement. L'OMI a publié la circulaire MSC/Circ.1111 intitulée "Guidance relating to the implementation of SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code" (Orientations relatives à la mise en œuvre du chapitre XI-2 de la convention SOLAS et du code ISPS)
Cette circulaire comprend

ANNEXE 1 ORIENTATIONS RELATIVES A LA MISE EN OEUVRE DU CHAPITRE XI-2 DE LA CONVENTION SOLAS ET DU CODE ISPS
ANNEXE 2 RESOLUTION MSC.159(78) INTERIM GUIDANCE ON CONTROL AND COMPLIANCE MEASURES TO ENHANCE MARITIME SECURITY
En termes simples, si un navire n'a pas de certificat valide, il peut être retenu au port jusqu'à ce qu'il obtienne un certificat. Bien entendu, l'État du port dispose de plusieurs autres options si un navire n'a pas de certificat. Il peut expulser le navire du port, refuser l'entrée du navire dans le port, restreindre les opérations du navire. En fait, les mesures en place ont été conçues de manière à garantir que les navires qui n'ont pas de certificat se retrouvent hors du marché dans les plus brefs délais.

Les conséquences d'un manquement initial ou d'un manquement permanent aux mesures spéciales de l'OMI visant à renforcer la sûreté maritime seront graves et d'une grande portée. Il ne faut pas s'étonner si, après le 1er juillet, nous voyons les gouvernements exercer, dans l'intérêt de leur propre sécurité nationale et afin de protéger les opérations commerciales de leurs ports et donc leur commerce, les droits établis dans le cadre des mesures de contrôle et de conformité établies dans le chapitre XI-2 et le code ISPS. Ainsi, les gouvernements peuvent refuser l'entrée dans leurs ports aux navires qui n'ont pas respecté le code ISPS. En outre, et pour les mêmes raisons, les navires qui font escale dans des installations portuaires qui ne se sont pas conformées au code ISPS, bien qu'ils soient titulaires d'un certificat international de sûreté du navire en cours de validité, peuvent être confrontés à des exigences de sûreté supplémentaires dans les ports d'escale suivants, ce qui entraîne des retards, voire un refus d'entrée dans le port.

Face à ces scénarios possibles, les propriétaires et les affréteurs peuvent décider de demander aux navires de ne pas se rendre dans des installations portuaires qui ne se sont pas conformées aux exigences du code ISPS, principalement en raison des problèmes que ces navires peuvent rencontrer dans les ports d'escale suivants. Si la non-conformité peut avoir des conséquences catastrophiques sur la vie humaine et l'environnement, elle portera également atteinte aux intérêts commerciaux des pays concernés, aura des répercussions néfastes sur le commerce international et aura un impact négatif sur l'économie mondiale.

Le terrorisme ne concerne pas un pays ou un groupe de pays, c'est un problème mondial et nous devons l'aborder en tant que tel. Le secrétaire général des Nations unies, M. K. Annan, l'a exprimé en des termes similaires : "Le terrorisme est un fléau mondial aux effets mondiaux" Dans ce cas particulier, peut-être plus que dans d'autres, mieux vaut prévenir, beaucoup mieux, que guérir. L'argument réconfortant mais complaisant selon lequel certains d'entre nous peuvent espérer ne jamais être victimes d'un acte terroriste n'a aucune valeur ici. Compte tenu de l'interdépendance des économies mondiales aujourd'hui, la réaction en chaîne qu'un tel acte pourrait déclencher aura un impact négatif majeur sur le commerce et l'économie mondiale - nous serons tous victimes ; comme nous l'aurions certainement été si l'attaque contre le terminal pétrolier de Bassorah n'avait pas été déjouée et nous subirions maintenant les répercussions de l'impact majeur qu'elle aurait sur le prix du pétrole - plus encore qu'elle ne l'a déjà fait.

Que se passerait-il pour les navires qui, après avoir visité des ports où le code ISPS n'est pas correctement appliqué, auraient l'intention d'entrer dans des ports où le code ISPS est vigoureusement mis en œuvre ?

Pour répondre à cette question, il convient d'examiner deux scénarios possibles.

Le premier scénario suppose que le gouvernement du port d'escale suivant dispose d'informations fiables selon lesquelles les mesures de sécurité d'une installation portuaire donnée sont inadéquates. Dans ce cas, une approche responsable consistera pour les deux gouvernements à communiquer et à résoudre les problèmes.

Le deuxième scénario suppose que, pendant le séjour d'un navire dans une installation portuaire donnée, le navire et/ou un représentant de l'installation portuaire ou le gouvernement du pays d'escale du navire sont en mesure d'évaluer les mesures de sûreté mises en œuvre par l'installation portuaire pendant le séjour du navire. À cet égard, il convient de garder à l'esprit que, dans de nombreux cas, les mesures de sûreté mises en place peuvent être de nature secrète et qu'un tiers peut ne pas être en mesure de les identifier ou de les apprécier.

Le CSM 78 a examiné la question des préoccupations en matière de sûreté, lorsqu'un navire s'inquiète de la sûreté d'une installation portuaire, qui est censée fonctionner conformément à un plan de sûreté de l'installation portuaire approuvé. À cet égard, le comité a décidé d'attirer l'attention sur le fait que certaines des mesures de sûreté peuvent être de nature secrète et ne pas être facilement identifiées. Le comité a donc recommandé que le navire, dans un premier temps, prenne contact avec l'agent de sûreté de l'installation portuaire (PFSO) et discute de la question. Si aucune mesure corrective n'est convenue, le navire devrait contacter les autorités de l'État de son pavillon et leur soumettre le problème pour qu'elles l'examinent et prennent les mesures qui s'imposent.

En tout état de cause, si un navire a des préoccupations concernant les mesures de sûreté en vigueur dans une installation portuaire donnée et qu'il n'a pas été en mesure de résoudre ces préoccupations avec l'agent de sûreté portuaire concerné, il devrait mettre en place des mesures et procédures de sûreté appropriées et les consigner par écrit. Lorsqu'il est interrogé lors d'une escale ultérieure, le capitaine du navire devrait présenter le dossier qu'il a tenu sur la question aux autorités compétentes.

Bien entendu, dans tous les cas, le navire est soumis à des mesures de contrôle et de conformité dans les ports d'escale ultérieurs et ce qui peut arriver à un navire dépend de l'attitude que le gouvernement concerné peut adopter en la matière, en fonction du bien-fondé de chaque cas. Cela peut aller d'une exigence d'inspection avant l'entrée au port à un refus pur et simple de l'entrée au port.

Voir également MSC/Circ.1111 Guidance relating to the implementation of SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code.
Cette circulaire comprend

ANNEXE 1 ORIENTATIONS RELATIVES A LA MISE EN OEUVRE DU CHAPITRE XI-2 DE LA CONVENTION SOLAS ET DU CODE ISPS
ANNEXE 2 RESOLUTION MSC.159(78) INTERIM GUIDANCE ON CONTROL AND COMPLIANCE MEASURES TO ENHANCE MARITIME SECURITY

Comment savoir si un navire ou un port est conforme ?

Un navire conforme doit être muni d'un certificat international de sûreté du navire (ISSC).

La "Base de données du Code ISPS", qui fait partie intégrante du Système mondial intégré d'information sur les transports maritimes (GISIS) de l'Organisation, contient les informations requises par la règle SOLAS XI-2/13 telles qu'elles ont été fournies par les gouvernements contractants, y compris les points de contact nationaux pour la sûreté maritime. La base de données du code ISPS comporte une section énumérant les ports et indiquant s'ils disposent ou non d'un plan de sûreté de l'installation portuaire (PFSP) approuvé.

Quelles sont les principales préoccupations en matière de sûreté et les menaces potentielles ? Sont-elles réelles ou imaginaires ?

La menace d'actes terroristes contre l'industrie maritime et portuaire est réelle et non imaginaire. C'est pour ces raisons que l'Assemblée de l'OMI a décidé, en novembre 2001, que l'Organisation devait revoir les mesures et les procédures visant à prévenir les actes de terrorisme qui menacent la sécurité des passagers et de l'équipage et la sûreté des navires. Il est également évident que les gouvernements contractants à la convention SOLAS de 1974, lorsqu'ils ont adopté les mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime en décembre 2002, étaient bien conscients des menaces potentielles.

Le chapitre XI-2 et le code ISPS fournissent une méthodologie pour faire face aux menaces à la sûreté et gérer les risques potentiels auxquels les navires et les ports impliqués dans le commerce international peuvent être confrontés. L'OMI estime qu'ils sont suffisants pour protéger l'industrie maritime et portuaire s'ils sont mis en œuvre et appliqués judicieusement et efficacement, en liaison avec la stratégie antiterroriste plus large des Nations unies. Les navires effectuant des voyages nationaux et les ports desservant ces navires doivent être traités par chaque gouvernement individuellement et chaque gouvernement doit mettre en place des mesures et des procédures de sécurité appropriées à cette fin, sur la base de son évaluation des menaces pour la sécurité.

Les menaces pour la sûreté évoluent au jour le jour. Les gouvernements doivent surveiller les changements et les compenser, au fur et à mesure qu'ils se produisent, en communiquant des informations et des conseils appropriés aux navires et aux installations portuaires. La sûreté n'est pas une question statique et exige une sensibilisation permanente, une vigilance et une réaction rapide.

L'OMI a fourni une méthodologie pour traiter cette question en introduisant une norme minimale mondiale. Les gouvernements peuvent s'en inspirer pour étendre leur action le cas échéant.

Quelles mesures et actions de sécurité supplémentaires/spécifiques seraient nécessaires au niveau local/régional pour renforcer la défense contre les menaces ?

Toutes les mesures appropriées doivent être prises en fonction des besoins locaux perçus.

Parmi les exemples, on peut citer des patrouilles régulières et intensives au niveau local dans les zones maritimes/portuaires vulnérables identifiées. En outre, des patrouilles conjointes et l'échange de renseignements en temps réel ainsi que la perception des menaces entre les pays au niveau régional auraient un impact significatif sur la prévention des incidents de piraterie et de vol à main armée contre les navires.

Pour que des mesures soient appliquées à la sûreté des conteneurs, il est important de mettre en place les mesures nécessaires pour que les chargeurs et les emballeurs de conteneurs sécurisent le "contenu réel" des conteneurs. Ce domaine dépasse le champ d'action de l'OMI et les mesures nécessaires ont été examinées par l'Organisation mondiale des douanes (OMD).

Les nouvelles mesures de sécurité imposées après le 1er juillet 2004 contribueront-elles à réduire les actes de piraterie et les vols à main armée ?

Logiquement, il devrait en être ainsi. Dans les mois qui ont précédé la date limite du 1er juillet 2004 pour l'application du code ISPS, on a constaté une réduction du nombre d'incidents signalés au cours du premier trimestre 2004. Il pourrait y avoir une corrélation entre les deux, mais seul un suivi attentif sur une période plus longue pourrait donner une indication précise de la tendance à long terme à cet égard.

Le chapitre XI-2 comprend un règlement relatif aux menaces pesant sur les navires en mer. Ce règlement impose aux gouvernements de fixer des niveaux de sûreté et de veiller à ce que des informations sur les niveaux de sûreté soient fournies aux navires opérant dans leur mer territoriale ou ayant communiqué leur intention d'entrer dans leur mer territoriale.

Lorsqu'un risque d'attaque a été identifié, le gouvernement concerné informe les navires concernés et l'État de leur pavillon du niveau de sûreté actuel, de toute mesure de sûreté que les navires concernés devraient mettre en place pour se protéger d'une attaque et des mesures de sûreté que l'État côtier a décidé de mettre en place.

Ainsi, au moins le cadre international a été mis en place pour traiter la question. Il appartient maintenant aux gouvernements de le mettre en œuvre.

Quels sont les problèmes de sécurité et les menaces potentielles pour les pétroliers naviguant dans des détroits étroits ?

Le secrétaire général de l'OMI, M. Efthimios Mitropoulos, a souligné l'importance de veiller à ce que les voies maritimes internationales d'importance stratégique soient protégées contre la menace terroriste et restent ouvertes au commerce à tout moment, et a insisté sur la nécessité de veiller à ce que les voies maritimes, en particulier celles d'importance stratégique, restent ouvertes en toutes circonstances.

Les experts en sûreté maritime ont identifié un certain nombre de scénarios : des pétroliers chargés pourraient très bien être détournés et échoués dans des zones maritimes écologiquement sensibles pour provoquer une pollution ou s'échouer intentionnellement dans des chenaux étroits pour bloquer les voies de navigation. En outre, les pétroliers chargés pourraient être utilisés comme engins incendiaires par des terroristes à proximité des ports et des grandes zones de mouillage.

La règle XI-2/7 de la convention SOLAS relative aux menaces contre les navires en mer impose aux États côtiers d'informer les navires concernés et l'État de leur pavillon du niveau de sûreté actuel, de toute mesure de sûreté que les navires concernés devraient mettre en place pour se protéger des attaques et des mesures de sûreté que l'État côtier a décidé de mettre en place.

Comment le code affectera-t-il spécifiquement les ports et la navigation dans les différentes régions du monde ?

Le code ISPS s'applique de la même manière à toutes les nations maritimes - États du pavillon et États du port - à l'échelle mondiale et universelle. Les 148 parties à la convention SOLAS doivent veiller à ce que leurs navires et leurs installations portuaires soient conformes aux exigences du code.

Ces mesures vont-elles assez loin pour assurer la sûreté des ports et des navires ?

Les dispositions relatives à la sûreté maritime du chapitre XI-2 de la convention SOLAS et du code ISPS s'inscrivent dans le cadre d'une initiative plus large de lutte contre le terrorisme, comprenant l'action du comité antiterroriste du Conseil de sécurité des Nations unies par le biais de la résolution 1373, la coopération avec l'OMD sur la sûreté des conteneurs, les initiatives conjointes avec l'OIT sur la sûreté des ports et les documents d'identification, etc.

Il vaut mieux disposer d'un outil que nous pouvons affiner et améliorer au fil du temps que de rien du tout. Après tout, ceux qui voudraient répandre la terreur, s'ils décidaient de lancer une attaque contre le transport maritime, chercheraient certainement à frapper là où ils détectent la plus grande faiblesse.

Le comité de la sécurité maritime et ses organes subsidiaires travaillent en permanence sur des éléments supplémentaires et des orientations concernant les exigences obligatoires, à savoir les systèmes d'alerte de sûreté des navires (SSA), l'identification et le suivi des navires à grande distance (LRIT), les mesures de contrôle et de conformité, la formation et la certification des agents de sûreté, etc.

Qui doit mettre en œuvre le code ISPS ?

Il incombe aux gouvernements contractants de la convention SOLAS de mettre en œuvre les mesures - la mise en œuvre détaillée du code relève de la compétence des gouvernements nationaux.

Nous sommes tous conscients de l'évolution du monde qui nous entoure et de la menace qui pèse sur le secteur maritime, comme en témoignent les attaques perpétrées contre les infrastructures maritimes. Nous ne pouvons pas nous permettre d'être complaisants.

Le code ISPS a été adopté en décembre 2002, mais l'OMI avait déjà lancé ses séminaires de sensibilisation régionaux (sept séminaires régionaux en 2002). Même si toutes les parties concernées savaient que le calendrier était très serré, le secteur et les gouvernements ont eu suffisamment de temps pour se préparer. La convention SOLAS ne prévoit aucune marge de manœuvre pour prolonger le délai.

Quelles seront les sanctions imposées aux gouvernements qui ne respecteront pas le code ISPS ?

L'OMI n'imposera aucune sanction - ce n'est pas dans ses attributions.

On peut s'attendre à ce que les forces du marché et les facteurs économiques incitent au respect du code.

Toutefois, les conséquences d'un non-respect initial ou d'un non-respect continu des mesures spéciales de l'OMI visant à renforcer la sûreté maritime pourraient être graves et d'une portée considérable.

Quelles sont les lignes directrices applicables aux navires/ports qui ne seront pas conformes après le 1er juillet 2004 ?

Le Comité de la sécurité maritime (CSM) a adopté, lors de sa 78e session, des lignes directrices sur les mesures de contrôle et de conformité visant à renforcer la sûreté maritime (MSC/Circ.1111). Les lignes directrices relatives à la mise en œuvre du chapitre XI-2 de la convention SOLAS et du code ISPS sont les suivantes

ANNEXE 1 ORIENTATIONS RELATIVES A LA MISE EN OEUVRE DU CHAPITRE XI-2 DE LA CONVENTION SOLAS ET DU CODE ISPS
ANNEXE 2 RÉSOLUTION MSC.159(78) ORIENTATIONS PROVISOIRES SUR LES MESURES DE CONTRÔLE ET DE CONFORMITÉ VISANT À RENFORCER LA SÛRETÉ MARITIME

Pourquoi l'OMI n'est-elle pas directement responsable du code ISPS et de sa mise en œuvre ?

Le code ISPS et d'autres amendements en matière de sûreté ont été adoptés dans le cadre de la convention SOLAS. La convention elle-même ne permet pas à l'OMI, en tant qu'organe, d'imposer des sanctions. Elle prévoit que chaque gouvernement contractant adopte les règles dans sa propre législation nationale. La convention n'autorise donc pas l'OMI, en tant qu'organisme, à contrôler le respect des règles ou à aller au-delà du rôle qui lui est dévolu par la convention.