Conception et stabilité des navires

Les instruments de l'OMI régissant la sécurité de la conception des navires

Les travaux de l'OMI sur la conception des navires sont principalement menés par le sous-comité sur la conception et la construction des navires (SDC), qui est dirigé par le comité de la sécurité maritime, l'organe de tutelle de l'OMI. La conception sûre d'un navire est principalement régie par le chapitre II-1 de la convention SOLAS, parties A (Généralités), A-1 (structure des navires) et B (compartimentage et stabilité), la convention de 1966 sur les lignes de charge et le protocole de 1988 y afférent, la convention de 1969 sur le jaugeage et le code international de stabilité à l'état intact de 2008.

SOLAS chapitre II-1

Le chapitre II-1 de la convention SOLAS exige que les navires se conforment aux règles de sécurité concernant la construction, la structure, le compartimentage, la stabilité, les machines et les installations électriques à bord des navires. Le sous-comité de la conception et de la construction des navires (SDC) de l'OMI est l'organe responsable de l'OMI chargé d'élaborer tous les amendements nécessaires aux conventions pertinentes et aux autres instruments obligatoires et non obligatoires, ainsi que de préparer de nouveaux instruments obligatoires et non obligatoires, des lignes directrices et des recommandations, en ce qui concerne la conception, la construction, le compartimentage et la stabilité des navires :

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Convention de 1966 sur les lignes de charge

Code de stabilité à l'état intact

L'OMI élabore depuis longtemps des critères de stabilité à l'état intact pour différents types de navires, qui ont abouti à l'achèvement du code de stabilité à l'état intact pour tous les types de navires couverts par les instruments de l'OMI (code IS) en 1993 (résolution A.749(18)) et à ses amendements ultérieurs (résolution MSC.75 (69)).(69)). Le code IS comprend des principes fondamentaux tels que les précautions générales contre le chavirement (critères concernant la hauteur métacentrique (GM) et le levier de redressement (GZ)) ; le critère météorologique (vent violent et critère de roulis) ; l'effet des surfaces libres et du givrage ; et l'intégrité de l'étanchéité à l'eau. Le code IS aborde également des aspects opérationnels connexes tels que les informations destinées au capitaine, y compris les livrets de stabilité et d'exploitation, et les procédures opérationnelles par gros temps.

En 2008, le comité de la sécurité maritime, lors de sa quatre-vingt-cinquième session, a adopté le code international de stabilité à l'état intact, 2008 (code IS 2008), à la suite d'un examen approfondi par le sous-comité du FSL et compte tenu des évolutions techniques, afin de mettre à jour le code de stabilité à l'état intact de 1993.Le CSM 85 a également adopté des amendements à la convention SOLAS et au protocole de 1988 sur les lignes de charge afin de rendre obligatoire le code IS 2008, qui est entré en vigueur le 1er juillet 2010. Le code IS 2008 fournit, dans un document unique, à la fois des exigences obligatoires et des dispositions recommandées relatives à la stabilité à l'état intact qui influenceront de manière significative la conception et la sécurité globale des navires.

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Critères de stabilité à l'état intact de deuxième génération

Les navires varient considérablement en termes de type, de taille, de profil opérationnel et de conditions environnementales associées, ce qui a rendu difficile l'élaboration de critères de stabilité dynamique génériques applicables à tous les navires soumis au code international de stabilité à l'état intact de 2008, car il a été reconnu que certains navires sont plus exposés que d'autres au risque de rencontrer des problèmes de stabilité critique dans les vagues.

L'OMI est actuellement en train d'élaborer des critères de performance pour évaluer cinq modes de défaillance de la stabilité dynamique dans les vagues, à savoir la condition de navire mort, l'accélération excessive, la perte pure de stabilité, le roulis paramétrique et le déferlement/broutage. L'un des obstacles rencontrés par l'OMI est que la physique et les méthodes d'évaluation de ces cinq modes de défaillance de la stabilité n'avaient pas été bien comprises ou développées lorsque les critères obligatoires de stabilité à l'état intact ont été établis.

Le projet actuel de lignes directrices provisoires sur les critères de stabilité à l'état intact de deuxième génération (lignes directrices provisoires) a été finalisé par le sous-comité de la conception et de la construction des navires (SDC) de l'OMI lors de sa septième session (du 3 au 7 février 2020) et attend d'être approuvé lors de la prochaine session du comité de la sécurité maritime (MSC). Le caractère provisoire du projet de lignes directrices reflète un certain degré d'incertitude dans les recommandations élaborées, mais il s'agit du premier instrument autonome élaboré par l'OMI* pour traiter les défaillances de stabilité dynamique en s'appuyant sur les meilleures pratiques et les outils scientifiques les plus avancés disponibles. Les méthodologies contenues dans ces lignes directrices provisoires sont basées sur des approches générales de premier principe dérivées de l'analyse de la dynamique des navires et des technologies les plus récentes, par opposition à l'utilisation prédominante des dossiers d'accidents qui constituent la base des critères obligatoires de stabilité à l'état intact. C'est pourquoi les critères de stabilité dynamique présentés peuvent être considérés comme la deuxième génération de critères de stabilité à l'état intact. Toutefois, au cours du processus d'élaboration, il a également été nécessaire de simplifier certaines des méthodes d'évaluation et de procéder à des ajustements semi-empiriques.

Une fois que le CSM aura approuvé les lignes directrices provisoires sur les critères de stabilité à l'état intact de deuxième génération, les administrations pourront les utiliser pour évaluer et approuver les conceptions de navires qui s'écartent des concepts conventionnels. Afin de faciliter l'utilisation des lignes directrices provisoires, le sous-comité de la DDC est également en train d'élaborer des notes explicatives sur les critères de stabilité à l'état intact de deuxième génération. Toutefois, ni les lignes directrices provisoires ni les notes explicatives qui leur sont associées ne sont censées être obligatoires.

* Actuellement, il est conseillé aux capitaines de navires de suivre lesDirectives révisées à l'intention du capitaine pour éviter les situations dangereuses dans des conditions météorologiques et maritimes défavorables(MSC.1/Circ.1228).

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Stabilité après avarie

En 2006, le CSM 82 a adopté des amendements complets au chapitre II-1 de la convention SOLAS concernant les prescriptions relatives au compartimentage et à la stabilité après avarie, afin d'harmoniser les dispositions applicables aux navires à passagers et aux navires de charge. La révision du chapitre II-1 de la convention SOLAS a fait l'objet de débats intenses au cours de la dernière décennie au sein du sous-comité du FSL, sur la base de la méthode "probabiliste" de détermination de la stabilité après avarie, qui diffère de la méthode "déterministe" précédemment utilisée. Toutefois, bien que la méthode soit différente, l'objectif des deux méthodes est le même : "Les navires doivent être compartimentés aussi efficacement que possible compte tenu de la nature du service auquel ils sont destinés. Le degré de compartimentage doit varier en fonction de la longueur de compartimentage du navire et du service, de telle sorte que le degré de compartimentage le plus élevé corresponde aux navires dont la longueur de compartimentage est la plus grande et qui sont principalement affectés au transport de passagers".

Les règles déterministes de la convention SOLAS pour les navires à passagers étaient telles que, sur la base du scénario d'avarie supposé (c'est-à-dire l'envahissement d'un compartiment ou d'un groupe de compartiments) et en fonction du facteur de compartimentage du navire (fonction de la longueur, du nombre de passagers et d'autres éléments), la longueur maximale admissible d'un compartiment (entre deux cloisons adjacentes : compartimentage) est obtenue, ce qui devrait garantir que le navire reste à flot et stable. Les exigences probabilistes sont telles que l'indice de compartimentage atteint A (A=Σpisi), calculé comme la somme de pi (le produit de la probabilité que le compartiment ou le groupe de compartiments considéré soit envahi) par si (la probabilité de survie après l'envahissement du compartiment ou du groupe de compartiments en question), n'est pas inférieur à l'indice de compartimentage requis R (fonction de la longueur).

Le plan et le livret de contrôle des avaries, qui sont exigés par la règle SOLAS II 1/19, sont destinés à fournir aux officiers de navire des informations claires sur le compartimentage étanche du navire et sur l'équipement nécessaire au maintien des limites et de l'efficacité du compartimentage, de sorte que, en cas d'avarie du navire entraînant un envahissement, des précautions appropriées puissent être prises pour empêcher un envahissement progressif par les ouvertures du compartimentage et que des mesures efficaces puissent être prises rapidement pour atténuer la perte de stabilité du navire et, si possible, y remédier.

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Normes de construction des navires basées sur des objectifs (GBS) pour les vraquiers et les pétroliers d'une longueur égale ou supérieure à 150 m

Dans les années 1990, le Comité de la sécurité maritime a reconnu que les réglementations fondées sur des prescriptions n'étaient pas en mesure de relever les nouveaux défis en matière de conception des navires et a déjà pris des mesures pour intégrer la philosophie fondée sur les objectifs dans les réglementations techniques de la convention SOLAS. L'OMI a adopté une nouvelle perspective, axée sur les objectifs et les performances, en lieu et place de l'approche traditionnelle fondée sur des prescriptions.

Les principes de base des normes/réglementations de l'OMI fondées sur les objectifs sont les suivants :

• Des normes générales et globales en matière de sécurité, d'environnement et/ou de sûreté que les navires sont tenus de respecter tout au long de leur cycle de vie.
• Le niveau requis à atteindre par les exigences appliquées par les sociétés de classification et autres organismes reconnus, les administrations et l'OMI.
• Elles doivent être claires, démontrables, vérifiables, durables, applicables et réalisables, indépendamment de la conception et de la technologie du navire.
• Suffisamment précises pour ne pas donner lieu à des interprétations divergentes.

Des normes de construction des navires basées sur des objectifs (GBS) sont requises pour les pétroliers d'une longueur égale ou supérieure à 150 m et pour les vraquiers d'une longueur égale ou supérieure à 150 m, construits avec un seul pont, des citernes latérales supérieures et des citernes latérales en trémie dans les espaces à cargaison, à l'exclusion des minéraliers et des transporteurs mixtes. Ces navires doivent être conçus et construits pour une durée de vie spécifiée afin d'être sûrs et respectueux de l'environnement, lorsqu'ils sont correctement exploités et entretenus dans les conditions d'exploitation et d'environnement spécifiées, à l'état intact et dans des conditions d'avarie spécifiées, tout au long de leur durée de vie.

Pour plus d'informations sur le GBS, cliquezici.

Foire aux questions