Sécurité des transbordeurs rouliers

Le navire roulier est l'un des types de navires les plus performants aujourd'hui. Sa flexibilité, sa capacité à s'intégrer à d'autres systèmes de transport et sa rapidité d'exécution l'ont rendu extrêmement populaire sur de nombreuses routes maritimes.

Le navire roulier est défini dans les amendements de novembre 1995 au chapitre II-1 de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) de 1974 comme étant "un navire à passagers doté d'espaces rouliers à cargaison ou d'espaces de catégorie spéciale...".

L'un des rôles les plus importants des navires rouliers est celui de transbordeur de passagers et de voitures, en particulier sur les itinéraires de courte distance.

L'industrie mondiale des ferries est de taille similaire à celle des compagnies aériennes commerciales, transportant environ 4,27 milliards de passagers par an, ainsi que 373 millions de véhicules (y compris les voitures, les bus et les remorques).

Les pires ont été le chavirement soudain et catastrophique du transbordeur de passagers et de voitures Herald of Free Enterprise en mars 1987 et la perte encore plus tragique de l'Estonia en septembre 1994.

En réponse à ces incidents, l'OMI a adopté une série d'amendements à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) qui visent à garantir que des incidents de ce type ne se reproduiront pas.

Plus important encore, des mesures devraient être prises avant qu'un incident ne se produise, en application de la politique proactive adoptée par l'OMI dans les années 1990.

L'examen de la sécurité des grands navires à passagers, lancé par l'Organisation en 2000, est un exemple d'approche proactive et holistique de l'examen des questions de sécurité relatives aux navires à passagers, avec un accent particulier sur les grands navires de croisière. Ces travaux ont abouti à l'adoption d'une série d'amendements à la convention SOLAS en décembre 2006, avec une entrée en vigueur prévue en juillet 2010. Les amendements auront un impact profond sur la conception des futurs navires à passagers, en tenant compte de la philosophie directrice basée sur la double prémisse que le cadre réglementaire devrait mettre davantage l'accent sur la prévention d'un accident et que les futurs navires à passagers devraient être conçus pour améliorer la capacité de survie de sorte que, en cas d'accident, les personnes puissent rester à bord en toute sécurité pendant que le navire se dirige vers le port.

Cette initiative proactive a débouché sur une philosophie réglementaire entièrement nouvelle pour la conception, la construction et l'exploitation des navires à passagers, qui répondra mieux aux besoins futurs du secteur des navires à passagers. Bon nombre des nouvelles réglementations adoptées s'appliqueront aussi bien aux transbordeurs rouliers de passagers qu'aux navires de croisière.

L'OMI a également reconnu la nécessité de se concentrer sur les ferries qui ne relèvent pas de la convention SOLAS et travaille à l'élaboration de normes pour les navires "non conventionnés", c'est-à-dire les ferries à passagers qui, parce qu'ils sont exploités à l'intérieur des terres ou uniquement sur des itinéraires nationaux, ne sont pas tenus de se conformer à la convention SOLAS. Le 20 janvier 2006, l'OMI a signé avec Interferry un protocole d'accord officialisant l'intention des deux organisations de travailler ensemble à l'amélioration de la sécurité des transbordeurs non conventionnels en collaborant, dans le cadre du programme intégré de coopération technique de l'OMI, à des activités connexes de renforcement des capacités dans les pays en développement.

En vertu de cet accord, les deux organisations travailleront en étroite collaboration avec les parties intéressées telles que le Bangladesh, qui a été choisi comme pays pilote pour les travaux des organisations, dans le but d'identifier des solutions potentielles pour améliorer la sécurité des transbordeurs. Les deux organisations ont accepté de partager certains coûts et l'OMI cherchera à obtenir le soutien financier des gouvernements et des organisations multilatérales de financement. Interferry s'adressera aux exploitants de ferries du secteur privé et à ses propres membres, ainsi qu'à d'autres organisations internationales du secteur privé, pour les informer de l'initiative et solliciter leur soutien, ainsi que l'aide des exploitants de ferries du secteur privé dans le pays pilote lui-même.

Les deux organisations collaboreront également à la préparation de matériel et de documentation pour soutenir le fonctionnement d'un groupe de travail national dans le pays pilote, qui cherchera à impliquer toutes les parties prenantes dans l'amélioration de la sécurité des ferries. Les travaux préparatoires ont eu lieu et le projet pilote sera lancé dans le courant de l'année 2007.

Le développement des rouliers

Les origines du navire roulier moderne remontent à plus de cent ans, aux débuts du train à vapeur.

Les navires étaient spécialement conçus pour permettre aux trains de traverser les rivières trop larges pour être traversées par des ponts : les navires étaient équipés de rails et les trains roulaient directement sur le navire, qui traversait la rivière jusqu'à un autre poste d'amarrage où le train roulait à nouveau. Le ferry du Firth of Forth, en Écosse, en est un exemple : il a été mis en service en 1851.

Ce n'est toutefois qu'au cours de la Seconde Guerre mondiale que l'idée d'appliquer le principe du ro-ro au transport routier est devenue réalisable - et a été utilisée pour construire les péniches de débarquement de chars utilisées lors du jour J et d'autres batailles. Le principe a été appliqué aux navires marchands à la fin des années 1940 et au début des années 1950. Il s'est avéré extrêmement populaire, en particulier sur les lignes de ferry à courte distance, encouragé par les développements techniques sur terre comme sur mer, notamment l'augmentation du transport routier.

Pour le chargeur, le navire roulier présentait un certain nombre d'avantages par rapport aux navires traditionnels, notamment la vitesse. Comme le nom du système l'indique, les voitures et les camions peuvent monter directement sur un navire roulier dans un port et en descendre dans le port de l'autre côté de la mer quelques minutes après l'accostage du navire.

Les navires rouliers s'intègrent également bien à d'autres modes de transport, tels que les conteneurs, et l'utilisation d'unités scellées par les douanes (introduites pour la première fois à la fin des années 1950) a permis de franchir les frontières avec un minimum de retard, augmentant ainsi encore la rapidité et l'efficacité pour le chargeur.

Les rouliers se sont également révélés extrêmement populaires auprès des vacanciers et des propriétaires de voitures particulières et ont contribué de manière significative à la croissance du tourisme. Jusqu'au début des années 1950, une personne souhaitant transporter sa voiture d'un pays à l'autre par voie maritime devait la faire charger dans la cale du navire à l'aide d'une grue, ce qui prenait beaucoup de temps et coûtait cher. Le développement des transbordeurs rouliers a changé la donne et de nombreux ports ont connu un véritable essor.

Le héraut de la libre entreprise

En mars 1987, le transbordeur roulier de passagers Herald of Free Enterprise a chaviré et coulé peu après son départ de Zeebrugge, en Belgique. L'accident s'est produit parce que la porte avant est restée ouverte lorsque le navire a quitté le port, ce qui a permis à l'eau de pénétrer et d'inonder le pont-garage. L'accident a causé la mort de 193 passagers et membres d'équipage.

Peu après la catastrophe du Herald of Free Enterprise en 1987, le Royaume-Uni a demandé à l'OMI d'envisager l'adoption d'une série de mesures d'urgence.

Le Comité de la sécurité maritime (CSM) a adopté le premier paquet d'amendements à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) en avril 1988, y compris une nouvelle réglementation exigeant des indicateurs sur la passerelle de navigation pour toutes les portes qui, si elles sont laissées ouvertes, pourraient entraîner une inondation importante d'un espace de catégorie spéciale ou d'un espace de cargaison roulier, ainsi que des moyens tels que la surveillance pour détecter les fuites d'eau. Une autre nouvelle règle exige la surveillance des espaces de catégorie spéciale et des espaces rouliers afin de détecter tout mouvement excessif de véhicules par mauvais temps, tout incendie, toute présence d'eau ou tout accès non autorisé de passagers pendant que le navire fait route.

Un autre amendement porte sur la fourniture d'un éclairage de secours supplémentaire pour les navires rouliers à passagers. Les amendements sont entrés en vigueur le 22 octobre 1989, soit 18 mois après leur adoption, le délai minimum prévu par la convention SOLAS.

D'autres amendements ont été adoptés en octobre 1988 lors d'une session spéciale du CSM demandée et financée par le Royaume-Uni. Les amendements adoptés sont entrés en vigueur le 29 avril 1990 et sont connus sous le nom de norme "SOLAS 90", relative à la stabilité des navires à passagers après avarie. En fait, les travaux d'élaboration de cette norme avaient commencé à la suite de l'accident de l'European Gateway, qui avait chaviré à la suite d'une collision avec un autre navire en 1982, et s'était retrouvé couché sur le côté dans des eaux relativement peu profondes, ne faisant que cinq victimes.

L'amendement s'appliquait aux navires construits après le 29 avril 1990 et stipulait que l'angle maximal de gîte après l'envahissement mais avant l'égalisation ne devait pas dépasser 15 degrés.

Un autre amendement traite de la stabilité à l'état intact, exigeant que les capitaines reçoivent les données nécessaires pour maintenir une stabilité à l'état intact suffisante, y compris des informations montrant l'influence des différentes compensations, en tenant compte des limites opérationnelles.

Un autre amendement a ajouté une nouvelle règle exigeant que les portes de chargement de la cargaison soient verrouillées avant que le navire n'entreprenne un voyage et qu'elles restent fermées jusqu'à ce que le navire soit à son prochain poste d'amarrage.

Un autre amendement exigeait qu'un contrôle du poids soit effectué sur les navires à passagers afin de vérifier tout changement dans le déplacement du poids et le centre de gravité longitudinal, à des intervalles ne dépassant pas cinq ans.

D'autres amendements à la convention SOLAS ont été adoptés par le CSM en avril 1989 et sont entrés en vigueur le 1er février 1992. Les plus importantes concernent les ouvertures dans les cloisons étanches des navires à passagers. Depuis le 1er février 1992, les nouveaux navires doivent être équipés de portes coulissantes à commande électrique, sauf dans des cas spécifiques, qui doivent pouvoir être fermées à partir d'un pupitre situé sur la passerelle en 60 secondes au maximum. Toutes les portes étanches doivent être maintenues fermées, sauf dans des circonstances exceptionnelles.

En mai 1990, de nouveaux amendements relatifs au compartimentage et à la stabilité après avarie des navires de charge (y compris les navires rouliers à marchandises uniquement) ont été adoptés et s'appliquent aux navires d'une longueur égale ou supérieure à 100 mètres construits après le 1er février 1992. Les amendements étaient basés sur le concept de survie dit "probabiliste", développé à l'origine par l'étude des données relatives aux collisions collectées par l'OMI.

Une série d'amendements relatifs à la sécurité de l'arrimage et de la fixation des cargaisons ont été adoptés en mai 1991, et un chapitre VI révisé de la convention SOLAS sur le transport des cargaisons est entré en vigueur le 1er janvier 1994. Le nouveau chapitre fait référence au Code de pratiques sûres pour l'arrimage et le recueil des cargaisons, qui comprend un certain nombre d'annexes traitant de cargaisons "à problèmes" telles que les cargaisons sur roues et les charges unitaires, qui sont toutes deux transportées sur des navires rouliers.

D'autres amendements adoptés en mai 1991 ont amélioré la sécurité incendie sur les navires, notamment en ce qui concerne les grands espaces ouverts tels que les atriums sur les navires à passagers construits à partir du 1er janvier 1994. Ces espaces doivent être pourvus de deux moyens d'évacuation, dont l'un donne directement accès à un moyen d'évacuation vertical fermé, et être équipés d'un système d'extraction des fumées et d'un système d'extinction automatique par eau diffusée.

Dans le cadre des amendements d'avril 1992 à la convention SOLAS, une norme SOLAS 90 légèrement modifiée a été adoptée pour être introduite progressivement pour les navires rouliers à passagers existants entre le 1er octobre 1994 et le 1er octobre 2005, sur la base de la valeur d'un ratio connu sous le nom de A/Amax, déterminé conformément à une procédure de calcul mise au point par le CSM pour évaluer les caractéristiques de capacité de survie des navires rouliers à passagers existants. A/Amax est une approche probabiliste simplifiée qui tente d'évaluer la norme de survie d'un ferry par rapport à un autre. Elle suppose un certain nombre de simplifications et constitue un guide approximatif utilisé parce qu'il a permis à tous les pays d'effectuer des calculs relativement rapides sur un nombre représentatif de transbordeurs. Il ne s'agit pas d'une norme de survie en tant que telle, mais elle permet d'établir une hiérarchie entre les navires.

Entre-temps, le Danemark, la Finlande, la Norvège, la Suède et le Royaume-Uni ont adopté en 1993 l'"accord de Stockholm" concernant les prescriptions spécifiques de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers
effectuant des voyages internationaux réguliers entre ou à partir de certains ports du nord-ouest de l'Europe et de la mer Baltique, ce qui signifie que les transbordeurs existants opérant sur la plupart de ces itinéraires devront satisfaire à la norme SOLAS 1990 dans son intégralité.

D'importantes mesures de sécurité incendie pour les navires à passagers existants transportant plus de 36 passagers ont également été adoptées en avril 1992, sous l'influence d'un autre accident - celui du transbordeur roulier de passagers Scandinavian Star qui a pris feu au cours d'un voyage en 1990 entre la Norvège et le Danemark, entraînant la perte de 165 vies humaines.

D'autres normes de sécurité incendie pour les nouveaux navires à passagers, construits à partir du 1er octobre 1994, ont été adoptées en décembre 1992.

Code ISM

L'accident du Herald of Free Enterprise est l'un des nombreux accidents très graves qui se sont produits à la fin des années 1980 et qui ont été manifestement causés par des erreurs humaines, des fautes de gestion ayant également été identifiées comme des facteurs contributifs.

Lors de sa 16e assemblée, en octobre 1989, l'OMI a adopté la résolution A.647(16), Lignes directrices sur la gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution.
Ces directives avaient pour but de fournir aux responsables de l'exploitation des navires un cadre pour l'élaboration, la mise en œuvre et l'évaluation appropriées de la gestion de la sécurité et de la prévention de la pollution, conformément aux bonnes pratiques.

L'objectif est d'assurer la sécurité, de prévenir les blessures ou les pertes de vies humaines et d'éviter les dommages à l'environnement, en particulier au milieu marin, et aux biens. Les lignes directrices se fondent sur des principes et des objectifs généraux afin de promouvoir l'évolution des bonnes pratiques de gestion et d'exploitation dans l'ensemble du secteur.
Les lignes directrices reconnaissaient l'importance des instruments internationaux existants comme le moyen le plus important de prévenir les accidents maritimes et la pollution de la mer et comprenaient des sections sur la gestion et l'importance d'une politique de sécurité et de protection de l'environnement.

Après une certaine expérience dans l'utilisation des directives, le code international de gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires et la prévention de la pollution (code ISM) a été adopté par l'assemblée de 1993 dans la résolution A.741(18).

En 1994, une conférence a adopté des amendements à la convention SOLAS afin de rendre le code obligatoire, dans un nouveau chapitre IX - Gestion pour la sécurité de l'exploitation des navires.

Le code ISM fixe des objectifs en matière de gestion de la sécurité et exige qu'un système de gestion de la sécurité (SGS) soit mis en place par "la compagnie", c'est-à-dire le propriétaire du navire ou toute personne, telle que l'armateur ou l'affréteur coque nue, qui a assumé la responsabilité de l'exploitation du navire.

La compagnie est ensuite tenue d'établir et de mettre en œuvre une politique visant à atteindre ces objectifs. Elle doit notamment fournir les ressources et le soutien à terre nécessaires.
Chaque compagnie doit "désigner une ou plusieurs personnes à terre ayant un accès direct au niveau le plus élevé de la direction".

Les procédures requises par le code doivent être documentées et rassemblées dans un manuel de gestion de la sécurité, dont une copie doit être conservée à bord.

Accident en Estonie

Le 28 septembre 1994, le navire roulier à passagers Estonia a soudainement chaviré lors d'une violente tempête dans le nord de la mer Baltique et a coulé, entraînant la perte de plus de 850 vies humaines.

Le 4 octobre 1994 (soit cinq jours après l'accident), M. W.A. O'Neil a proposé la création d'un groupe d'experts chargé d'examiner tous les aspects de la sécurité des navires rouliers, ce qui a conduit à la convocation d'une conférence SOLAS dans les plus brefs délais, en novembre 1995, qui a abouti à l'adoption d'une série d'amendements et de nouvelles règles incorporées dans la convention et applicables aux navires rouliers à passagers neufs et existants (ainsi qu'aux autres navires à passagers). D'autres travaux recommandés par la même conférence (par exemple sur l'AIS, les VDR, les itinéraires d'évacuation des passagers, etc.

Il est toutefois important de rappeler qu'un nombre considérable de travaux ayant une incidence directe sur la sécurité des navires rouliers à passagers avaient été menés à bien par l'OMI avant même le naufrage de l'Estonia. Par exemple, la norme "SOLAS 90" et l'adoption du code ISM en 1994 trouvent leur origine dans les préoccupations relatives à la sécurité de la construction et de l'exploitation des navires rouliers à passagers.

L'incident de l'Estonia a eu pour effet d'accélérer un examen complet de tous les aspects de la sécurité des transbordeurs rouliers, y compris les exigences en matière de recherche et de sauvetage.

Le Comité de la sécurité maritime (CSM), qui s'est réuni du 5 au 9 décembre 1994, a mis en place le groupe d'experts, qui lui a présenté son rapport en mai 1995. L'assemblée de l'OMI, réunie pour sa 19e session en novembre 1995, a adopté cinq résolutions directement liées à la sécurité des navires rouliers à passagers. L'Assemblée a été immédiatement suivie par la conférence SOLAS sur la sécurité des navires rouliers, qui a adopté une série de règles visant à éviter que l'incident de l'Estonia ne se reproduise, notamment des règles de stabilité applicables aux navires rouliers à passagers neufs et existants, ainsi que des exigences opérationnelles, telles que l'établissement d'une langue de travail. La conférence a également adopté 12 résolutions relatives aux travaux futurs et l'on peut dire que, dix ans plus tard, tous les travaux ont été menés à bien.

Le groupe d'experts sur la sécurité des navires rouliers a travaillé sous la supervision d'un comité directeur, présidé par feu le Dr Giuliano Pattofatto.

M. Torkild Funder, du Danemark, ancien président du CSM, a été choisi pour présider le groupe d'experts, qui devait être composé de spécialistes désignés et des présidents d'un certain nombre de sous-comités de l'OMI.

Les rapports et les recommandations du groupe d'experts ont été examinés par un comité directeur, créé pour coordonner les travaux du groupe d'experts, en avril, puis par l'ensemble du CSM lors de sa 65e session en mai 1995.

19ème Assemblée de l'OMI - novembre 1995 - adoptée :

A.792(19) Culture de la sécurité à l'intérieur et à proximité des navires à passagers.
A.793(19) Résistance et dispositifs d'arrimage et de verrouillage des portes de bordé des navires rouliers à passagers.
A.794(19) Visites et inspections des navires rouliers à passagers.
A.795(19) Système d'orientation et d'information sur la navigation pour les opérations de transbordeurs rouliers.
A.796(19) Recommandations sur un système d'aide à la décision pour les capitaines de navires à passagers

Conférence SOLAS 1995

Amendements à la convention SOLAS de novembre 1995 (conférence)
Adoption : 29 novembre 1995
Entrée en vigueur : 1er juillet 1997

La conférence a adopté une série d'amendements à la convention SOLAS, sur la base des propositions formulées par le groupe d'experts sur la sécurité des navires rouliers à passagers, créé en décembre 1994 à la suite du naufrage du ferry Estonia.

Les changements les plus importants concernent la stabilité des navires rouliers à passagers au chapitre II-1.

La norme SOLAS 90 relative à la stabilité après avarie, qui s'appliquait à tous les navires rouliers à passagers construits depuis 1990, a été étendue aux navires existants conformément à un programme d'introduction progressive convenu. Les navires ne satisfaisant qu'à 85 % de la norme devaient s'y conformer pleinement au plus tard le 1er octobre 1998 et ceux satisfaisant à 97,5 % ou plus, au plus tard le 1er octobre 2005. (La norme SOLAS 90 fait référence à la norme de stabilité après avarie contenue dans les amendements de 1988 (octobre) à la convention SOLAS, adoptés le 28 octobre 1988 et entrés en vigueur le 29 avril 1990).

La conférence a également adopté une nouvelle règle 8-2, contenant des prescriptions spéciales pour les navires rouliers à passagers transportant 400 passagers ou plus. Cette règle vise à éliminer progressivement les navires construits selon la norme d'un seul compartiment et à garantir qu'ils peuvent survivre sans chavirer avec deux compartiments principaux inondés à la suite d'une avarie.

Les modifications apportées à d'autres chapitres de la convention SOLAS comprennent des changements au chapitre III, qui traite des engins et dispositifs de sauvetage, notamment l'ajout d'une section exigeant que les navires rouliers à passagers soient équipés de systèmes de sonorisation, un règlement prévoyant des exigences améliorées pour les engins et dispositifs de sauvetage et l'obligation pour tous les navires à passagers de disposer d'informations complètes sur les passagers à bord, ainsi que des exigences relatives à l'aménagement d'une aire de prise en charge ou d'atterrissage des hélicoptères.

D'autres modifications ont été apportées au chapitre IV (radiocommunications), au chapitre V (sécurité de la navigation) - y compris l'obligation pour tous les navires rouliers à passagers d'avoir une langue de travail établie - et au chapitre VI (transport des cargaisons).

La conférence a également adopté une résolution qui permet de conclure des accords régionaux sur des exigences de sécurité particulières pour les navires rouliers à passagers.