Code international pour les navires exploités en eaux polaires (code polaire)

Le Code polaire est destiné à couvrir l'ensemble des questions relatives à la navigation dans les eaux entourant les deux pôles - la conception, la construction et l'équipement des navires ; les questions opérationnelles et de formation ; la recherche et le sauvetage ; et, tout aussi important, la protection de l'environnement et des écosystèmes uniques des régions polaires.

Le code polaire comprend des mesures obligatoires couvrant la sécurité (partie I-A) et la prévention de la pollution (partie II-A), ainsi que des dispositions recommandées pour les deux (parties I-B et II-B).

Le code exigera que les navires ayant l'intention d'opérer dans les eaux définies de l'Antarctique et de l'Arctique demandent un certificat de navire polaire, qui classera le navire dans la catégorie A - navires conçus pour opérer dans les eaux polaires au moins dans de la glace moyenne de première année, qui peut inclure des inclusions de vieille glace ; navire de catégorie B - navire non inclus dans la catégorie A, conçu pour opérer dans les eaux polaires dans de la glace au moins fine de première année, qui peut inclure des inclusions de vieille glace ; ou navire de catégorie C - navire conçu pour opérer en eau libre ou dans des conditions de glace moins sévères que celles incluses dans les catégories A et B.

La délivrance d'un certificat nécessiterait une évaluation tenant compte de l'éventail prévu des conditions d'exploitation et des dangers que le navire pourrait rencontrer dans les eaux polaires. L'évaluation comprendra des informations sur les limitations opérationnelles identifiées et les plans, procédures ou équipements de sécurité supplémentaires nécessaires pour atténuer les incidents susceptibles d'avoir des conséquences sur la sécurité ou l'environnement.

Les navires doivent disposer d'un manuel opérationnel pour les eaux polaires, afin de fournir au propriétaire, à l'exploitant, au capitaine et à l'équipage suffisamment d'informations sur les capacités et les limites opérationnelles du navire pour faciliter leur processus de prise de décision.

Les chapitres du code définissent chacun des objectifs et des exigences fonctionnelles, notamment en ce qui concerne la structure du navire, la stabilité et le compartimentage, l'étanchéité à l'eau et aux intempéries, l'installation des machines, la sécurité opérationnelle, la sécurité et la protection contre l'incendie, les engins et dispositifs de sauvetage, la sécurité de la navigation, les communications, la planification du voyage, les effectifs et la formation, la prévention de la pollution par les hydrocarbures, la prévention de la pollution par les substances liquides nocives provenant des navires, la prévention de la pollution par les eaux usées provenant des navires et la prévention de la pollution par les rejets d'ordures provenant des navires.

Exigences en matière de formation

Le chapitre 12 du code polaire sur les effectifs et la formation stipule que les compagnies doivent s'assurer que les capitaines, les seconds et les officiers chargés du quart à la passerelle à bord des navires exploités dans les eaux polaires ont suivi une formation appropriée, en tenant compte des dispositions de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) et du code STCW qui s'y rapporte.

Des prescriptions minimales obligatoires pour la formation et les qualifications des capitaines et des officiers de pont des navires exploités dans les eaux polaires ont également été adoptées par le Comité de la sécurité maritime de l'OMI en novembre 2016. Elles sont devenues obligatoires en vertu de la convention STCW et du code STCW à partir du 1er juillet 2018.

Contexte

La sécurité des navires naviguant dans les zones polaires difficiles, éloignées et vulnérables et la protection des environnements vierges autour des deux pôles ont toujours été un sujet de préoccupation pour l'OMI et de nombreuses exigences, dispositions et recommandations pertinentes ont été élaborées au fil des ans.

Les tendances et les prévisions indiquent que le transport maritime polaire augmentera en volume et se diversifiera en nature dans les années à venir, et ces défis doivent être relevés sans compromettre la sécurité de la vie en mer ou la durabilité des environnements polaires.

Les navires opérant dans les environnements arctique et antarctique sont exposés à un certain nombre de risques uniques. Les mauvaises conditions météorologiques et l'absence relative de bonnes cartes, de systèmes de communication et d'autres aides à la navigation posent des problèmes aux navigateurs. L'éloignement des zones rend les opérations de sauvetage ou de nettoyage difficiles et coûteuses. Les températures froides peuvent réduire l'efficacité de nombreux éléments du navire, qu'il s'agisse des machines de pont, des équipements d'urgence ou des prises d'eau de mer. La présence de glace peut imposer des charges supplémentaires à la coque, au système de propulsion et aux appendices.

Le code international de sécurité pour les navires exploités dans les eaux polaires (code polaire) couvre l'ensemble des questions relatives à la conception, à la construction, à l'équipement, aux opérations, à la formation, à la recherche et au sauvetage, ainsi qu'à la protection de l'environnement pour les navires exploités dans les eaux inhospitalières entourant les deux pôles.

L'élaboration d'un code obligatoire fait suite à l'adoption par l'Assemblée de l'OMI, en 2009, delignes directrices pour les navires exploités dans les eaux polaires(résolution A.1024(26)), qui ont pour objet de traiter les dispositions supplémentaires jugées nécessaires au-delà des exigences existantes des conventions SOLAS et MARPOL, afin de tenir compte des conditions climatiques des eaux polaires et de satisfaire aux normes appropriées en matière de sécurité maritime et de prévention de la pollution. Les lignes directrices sont des recommandations.

Si les eaux arctiques et antarctiques présentent un certain nombre de similitudes, elles présentent également des différences significatives. L'Arctique est un océan entouré de continents, tandis que l'Antarctique est un continent entouré d'un océan. La glace de mer de l'Antarctique recule considérablement pendant la saison estivale ou est dispersée par des gyres permanents dans les deux principales mers de l'Antarctique : la mer de Weddell et la mer de Ross. Il y a donc relativement peu de glace pluriannuelle dans l'Antarctique. À l'inverse, la glace de mer de l'Arctique survit à de nombreuses saisons estivales et il y a une quantité importante de glace pluriannuelle. Si les environnements marins des deux mers polaires sont vulnérables de la même manière, la réponse à ce défi doit dûment prendre en compte les caractéristiques spécifiques des régimes juridiques et politiques applicables à leurs espaces marins respectifs.

Que signifie le code polaire pour la sécurité des navires ?

L'infographie suivante illustre les exigences de sécurité du code polaire - disponible pour consultation et téléchargement :

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Comment le code polaire protège-t-il l'environnement ?

L'infographie suivante illustre les exigences environnementales du code polaire - disponible pour consultation et téléchargement :

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Protection de l'Antarctique contre les huiles lourdes

Un règlement MARPOL visant à protéger l'Antarctique de la pollution par les huiles lourdes a été adopté par le Comité de protection du milieu marin (CPMM) lors de sa 60e session en mars 2010. Les amendements sont entrés en vigueur le 1er août 2011.

Les amendements ajoutent un nouveau chapitre 9 à l'annexe I de MARPOL avec une nouvelle règle 43 qui interdit le transport en vrac en tant que cargaison, ou le transport et l'utilisation en tant que combustible, de : pétrole brut ayant une densité à 15°C supérieure à 900 kg/m3 ; huiles, autres que le pétrole brut, ayant une densité à 15°C supérieure à 900 kg/m3 ou une viscosité cinématique à 50°C supérieure à 180 mm2/s ; ou bitume, goudron et leurs émulsions. Une exception est prévue pour les navires engagés dans la sécurité des navires ou dans une opération de recherche et de sauvetage.

Le code polaire encourage les navires à ne pas utiliser ou transporter de fioul lourd dans l'Arctique. Le Sous-comité de la prévention et de la lutte contre la pollution (PPR) de l'OMI a approuvé, lors de sa 7e session en 2020, des projets d'amendements à l'annexe I de la convention MARPOL (ajout d'une nouvelle règle 43A) visant à interdire l'utilisation et le transport de fioul lourd (HFO) en tant que combustible par les navires dans les eaux arctiques à partir du 1er juillet 2024. Les projets d'amendements seront soumis au comité de protection du milieu marin en vue de leur approbation et de leur diffusion pour adoption future.

Planification des voyages dans les zones reculées

En novembre 2007, l'Assemblée de l'OMI a adopté la résolution A.999(25) intitulée"Directives sur la planification des voyages pour les navires à passagers exploités dans des zones reculées", en réponse à la popularité croissante des voyages en mer pour les passagers et au désir de destinations exotiques, qui ont conduit à un nombre croissant de navires à passagers exploités dans des zones reculées. Lors de l'élaboration d'un plan pour les voyages dans des régions éloignées, il convient d'accorder une attention particulière à la nature environnementale de la zone d'exploitation, aux ressources limitées et aux informations relatives à la navigation.

Le plan détaillé du voyage et de la traversée doit inclure les facteurs suivants : les zones sûres et les zones interdites ; les couloirs maritimes étudiés, le cas échéant ; et les plans d'urgence pour les cas où un soutien limité est disponible pour l'assistance dans les zones éloignées des installations de recherche et de sauvetage (SAR).

En outre, le plan détaillé de voyage et de passage des navires opérant dans les eaux arctiques ou antarctiques doit inclure les facteurs suivants : conditions dans lesquelles il n'est pas sûr d'entrer dans des zones contenant des glaces ou des icebergs en raison de l'obscurité, de la houle, du brouillard et de la glace sous pression ; distance de sécurité par rapport aux icebergs ; présence de glace et d'icebergs, et vitesse de sécurité dans de telles zones.

Signalement des navires dans la région arctique

Lors de sa 91e session en novembre 2012, le CSM a adopté un nouveau système de comptes rendus obligatoires des navires "dans la zone de Barents (Barents SRS)" (proposé par la Norvège et la Fédération de Russie). Le nouveau système de comptes rendus obligatoires des navires est entré en vigueur le 1er juin 2013 à 0000 heure UTC. Les catégories suivantes de navires traversant les ports et mouillages de la zone du SRS de Barents ou s'y rendant ou en revenant sont tenues de participer au système de comptes rendus de navires, en se présentant au centre Vardø VTS ou au centre Murmansk VTS : tous les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 5 000 ; tous les pétroliers ; tous les navires transportant des cargaisons dangereuses ; un navire remorquant lorsque la longueur de la remorque dépasse 200 mètres ; et tout navire non commandé, dont la capacité de manœuvre est limitée ou dont les aides à la navigation sont défectueuses.

Itinéraire des navires dans l'Arctique

Le CSM, lors de sa 99e session en mai 2018, a adopté de nouvelles mesures et des mesures modifiées concernant l'itinéraire des navires dans la mer de Béring et le détroit de Béring, visant à réduire les risques d'incidents - les premières mesures adoptées par l'OMI pour la région arctique où le Code polaire s'applique.

Les mesures comprennent six routes bidirectionnelles et six zones de précaution, qui seront facultatives pour tous les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 400, dans la mer de Béring et le détroit de Béring, au large des côtes de la péninsule de Tchoukotski et de l'Alaska, sur proposition de la Fédération de Russie et des États-Unis. Ces eaux devraient connaître une augmentation du trafic en raison de l'accroissement de l'activité économique dans l'Arctique.

En outre, le CSM a établi trois zones à éviter dans la mer de Béring, proposées par les États-Unis, afin d'améliorer la sécurité de la navigation et de protéger l'environnement fragile et unique. Ces mesures sont entrées en vigueur le 1er décembre 2018.

Code polaire (deuxième phase)

Le Comité de la sécurité maritime de l'OMI et les sous-comités connexes se penchent sur l'application du Code polaire aux navires qui ne sont pas actuellement couverts par la Convention SOLAS.

Le code polaire est obligatoire pour certains navires en vertu des conventions SOLAS et MARPOL. Alors que le chapitre V de la convention SOLAS (sécurité de la navigation) s'applique à tous les navires pour tous les voyages (à quelques exceptions près), les autres chapitres de la convention ne s'appliquent pas à certaines catégories de navires, notamment les cargos d'une jauge brute inférieure à 500, les yachts de plaisance qui ne font pas de commerce et les navires de pêche (parfois appelés "navires non-SOLAS").

L'Assemblée de l'OMI, réunie en novembre-décembre 2019, a adopté une résolution exhortant les États membres à mettre en œuvre, sur une base volontaire, les mesures de sécurité du Code polaire sur les navires non certifiés en vertu de la Convention SOLAS(Télécharger A 31/Res.1137).

Le Comité de la sécurité maritime de l'OMI a également, en 2019 (MSC 101), approuvé des orientations pour les équipements de navigation et de communication destinés à être utilisés sur les navires opérant dans les eaux polaires. Ces orientations comprennent des recommandations sur les essais de température et de chocs mécaniques, ainsi que sur la manière de traiter l'accrétion de glace et la performance des batteries à des températures froides.

Le CSM a également approuvé des lignes directrices provisoires sur les engins et dispositifs de sauvetage pour les navires naviguant dans les eaux polaires.

Le sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage (NCSR) étudie la possibilité d'appliquer les chapitres 9 (Sécurité de la navigation) et 11 (Planification des voyages) du code polaire aux navires non-SOLAS et discute de la meilleure façon d'améliorer la sécurité de ces navires lorsqu'ils naviguent dans les eaux polaires. Un groupe de correspondance a été créé pour faire rapport à la prochaine session du NCSR.

Formation OMI/Canada pour les marins opérant dans les eaux polaires

L'OMI et Transports Canada ont signé un protocole d'accord pour organiser des ateliers régionaux de renforcement des capacités afin de former des formateurs chargés d'organiser des programmes de formation pour les marins opérant dans les eaux polaires et sur la mise en œuvre du code polaire.

Le projet exploite les compétences de l'OMI, agence spécialisée des Nations unies chargée d'établir des normes mondiales en matière de sécurité, de sûreté et de facilitation des transports maritimes internationaux et de prévention de la pollution par les navires, en collaboration avec le soutien financier et l'expertise du Canada en matière de mise en œuvre du code polaire.

Les ateliers régionaux de formation des formateurs visent à aider les gouvernements et leurs instituts de formation maritime à améliorer les aptitudes et les compétences des instructeurs maritimes afin de développer des programmes de formation basés sur les compétences, de mettre à jour les programmes existants et d'améliorer la prestation de cours modèles spécifiques de l'OMI (formation de base et formation avancée pour les navires opérant dans les eaux polaires).

Dans le cadre du projet, quatre ateliers régionaux de renforcement des capacités seront organisés :

• Canada (septembre 2019) - Le séminaire (9 au 13 septembre 2019) a réuni onze participants de sept pays Canada, Bahamas, Chili, Danemark, Islande, Inde, Jamaïque) avec des représentants des gouvernements et des académies maritimes. L'atelier a été organisé en coopération avec l'Autorité maritime du Canada et s'est tenu au Marine Institute, à St. John's, Terre-Neuve. L'objectif de cet événement était d'aider les instituts de formation maritime à améliorer les aptitudes et les compétences des instructeurs maritimes afin de développer des programmes de formation basés sur les compétences, de mettre à jour les programmes existants et d'améliorer l'utilisation des cours modèles de l'OMI sur la formation de base et la formation avancée pour les navires opérant dans les eaux polaires. La formation était axée sur la manière de mettre en œuvre les conventions de l'OMI relatives aux navires opérant dans les eaux polaires, en particulier le code polaire et la convention STCW. Elle comprenait des présentations techniques, des études de cas et des exercices sur table, des simulations sur simulateur de navigation, des réglementations régionales et la formation et la certification requises pour les marins à bord des navires opérant dans les eaux polaires.
  

• Valparaíso, Chili (18-22 novembre 2019) - atelier régional.
  

• République de Corée - à confirmer
  

• Fédération de Russie - à confirmer