Évaluation formelle de la sécurité

L'un des moyens de s'assurer que des mesures sont prises avant qu'une catastrophe ne se produise est l'utilisation d'un processus connu sous le nom d'évaluation formelle de la sécurité.

Celle-ci est décrite comme "un processus rationnel et systématique d'évaluation des risques associés aux activités de transport maritime et d'évaluation des coûts et des avantages des options de l'OMI pour réduire ces risques".

Elle peut être utilisée comme outil pour aider à évaluer les nouvelles réglementations ou pour comparer les changements proposés avec les normes existantes. Elle permet d'établir un équilibre entre les différentes questions techniques et opérationnelles, y compris l'élément humain, et entre la sécurité et les coûts.

L'évaluation formelle de la sécurité (FSA), qui a été développée à l'origine, au moins en partie, en réponse à la catastrophe du Piper Alpha en 1988, lorsqu'une plate-forme offshore a explosé en mer du Nord et que 167 personnes ont perdu la vie, est maintenant appliquée au processus d'élaboration des règles de l'OMI.

Les lignes directrices pour l'évaluation formelle de la sécurité (FSA) à utiliser dans le processus d'élaboration des règles de l'OMI ont été approuvées en 2002 (MSC/Circ.1023/MEPC/Circ.392). Les lignes directrices ont depuis été modifiées par MSC/Circ.1180-MEPC/Circ.474 et MSC-MEPC.2/Circ.5. Les lignes directrices susmentionnées ont été remplacées par MSC-MEPC.2/Circ.12/Rev.2.

Les amendements comprennent des révisions de la section 3 Méthodologie, y compris l'ajout d'un paragraphe soulignant la nécessité d'examiner objectivement les données sur les rapports d'incidents, les quasi-accidents et les défaillances opérationnelles et d'évaluer et de communiquer leur fiabilité, leur incertitude et leur validité. Les hypothèses formulées et les limites de ces données doivent également être signalées.

Le CSM a décidé de créer un groupe de correspondance chargé d'examiner plus avant les questions non résolues, notamment en ce qui concerne les résultats incohérents de différentes FSA sur le même sujet et la clarification de la technologie utilisée pour certaines FSA.

Le CSM a également décidé de créer, si nécessaire, un groupe d'experts FSA chargé d'examiner une étude FSA si le comité prévoit d'utiliser l'étude pour prendre une décision sur une question particulière. Un organigramme du processus d'examen de la FSA a été approuvé. Le CSM a donné son accord de principe pour que le groupe d'experts proposé examine les études FSA sur des sujets spécifiques soumises à l'Organisation, selon les instructions du/des comité(s), et prépare les rapports pertinents à soumettre au(x) comité(s). La structure du groupe d'experts a été laissée en suspens en vue d'une discussion future, bien que le comité ait convenu, en principe, que les membres participant au groupe d'experts devraient avoir une expérience de l'évaluation des risques, une formation maritime et une connaissance/formation à l'application des lignes directrices de l'ASF.

Qu'est-ce que la FSA ?

L'ASF est une méthodologie structurée et systématique visant à renforcer la sécurité maritime, y compris la protection de la vie, de la santé, de l'environnement marin et des biens, en recourant à l'analyse des risques et à l'évaluation des coûts et des bénéfices. L'ASF peut être utilisée comme un outil d'aide à l'évaluation de nouvelles réglementations en matière de sécurité maritime et de protection de l'environnement marin, ou pour comparer des réglementations existantes et éventuellement améliorées, en vue de parvenir à un équilibre entre les différentes questions techniques et opérationnelles, y compris l'élément humain, et entre la sécurité maritime ou la protection de l'environnement marin et les coûts.

L'ASF comprend cinq étapes

1. l'identification des dangers (liste de tous les scénarios d'accident pertinents avec leurs causes et conséquences potentielles) ;
2. l'évaluation des risques (évaluation des facteurs de risque)
3. options de contrôle des risques (élaboration de mesures réglementaires pour contrôler et réduire les risques identifiés) ;
4. l'évaluation coût-bénéfice (détermination du rapport coût-efficacité de chaque option de contrôle des risques) ; et
5. recommandations pour la prise de décision (fourniture d'informations sur les dangers, les risques associés et le rapport coût-efficacité des différentes options de maîtrise des risques).

En termes simples, ces étapes peuvent être réduites à ce qui suit :

1. identification des dangers (liste de tous les scénarios d'accident pertinents, avec leurs causes et conséquences potentielles)
2. Quelle est la gravité et la probabilité de l'accident ? = évaluation des risques (évaluation des facteurs de risque) ;
3. Les choses peuvent-elles être améliorées ? = options de contrôle des risques (élaboration de mesures réglementaires pour contrôler et réduire les risques identifiés)
4. Combien cela coûterait-il et quelle serait l'amélioration ? = évaluation coût-bénéfice (détermination de la rentabilité de chaque option de contrôle des risques) ;
5. Quelles sont les mesures à prendre ? = recommandations pour la prise de décision (fourniture d'informations sur les dangers, les risques associés et le rapport coût-efficacité des différentes options de maîtrise des risques).

L'application de l'ASF peut être particulièrement pertinente pour les propositions de mesures réglementaires qui ont des implications considérables en termes de coûts pour l'industrie maritime ou de charges administratives ou législatives qui peuvent en résulter.

Pour ce faire, il convient de justifier clairement les mesures réglementaires proposées et de permettre la comparaison des différentes options de ces mesures. Cela est conforme à la philosophie de base de l'ASF, qui peut être utilisée comme outil pour faciliter un processus décisionnel transparent. En outre, elle permet d'être proactif et d'envisager les risques potentiels avant qu'un accident grave ne se produise.

La FSA représente un changement fondamental de ce qui était auparavant une approche réglementaire largement fragmentaire et réactive à une approche proactive, intégrée et surtout basée sur l'évaluation et la gestion des risques d'une manière transparente et justifiable, encourageant ainsi un plus grand respect du cadre réglementaire maritime, conduisant à son tour à une amélioration de la sécurité et de la protection de l'environnement.

La sécurité des vraquiers est un domaine dans lequel l'ASF est déjà appliquée. En décembre 1998, le comité de la sécurité maritime, l'organe technique supérieur de l'OMI, a approuvé un cadre définissant les objectifs, la portée et l'application du projet, à savoir

• éclairer la prise de décision future de l'OMI concernant les mesures visant à améliorer la sécurité des vraquiers ;
• appliquer la méthodologie FSA à la sécurité du transport maritime de vrac sec ; et
• obtenir une collaboration et un accord au niveau international.

La FSA est très technique et complexe. Mais elle offre une voie à suivre et un moyen d'échapper au dilemme du passé, dans lequel l'action était trop souvent reportée jusqu'à ce que quelque chose tourne mal - avec pour résultat que les mesures prises dépendaient souvent davantage de l'opinion publique et de considérations politiques que de la valeur technique.