Abandon des gens de mer

L'abandon affecte des personnes réelles, les laissant souvent dans une situation désespérée. La perte de salaire a un impact sur le marin et sa famille. La santé peut en souffrir et il se peut qu'il n'y ait pas d'aide médicale. Les réserves de nourriture peuvent s'épuiser. L'incertitude quant à la manière et au moment où le ou les marins pourront rentrer chez eux peut être très lourde de conséquences.

L'OMI continue de concentrer ses efforts sur l'amélioration de la situation, généralement grâce aux efforts diplomatiques du Secrétariat et du Secrétaire général de l'OMI.

Le comité juridique de l'OMI est le principal forum où cette question est débattue. Les secrétariats de l'OMI et de l'OIT fournissent des mises à jour et les réunions du comité sont l'occasion de soulever la question de l'abandon. Le comité juridique est composé de représentants des États membres ainsi que d'ONG internationales dotées d'un statut consultatif représentant l'industrie du transport maritime, les organisations caritatives et les gens de mer.

Les questions relatives aux gens de mer constituent un fil conducteur qui traverse les travaux de l'OMI depuis plusieurs décennies. D'une part, l'idée que les gens de mer sont responsables en dernier ressort de la mise en œuvre de nombreuses mesures de l'OMI a conduit à l'élaboration de normes relatives à la formation des gens de mer, à la délivrance des brevets et à la veille, normes qui ont été inscrites dans la convention STCW.

D'autre part, le souci de leur bien-être, à la fois en tant qu'employés et en tant qu'individus, est évident dans les travaux continus de l'OMI sur des questions telles que la fatigue, le traitement équitable, la responsabilité et l'indemnisation des gens de mer.

La Journée des gens de mer de l'OMI, célébrée chaque année le 25 juin, est la campagne mondiale de l'Organisation visant à donner une plus grande reconnaissance aux gens de mer.

L'abandon des gens de mer est un problème grave qui peut gâcher la vie de ceux qui en sont victimes. Il faut s'y attaquer et cela nécessite une coopération permanente, non seulement entre l'OMI et l'OIT et les organisations non gouvernementales qui se consacrent au bien-être des marins, mais aussi avec les États du pavillon, les États du port et d'autres groupes industriels. Nous avons tous le devoir de protéger les marins.

Lignes directrices et règles de la MLC

Un groupe de travail conjoint de l'OMI et de l'Organisation internationale du travail (OIT), qui a fait rapport au comité juridique de l'OMI et aux organes directeurs de l'OIT, a élaboré des lignes directrices sur la responsabilité des armateurs en matière deréclamations contractuellespour lésions corporelles ou décès de gens de mer.

Ensuite, de nouvelles obligations au titre de la convention du travail maritime (MLC 2006) ont été élaborées et adoptées en 2014. Elles imposent aux armateurs de souscrire une assurance obligatoire pour couvrir l'abandon des gens de mer, ainsi que les demandes d'indemnisation en cas de décès ou d'invalidité de longue durée des gens de mer (voir les amendements à la CTM de 2014).

En 2017, les amendements à la CTM sont entrés en vigueur.

Des lignes directrices sur la fourniture d'une garantie financière en cas d'abandon ont été adoptées en 2001 (Résolution A.930(22)).

Lignes directrices à l'intention des autorités de l'État du port et de l'État du pavillon sur la manière de traiter les cas d'abandon des gens de mer

La première réunion d'un groupe de travail tripartite conjoint de l'Organisation internationale du travail (OIT) et de l'Organisation maritime internationale (OMI) (décembre 2022) a adopté des lignes directrices sur la manière de traiter les cas d'abandon des gens de mer.

Pour en savoir plus, cliquez ici ettéléchargez les lignes directrices ici.

L'abandon des gens de mer - un problème réel

Les cas d'abandon d'équipages signalés dans la base de données de l'OMI/OIT continuent d'augmenter.

Les conséquences stressantes et inhumaines pour l'équipage abandonné à bord et pour leurs familles peuvent être illustrées par les cas récents d'un total de 14 membres d'équipage indonésiens à Port Alang, en Inde, à bord du Miss Gaunt et du Northwind. Les deux navires sont immatriculés au Royaume des Pays-Bas dans le registre de Curaçao. En janvier et février 2019, l'OMI a continuellement reçu des messages de l'équipage indiquant qu'ils n'étaient pas payés par le propriétaire du navire ni par l'assureur. Par conséquent, ils ne pouvaient pas assurer les moyens de subsistance nécessaires à leur famille et à leurs jeunes enfants, qu'ils n'avaient pas vus depuis plus de sept mois. Par ailleurs, l'équipage n'a pas pu être rapatrié car l'État du port, l'Inde, a déclaré que les navires ne pouvaient pas être déplacés vers un port de désarmement sûr et qu'un nouvel équipage de remplacement (squelette) était nécessaire.

En outre, ces deux cas d'abandon étaient liés à l'abandon de huit autres marins indonésiens à bord de l'AHT Carrier dans le port de Maputo au Mozambique. Les trois navires sont assurés auprès du même assureur et sont détenus ou gérés par la même société.

Grâce à l'engagement continu et substantiel des secrétariats de l'OMI et de l'OIT, l'assureur a maintenant payé quatre mois de salaire à tous les membres de l'équipage du Miss Gaunt. Tous les membres d'équipage ont finalement été rapatriés à la fin du mois de mars 2019, et une solution similaire semble être en cours pour l'équipage du Northwind. L'équipage du AHT Carrier a également été rapatrié. Toutefois, ces cas ne peuvent être considérés comme résolus que si tous les salaires impayés ont été intégralement payés.

Statistiques

Du 1er janvier 2023 au 31 décembre 2023, un nombre total de 142 nouveaux cas ont été signalés, dépassant ainsi de manière alarmante le record de cas signalés de l'année précédente. Ce nombre inclut 10 nouveaux cas déjà signalés fin 2022 mais qui n'ont pu être publiés qu'au début de l'année 2023 (10 jours ouvrables après leur signalement). Dans 62 cas signalés, il n'y avait pas de garantie financière obligatoire. Parmi les cas signalés en 2023, sept concernaient des cas d'abandon de pêcheurs.

Au 31 décembre 2023, 849 cas d'abandon étaient répertoriés dans la base de données depuis sa création en 2004, concernant 11 968 marins. Parmi ces incidents, 348 cas ont été résolus, 168 cas ont été contestés et 50 cas sont inactifs. Il reste 273 cas non résolus. De 2011 à 2016, le nombre de cas par an a varié entre 12 et 19. En 2017, 2018 et 2019, le nombre de cas signalés a considérablement augmenté. En 2017, 55 cas ont été signalés, dont 14 ont été résolus cette année-là et huit en 2018. En 2018, le nombre total de cas signalés était de 44, dont 22 ont été résolus. En 2019, le nombre total de cas signalés était de 40, dont 20 ont été résolus à ce jour.

Environ 21 des cas signalés depuis le 1er janvier 2020 étaient liés à la pandémie de COVID-19, ce qui a encore aggravé la situation de changement d'équipage des gens de mer à l'époque. 9 Du 1er janvier 2022 au 23 décembre 2022, un nombre total de 109 nouveaux cas ont été signalés. Sur ces 109 nouveaux cas, seuls 41 ont été résolus.

En 2022, 109 cas au total ont été signalés. Sur ces 109 nouveaux cas, seuls 70 ont été résolus. Parmi les cas signalés en 2022, 15 concernaient des États du pavillon qui n'avaient pas ratifié la CTM, 2006. Les États qui n'ont pas encore ratifié la CTM 2006 sont vivement encouragés à le faire dès que possible.

Cas - exemples

Le 12 décembre 2018, l'OMI a notifié aux Émirats arabes unis, en leur qualité d'État du pavillon et d'État du port, qu'un total de 31 gens de mer avaient été récemment signalés comme abandonnés par l'ISWAN par l'intermédiaire de l'ICS à bord des navires suivants : Azraqmoiah; Tamim Aldar; MV Al Nader; MT Tamim et Abdulrazaq. Certains de ces cas d'abandon ont duré jusqu'à 32 mois.

Suite à l'entrée en vigueur, le 18 janvier 2017, des amendements de 2014 à la MLC, 2006, concernant la garantie financière en cas d'abandon, 97 cas d'abandon ont été signalés à la base de données conjointe de l'OMI et de l'OIT. Entre le 18 janvier 2017 et le 31 décembre 2018, 11 cas d'abandon ont été signalés dans lesquels l'État du pavillon était partie à la MLC, 2006, mais n'avait pas encore envoyé à l'OIT sa déclaration d'acceptation des amendements de 2014. Ces 11 cas concernent des navires immatriculés au Belize, aux Pays-Bas au titre de Curaçao, en Inde et en Mongolie. Sur ces 11 cas, la majorité (7) sont toujours contestés ou non résolus.

Base de données commune sur les cas d'abandon de marins signalés

Avec le soutien de l'Association internationale des fournisseurs de navires (AIFM), l'OIT et l'OMI ont créé une base de données commune sur les cas d'abandon de marins signalés (elle comprend tous les cas signalés après le 1er janvier 2004).

La base de données est accessible ici.

L'exactitude de la base de données sur les gens de mer abandonnés est essentielle non seulement pour soutenir les parties intéressées afin d'aider à résoudre les incidents d'abandon, mais aussi pour fournir des informations au public, y compris aux entités impliquées dans la fourniture d'une sûreté financière pour les cas d'abandon, comme l'exigent les amendements de 2014 à la convention du travail maritime, 2006 (MLC)

Les directives OMI/OIT de 2001 sur les marins abandonnés précisent qu'un cas d'abandon se caractérise par la rupture des liens entre l'armateur et le marin.

Il y a abandon lorsque l'armateur ne remplit pas certaines obligations fondamentales à l'égard du marin, à savoir le rapatriement en temps voulu et le paiement de la rémunération due, ainsi que la fourniture des produits de première nécessité, notamment une nourriture, un logement et des soins médicaux adéquats. Il y a abandon lorsque le capitaine du navire n'a plus aucun moyen financier pour assurer l'exploitation du navire.

Les catégories de la base de données comprennent

"cas résolus"

"cas non résolus

les "cas litigieux"

les "cas inactifs" qui, bien que non résolus, ne sont plus actifs.

Procédure de traitement d'un cas d'abandon

La procédure convenue entre l'OMI et l'OIT est la suivante :

• un État membre ou une organisation accréditée auprès de l'OIT ou de l'OMI envoie des informations à l'OIT concernant un nouveau cas.
• L'OIT transmet ces informations à l'OMI pour vérification des informations relatives au numéro OMI, au pavillon, au type de navire, à la compagnie et au propriétaire enregistré.
• L'OMI renvoie les informations à l'OIT (en les modifiant si nécessaire) et, après consultation entre l'OMI et l'OIT, les informations sont saisies sur un site web à accès restreint, c'est-à-dire non public et protégé par un mot de passe.
• Les parties intéressées sont informées par l'OMI des nouvelles entrées et ont la possibilité de fournir des informations complémentaires dans un délai de 10 jours ouvrables.
• Les informations sont ensuite mises à la disposition du public à l'adresse suivante : http://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrowse.home. Si nécessaire, différents points de vue seront pris en compte.
• Un cas d'abandon sera considéré comme résolu si, et seulement si, l'OIT a reçu un avis clair de l'État membre ou de l'organisation qui a initialement fourni les informations, selon lequel
• la totalité de l'équipage a été rapatriée avec succès ; et
• la totalité des rémunérations et des droits contractuels en suspens a été payée et dûment reçue par tous les membres de l'équipage.
  

Participation de l'OMI

D'une manière générale, le secrétariat de l'OMI prendra contact avec l'État du pavillon et l'État du port (lieu de l'abandon) pour demander des informations et donner des conseils sur les lignes directrices pertinentes et l'application des amendements de la CTM 2014. Le Secrétariat de l'OMI peut demander une réunion avec le(s) représentant(s) concerné(s) et demander une résolution rapide du cas particulier. Le Secrétariat de l'OMI agit donc à un niveau diplomatique.

Incidents non signalés

Fin 2016, des inquiétudes ont été exprimées, tant par l'industrie que par les médias, sur le fait que des cas d'abandon n'avaient pas été signalés et que certaines informations contenues dans la base de données n'étaient pas à jour. L'OIT, l'OMI, la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) et la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) s'efforcent depuis lors de traiter ces questions de manière continue, et la base de données a été mise à jour en conséquence.

Qui peut faire un rapport ?

Un État membre ou une organisation accréditée auprès de l'OIT ou de l'OMI est habilité à signaler un incident d'abandon. Les parties prenantes suivantes sont donc habilitées à faire des déclarations dans la base de données :

Les États du pavillon peuvent signaler les cas d'abandon dans leur juridiction. L'État du pavillon du navire abandonné a la responsabilité première de rapatrier le marin ou le pêcheur abandonné si l'armateur ne prend pas les dispositions nécessaires pour le rapatriement ou n'en assume pas le coût.

Les États du port peuvent signaler les cas d'abandon dans leur juridiction. L'État dans le port duquel se trouve le navire abandonné a la responsabilité secondaire de rapatrier le marin ou le pêcheur abandonné.

Les États fournisseurs de main-d'œuvre peuvent signaler les cas d'abandon dans leur juridiction. Le pays de nationalité du marin ou du pêcheur abandonné a également la responsabilité de rapatrier le marin ou le pêcheur abandonné si l'État du pavillon ou l'État du port ne le fait pas.

Les ONG dotées d'un statut consultatif ou d'observateur auprès de l'OMI ou de l'OIT.

Comment signaler un cas d'abandon de gens de mer ?

Les gouvernements et les organisations habilitées à faire rapport (voir ci-dessus) et souhaitant signaler un cas d'abandon sont invités à saisir les informations appropriées dans le modèle PDF suivant (avec des champs à remplir), disponible à l'adresse suivante : https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_dialogue/---sector/documents/genericdocument/wcms_531324.pdf.

Les informations doivent être communiquées

• par courrier électronique à l'adresse : sector@ilo.org (recommandé) ;
• en remplissant et en envoyant directement le formulaire sur le site web de la base de données :
• https://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrowse.home
• par fax au : +41 22 799 70 50 ; ou
• par courrier à l'adresse suivante
• OMI, 4 Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Royaume-Uni ; et
• OIT, 4 Rue des Morillons, 1211 Genève 22, Suisse.

ONG concernées

Les ONG concernées dotées d'un statut consultatif auprès de l'OMI sont les suivantes :

1. Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) ;
2. Chambre internationale de la marine marchande (ICS) ;
3. Association maritime chrétienne internationale (ICMA) ;
4. Association internationale de la santé maritime (IMHA) ;
5. Association internationale des sociétés de classification (IACS) ;
6. Fédération internationale des associations de capitaines de navires (IFSMA) ;
7. Association internationale des fournisseurs de navires et des services (ISSA) ;
8. Groupe international des associations de protection et d'indemnisation (P&I Clubs) ;
9. Association internationale des capitaines de port (IHMA) ;
10. Association internationale des ports (IAPH) ; et
11. The Pew Charitable Trusts (Pew).

Les ONG dotées d'un statut consultatif ou d'observateur auprès de l'OIT sont les suivantes :

1. Confédération syndicale internationale (CSI) ;
2. Organisation internationale des employeurs (OIE) ;
3. Fédération syndicale mondiale (FSM) ;
4. Organisation de l'unité syndicale africaine (OUSA) ;
5. Business Africa ;
6. Organisation régionale africaine de la Confédération syndicale internationale ;
7. Organisation démocratique des syndicats des travailleurs africains ;
8. Confédération internationale des syndicats arabes ;
9. Union générale des chambres de commerce, d'industrie et d'agriculture des pays arabes ;
10. Association des industriels latino-américains ;
11. Centrale latino-américaine des travailleurs ;
12. Confédération des employeurs des Caraïbes ;
    
13. Congrès du travail des Caraïbes ;
14. Congrès permanent de l'unité syndicale des travailleurs d'Amérique latine ;
15. Organisation régionale interaméricaine des travailleurs ;
16. Confédération des employeurs de l'ANASE ;
17. Confédération des employeurs de l'Asie-Pacifique ;
18. Confédération des employeurs de l'Asie-Pacifique ; Fraternité des syndicalistes asiatiques ;
    
19. Confédération européenne des syndicats ; et
20. Confédération générale des syndicats.