Responsabilité et indemnisation

L'OMI s'occupe principalement de la sécurité de la navigation et de la prévention de la pollution marine, mais l'Organisation a également introduit des règlements concernant la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages, tels que la pollution, causés par les navires.

La catastrophe du Torrey Canyon en 1967, qui a conduit à une intensification des travaux techniques de l'OMI en matière de prévention de la pollution, a également été le catalyseur des travaux sur la responsabilité et l'indemnisation.

Un comité juridique ad hoc a été créé pour traiter les questions juridiques soulevées par la première grande catastrophe mondiale impliquant un pétrolier. Le comité est rapidement devenu un organe subsidiaire permanent du Conseil de l'OMI, se réunissant deux fois par an pour traiter toutes les questions juridiques soulevées à l'OMI.

Les principales questions soulevées par le Torrey Canyon étaient les suivantes : qui doit être tenu responsable des dommages causés par la pollution par les hydrocarbures, la base de détermination de la responsabilité et le niveau d'indemnisation des dommages. Il existe déjà des procédures bien établies pour le règlement des réclamations résultant, par exemple, d'une collision entre deux navires. En règle générale, seuls les responsables sont en cause, et seuls les navires, la cargaison et les personnes à bord sont susceptibles de subir des dommages ou des blessures. Mais une grande catastrophe de pollution, comme celle du Torrey Canyon, implique des tiers et les dommages causés peuvent être énormes. Il est important de mettre en place un système qui permette de déterminer les responsabilités et de garantir le versement de toute indemnisation due.

En 1969, une conférence convoquée par l'OMI a adopté une convention traitant de la responsabilité civile du propriétaire du navire ou de la cargaison pour les dommages subis à la suite d'un accident de pollution. L'objectif de la convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures était de veiller à ce qu'une indemnisation adéquate soit versée aux victimes et à ce que la responsabilité soit imputée au propriétaire du navire.

Certains délégués à la conférence de 1969 ont estimé que les limites de responsabilité fixées étaient trop basses et que l'indemnisation offerte dans certains cas pourrait donc s'avérer inadéquate. En conséquence, l'OMI a convoqué une autre conférence en 1971, qui a abouti à l'adoption d'une convention établissant le Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. La convention est entrée en vigueur en 1978 et le Fonds a son siège à Londres. Contrairement à la Convention sur la responsabilité civile, qui fait peser la responsabilité sur le propriétaire du navire, le Fonds est alimenté par les contributions des importateurs d'hydrocarbures. L'idée est que si un accident en mer entraîne des dommages par pollution qui dépassent l'indemnisation prévue par la convention sur la responsabilité civile, le Fonds pourra verser un montant supplémentaire, tandis que la charge de l'indemnisation sera répartie plus équitablement entre le propriétaire du navire et les intérêts de la cargaison.

Les limites de responsabilité prévues par les deux conventions ont été considérablement relevées par des amendements adoptés lors d'une conférence tenue en 1992, puis lors de la 82e session du comité juridique, qui s'est tenue du 16 au 20 octobre 2000.

En mai 2003, une conférence diplomatique a adopté le protocole de 2003 portant création d'un fonds complémentaire pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. Le protocole établit un Fonds complémentaire international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, dont l'objet est de fournir un troisième niveau d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures. La participation au Fonds complémentaire est facultative et ouverte à tous les États contractants à la Convention de 1992 portant création du Fonds. Toutefois, les États qui n'y adhèrent pas continueront à bénéficier de leur couverture actuelle dans le cadre du régime CLC/Fonds.

Le succès de l'OMI en matière d'indemnisation pour pollution a encouragé les États membres à saisir l'Organisation d'un certain nombre d'autres questions juridiques.

En 1971, l'OMI, en association avec l'Agence internationale de l'énergie atomique et l'Agence européenne pour l'énergie nucléaire de l'Organisation de coopération et de développement économiques, a convoqué une conférence qui a adopté la Convention relative à la responsabilité civile dans le domaine du transport maritime de matières nucléaires afin de réglementer la responsabilité pour les dommages résultant du transport maritime de substances nucléaires.

En 1974, l'OMI s'est penchée sur la question des passagers et de leurs bagages et a adopté une convention qui établit un régime de responsabilité pour les dommages subis par les passagers transportés sur des navires de mer. La Convention d'Athènes relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages déclare le transporteur responsable des dommages ou pertes subis par les passagers si l'incident est dû à la faute ou à la négligence du transporteur. La limite de responsabilité a été fixée à 46 666 droits de tirage spéciaux (DTS) par transport. En 1990, un protocole à la convention d'Athènes a été adopté pour augmenter le montant de l'indemnisation. En cas de décès ou de lésions corporelles, par exemple, la limite a été portée à 175 000 DTS. En octobre 2002, une conférence diplomatique a adopté un protocole de 2002 qui a totalement révisé la convention de 1974, en adoptant des niveaux de responsabilité beaucoup plus élevés, en révisant la base de la responsabilité et en introduisant l'assurance obligatoire.

La question générale de la limitation de la responsabilité pour les créances maritimes a été traitée dans une convention adoptée en 1957, avant que l'OMI ne se réunisse pour la première fois. Toutefois, au fil du temps, il est apparu que les limites de responsabilité fixées étaient trop basses et, en 1976, l'OMI a adopté une nouvelle convention qui a relevé les limites, dans certains cas de 300 %. La convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes fixe des limites pour deux types de créances : les créances en cas de décès ou de lésions corporelles et les créances patrimoniales, telles que les dommages causés aux navires, aux biens ou aux ouvrages portuaires. Les limites d'indemnisation de cette convention ont été relevées par un protocole adopté en 1996.

En 1996, l'OMI a adopté la convention HNS, qui repose sur le modèle très efficace de la convention sur la responsabilité civile et de la convention portant création du Fonds. À l'instar du régime initial d'indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, la convention HNS établit un système à deux niveaux pour l'indemnisation à verser en cas d'accidents en mer, dans ce cas, impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses, telles que des produits chimiques.

En 2009, la convention HNS n'était toujours pas entrée en vigueur, faute d'un nombre suffisant de ratifications. Une deuxième conférence internationale, tenue en avril 2010, a adopté un protocole à la convention HNS (protocole HNS 2010), conçu pour résoudre les problèmes pratiques qui avaient empêché de nombreux États de ratifier la convention initiale.

En mars 2001, l'OMI a adopté une nouvelle convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (2001), qui établit un régime de responsabilité et d'indemnisation pour les déversements d'hydrocarbures transportés comme combustible dans les soutes des navires. Les régimes précédents couvrant les déversements d'hydrocarbures n'incluaient pas les déversements d'hydrocarbures de soute provenant de navires autres que les pétroliers. La convention s'inspire de la convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.

Le comité juridique de l'OMI a adopté une convention sur l'enlèvement des épaves (WRC) lors d'une conférence diplomatique qui s'est tenue du 14 au 18 mai 2007.