Contrôle par l'État du port

Le contrôle par l'État du port (CSP) est l'inspection des navires étrangers dans les ports nationaux afin de vérifier que l'état du navire et de son équipement est conforme aux exigences des réglementations internationales et que le navire est armé et exploité conformément à ces instruments et d'assurer la sécurité et la sûreté maritimes et de prévenir la pollution.

Les inspections CSP sont conçues comme un complément à la mise en œuvre par l'État du pavillon, une "deuxième ligne de défense" contre les navires inférieurs aux normes, et l'expérience a montré qu'elles peuvent être extrêmement efficaces. L'Organisation a adopté la résolution A.682(17) sur la coopération régionale en matière de contrôle des navires et des rejets, qui encourage la conclusion d'accords régionaux.

De nombreuses conventions de l'OMI contiennent des dispositions permettant aux gouvernements d'inspecter les navires étrangers qui visitent leurs ports afin de s'assurer qu'ils respectent les normes de l'OMI contenues dans les instruments auxquels l'État du port est partie, en tenant compte du concept de traitement non plus favorable. S'ils ne le sont pas, ils peuvent être retardés ou retenus jusqu'à ce que les réparations soient effectuées et faire l'objet d'un ciblage.

Pour les navires se rendant dans différents pays d'une même région, une inspection régionale coordonnée qui se concentre sur les navires inférieurs aux normes et évite les inspections multiples peut être plus efficace et plus rentable pour les États membres, tout en offrant des conditions de concurrence équitables aux ports de la région. L'harmonisation des inspections CSP vise à garantir que le plus grand nombre possible de navires sous-normes soient inspectés et à éviter que les navires ne soient soumis à des inspections multiples. C'est aux États du pavillon qu'il incombe en premier lieu de veiller au respect des normes par les navires.

Lorsqu'un agent du CSP (PSCO) inspecte un navire étranger, cette inspection doit se limiter à vérifier la présence à bord de certificats valides et d'autres documents pertinents, sauf s'il existe des "motifs évidents" de croire que l'état du navire ou de son équipement ne correspond pas, pour l'essentiel, aux informations figurant sur les certificats.

Si le PSCO identifie des raisons sérieuses de penser que l'état du navire ou de son équipement ne correspond pas pour l'essentiel aux détails des certificats ou que le capitaine ou l'équipage n'est pas familiarisé avec les procédures essentielles à bord du navire, une inspection plus détaillée doit être effectuée. Lors de l'exercice du contrôle, tous les efforts possibles doivent être faits pour éviter que le navire ne soit indûment retenu ou retardé.

Pour plus de détails, veuillez vous référer aux Procédures de contrôle par l'État du port, 2023 (résolution A.1185(33)).

Cadre juridique du contrôle par l'État du port

L'article 218 (1), Application par les États du port, de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) stipule : "Lorsqu'un navire se trouve volontairement dans un port ou à un terminal au large d'un État, cet État peut entreprendre des enquêtes et, si les preuves le justifient, engager des poursuites pour tout rejet effectué par le navire en dehors des eaux intérieures, de la mer territoriale ou de la zone économique exclusive de cet État en violation des règles et normes internationales applicables établies par l'intermédiaire de l'organisation internationale compétente ou de la conférence diplomatique générale". L'article 219, Mesures relatives à la navigabilité des navires pour éviter la pollution, stipule que "Les États qui, sur demande ou de leur propre initiative, ont constaté qu'un navire se trouvant dans l'un de leurs ports ou à l'un de leurs terminaux en mer enfreint les règles et normes internationales applicables en matière de navigabilité des navires et menace ainsi de causer des dommages au milieu marin prennent, dans la mesure du possible, des mesures administratives pour empêcher le navire de naviguer. Ces États peuvent autoriser le navire à se rendre uniquement au chantier de réparation approprié le plus proche et, une fois les causes de l'infraction éliminées, autorisent immédiatement le navire à poursuivre sa route".

Les exigences contenues dans les conventions de l'OMI comprennent les règles I/19, IX/6.2, XI-1/4 et XI-2/9 de la convention SOLAS de 1974, telles que modifiées par la convention SOLAS PROT de 1988 ; les articles 5 et 6, la règle 11 de l'annexe I, la règle 16.9 de l'annexe II, la règle 9 de l'annexe III, la règle 14 de l'annexe IV, la règle 9 de l'annexe V et la règle 10 de l'annexe VI de la convention MARPOL ; l'article X de la convention STCW de 1978 ; l'article 12 de la convention TONNAGE de 1969, l'article 11 de la convention AFS de 2001 et l'article 9 de la convention BWM de 2004, concernant les procédures de contrôle à suivre par une partie à une convention pertinente à l'égard des navires étrangers faisant escale dans ses ports. L'utilisation efficace de ces dispositions par les autorités des États du port permet d'identifier les déficiences à bord des navires étrangers susceptibles de les rendre inférieurs aux normes et de s'assurer que des mesures correctives sont prises.

Les régimes de contrôle par l'État du port

Il existe actuellement dix régimes de contrôle par l'État du port, dont huit protocoles d'accord régionaux et un accord sur le contrôle par l'État du port couvrant des régions spécifiques (c'est-à-dire l'Europe et l'Atlantique Nord (protocole de Paris)). l'Europe et l'Atlantique Nord (MoU de Paris) ; l'Asie et le Pacifique (MoU de Tokyo) ; l'Amérique latine (Acuerdo de Viña del Mar) ; la région des Caraïbes (MoU des Caraïbes) ; l'Afrique occidentale et centrale (MoU d'Abuja) ; la mer Noire (MoU de la mer Noire) ; la mer Méditerranée (MoU de la Méditerranée) ; l'océan Indien (MoU de l'océan Indien) ; et le golfe Persique (MoU de Riyad)) et les garde-côtes des États-Unis qui constituent le dixième régime de CSP. Certains pays membres appartiennent à plus d'un régime CSP. Tous les régimes CSP régionaux ont acquis le statut d'observateur à l'OMI, en tant qu'organisations intergouvernementales (OIG). Leurs représentants assistent aux réunions de l'OMI et, en particulier, introduisent de grandes quantités d'informations sur leurs activités annuelles sous la forme de documents soumis à chaque session du sous-comité sur la mise en œuvre des instruments de l'OMI (sous-comité III, anciennement sous-comité sur la mise en œuvre par l'État du pavillon (FSI)). Les informations fournies peuvent contribuer à l'évaluation de l'adéquation et de la conformité aux normes de l'OMI, ainsi qu'au processus d'élaboration des règles de l'OMI.

La structure organisationnelle type d'un régime régional de contrôle par l'État du port comporte trois éléments : le comité de contrôle par l'État du port, le secrétariat et la base de données ou le système d'information. Chaque régime régional de contrôle par l'État du port tient une réunion annuelle de son comité avec ses autorités membres, les autorités membres coopérantes et les organisations observatrices. L'OMI est une organisation observatrice auprès de tous les régimes régionaux de contrôle par l'État du port. Plusieurs activités de coopération technique sont mises en œuvre en collaboration avec les régimes CSP dans le cadre d'un partenariat de proximité. Dans ce contexte, l'OMI a parrainé la participation de PSCO de régimes PSC en développement à des cours de formation organisés par les MoU de Tokyo, de Paris et de l'océan Indien, le plus récent étant le neuvième cours de formation générale, organisé par le MoU de Tokyo au Japon, du 19 août au 13 septembre 2019.

L'Organisation a signé des accords d'échange de données électroniques avec les régimes PSC afin que le système d'information régional puisse fournir des données d'inspection pertinentes au module PSC du Système mondial intégré d'information sur la navigation (GISIS) au nom des pays membres.

L'OMI est également membre du comité de rédaction et observateur du comité de surveillance d'Equasis(Electronic Quality Shipping Information System) qui compile les données PSC.

Sous-comité chargé de la mise en œuvre des instruments de l'OMI (III) et des mesures visant à harmoniser les activités et les procédures du CSP dans le monde entier

Le sous-comité III établit habituellement, conformément à son ordre du jour, les groupes de correspondance et de travail sur les mesures visant à harmoniser les activités et les procédures de contrôle par l'État du port (CSP) à l'échelle mondiale.

Les groupes sont chargés d'élaborer et de mettre à jour les procédures et les lignes directrices relatives au CSP en vue d'harmoniser les activités de CSP à l'échelle mondiale. Ils examinent et discutent également des questions soulevées dans le cadre des activités de CSP, telles que la mise en œuvre des instruments de l'OMI et de leurs amendements, les campagnes d'inspection concentrées, la gestion des données CSP et l'échange d'informations, les statistiques et l'analyse des activités et des données CSP et les activités de formation des agents de contrôle par l'État du port. Pour plus de détails sur l'état d'avancement des groupes, veuillez vous référer aux documents pertinents sur le site web du sous-comité III de l'IMODOCS de l'OMI.

Procédures de contrôle par l'État du port

L'Organisation a toujours reconnu que les efforts déployés par les États du port ont grandement contribué à renforcer la sécurité et la sûreté maritimes, ainsi que la prévention de la pollution marine. L'Organisation a adopté la résolution A.1185(33) sur les procédures de contrôle par l'État du port, 2023, à la suite de la révocation successive des résolutions A.1155(32), A.1138(31), A.1052(27), A.882(21), A.787(19), A.742(18), A.597(15) et A.466(XII), afin de fournir des orientations de base sur la conduite des inspections CSP à l'appui des dispositions de contrôle contenues dans les conventions pertinentes et dans le code de mise en œuvre des instruments de l'OMI (code III) (résolution A.1070(28)). Les procédures CSP assurent la cohérence dans la conduite de ces inspections, l'identification des déficiences d'un navire, de son équipement ou de son équipage, et l'application des procédures CSP.

Suite à la mise à jour continue des procédures pour le CSP effectuée par les groupes de correspondance et de travail sur les mesures visant à harmoniser les activités et les procédures de contrôle par l'État du port (CSP) dans le monde entier, une résolution de l'Assemblée contenant une version mise à jour des procédures pour le CSP est adoptée tous les deux ans.

Atelier de l'OMI pour les secrétaires et gestionnaires de base de données des MoU/Accords PSC (PSCWS)

Afin d'harmoniser davantage les activités du CSP, l'Organisation organise, généralement tous les deux ans, des ateliers pour les secrétaires de protocole d'accord et les gestionnaires de base de données du CSP (ateliers CSP), sous la forme de réunions ouvertes à tous. Le septième atelier PSC s'est tenu du 24 au 26 octobre 2017 au siège de l'OMI. Les ateliers ont été financés par le programme de coopération technique de l'OMI et, plus récemment, par le fonds fiduciaire Voyage Together et visent à fournir un soutien au développement des régimes régionaux de PSC et à établir une plateforme de coopération et de partage d'expérience. Les PSCWS encouragent avec succès l'harmonisation et la coordination des activités PSC et développent des recommandations pratiques qui ont déclenché un examen plus approfondi par les comités et sous-comités compétents de l'Organisation. Les rapports des sept ateliers sont disponibles sur IMODOCS sous "meeting documents/others/PSCWS".

Les rapports

Les Parties à une convention pertinente, lorsqu'elles ont exercé un contrôle donnant lieu à une immobilisation, devraient soumettre à l'Organisation des rapports conformément à la règle I/19 de la Convention SOLAS 1974, à l'article 11 de la Convention MARPOL ou à l'article X(3) de la Convention STCW 1978. Dès réception d'un rapport sur l'immobilisation, l'État du pavillon doit, dans les meilleurs délais, informer l'Organisation des mesures correctives prises en ce qui concerne l'immobilisation.

Les exigences en matière de rapports sur les questions liées au CSP devraient être remplies électroniquement par les régimes CSP, au nom des pays membres et des États du pavillon, par l'intermédiaire du module CSP du GISIS.

Dans le cadre des rapports sur les manquements présumés aux dispositions de la convention MARPOL, conformément aux dispositions de l'article 6 de la convention MARPOL, des rapports de synthèse et des analyses des rapports obligatoires au titre de la convention MARPOL, y compris les informations recueillies au titre de la partie 4 de la circulaire MEPC.1/Circ.318 sur le nombre total de navires arraisonnés en 2018 par la CSP, sont diffusés régulièrement (MEPC.1/Circ.888/Rev.12).

Réponse de l'OMI à la pandémie COVID-19

À la lumière de la pandémie de COVID-19, le Secrétaire général a convoqué deux réunions vidéo avec tous les régimes de CSP, tenues respectivement le 8 avril 2020 et le 17 juin 2020. La première réunion vidéo a passé en revue les interventions d'urgence et les mesures prises par l'Organisation et a recommandé d'adopter une approche "pragmatique, pratique et souple" pour faire face à cette période difficile. Une déclaration commune a été publiée à l'annexe 1 de la lettre circulaire n° 4204/Add.8. La deuxième réunion vidéo, en coopération avec l'Organisation internationale du travail et l'Association internationale des sociétés de classification, a porté sur la nouvelle directive de l'OMI relative aux visites et au renouvellement des certificats dans le contexte de la pandémie de COVID-19. Un communiqué de presse a été publié pour refléter les résultats de la deuxième réunion vidéo avec les régimes PSC.