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Afin de réduire l'impact du transport maritime sur le changement climatique, l'OMI a commencé au début des années 2000 à envisager des mesures techniques et opérationnelles pour améliorer l'efficacité énergétique des navires.
En 2011, l'OMI a adopté des amendements à l'annexe VI de la convention MARPOL afin de rendre obligatoires les mesures techniques et opérationnelles d'efficacité énergétique visant à réduire la quantité d'émissions de CO2 provenant du transport maritime international.
L'indice de conception de l'efficacité énergétique (EEDI) et le plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP) sont entrés en vigueur le 1er janvier 2013. Ces mesures représentent le premier régime mondial obligatoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour un secteur industriel international et ont permis d'améliorer l'efficacité énergétique de l'ensemble de la flotte mondiale depuis plus de dix ans. Les réglementations fondées sur des objectifs et neutres sur le plan technologique ont encouragé l'utilisation de technologies à haut rendement énergétique, telles que la lubrification à l'air de la coque, la propulsion éolienne, la récupération de la chaleur résiduelle, etc.
Les États membres de l'OMI ont adopté de nouvelles mesures d'efficacité énergétique en 2021 afin de réduire l'intensité carbonique du transport maritime international d'au moins 40 % en 2030 par rapport à 2008.
L'amélioration continue de l'efficacité énergétique du transport maritime reste essentielle et permettra d'absorber le coût supplémentaire des carburants alternatifs à faible teneur en carbone ou à teneur nulle en carbone.
Indice de conception de l'efficacité énergétique (EEDI)
L'EEDI est une mesure technique importante visant à promouvoir l'utilisation d'équipements et de moteurs plus économes en énergie pour la conception de nouveaux navires afin de les rendre moins polluants. L'EEDI exige un niveau minimum d'efficacité énergétique par capacité-mille (par exemple, tonne-mille) pour différents types de navires et segments de taille.
Depuis le 1er janvier 2013, après une phase transitoire de deux ans, la conception des nouveaux navires doit respecter le niveau de référence pour leur type de navire. Ce niveau sera progressivement relevé tous les cinq ans, de sorte que l'EEDI devrait stimuler l'innovation et le développement technique continus de tous les composants influençant l'efficacité énergétique d'un navire dès sa phase de conception. L'EEDI est un mécanisme non normatif, basé sur les performances, qui laisse à l'industrie le choix des technologies à utiliser dans la conception d'un navire spécifique. Tant que le niveau d'efficacité énergétique requis est atteint, les concepteurs et les constructeurs de navires sont libres d'utiliser les solutions les plus rentables pour que le navire soit conforme à la réglementation. L'EEDI fournit un chiffre spécifique pour une conception de navire individuelle, exprimé en grammes de dioxyde de carbone (CO2) par capacité-mille du navire (plus l'EEDI est petit, plus la conception du navire est efficace sur le plan énergétique) et est calculé à l'aide d'une formule basée sur les paramètres de conception technique d'un navire donné.
Le niveau de réduction du CO2 (grammes de CO2 par tonne-mille) pour la première phase est fixé à 10 % par rapport à une ligne de référence calculée à partir de l'efficacité moyenne des navires construits entre 2000 et 2010. Ce niveau est revu à la hausse tous les cinq ans pour suivre l'évolution technologique des nouvelles mesures d'efficacité et de réduction jusqu'en 2025 et au-delà, date à laquelle une réduction de 30 % est imposée pour les types de navires concernés.
L'EEDI a été développé à l'origine pour les segments les plus importants et les plus énergivores de la flotte marchande mondiale et englobe les émissions des nouveaux navires couvrant les types de navires suivants : pétroliers, vraquiers, transporteurs de gaz, navires de charge générale, porte-conteneurs, transporteurs de fret frigorifique et transporteurs mixtes. En 2014, le MEPC a adopté des amendements au règlement EEDI afin d'étendre le champ d'application de l'EEDI aux transporteurs de GNL, aux navires de charge rouliers (transporteurs de véhicules), aux navires de charge rouliers, aux navires à passagers rouliers et aux navires de croisière à passagers à propulsion non conventionnelle. Ces amendements signifient que les types de navires responsables d'environ 85 % des émissions de CO2 du transport maritime international sont incorporés dans le régime réglementaire international.
Pour une mise en œuvre uniforme et efficace des règlements, des lignes directrices relatives à l'EEDI (règle 22 de l'annexe VI de la convention MARPOL) et aux visites et à la certification (règle 5) ont été élaborées par le MEPC. Elles sont disponibles dans l'Index des résolutions, directives et circulaires du MEPC relatives à l'annexe VI de la convention MARPOL, sous la rubrique "Directives et circulaires relatives à l'annexe VI de la convention MARPOL".
Plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP)
Le plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP) est un mécanisme opérationnel visant à améliorer l'efficacité énergétique d'un navire de manière rentable. Le plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP) invite le propriétaire et l'exploitant du navire, à chaque étape du plan, à prendre en compte les nouvelles technologies et pratiques lorsqu'ils cherchent à optimiser les performances opérationnelles d'un navire. Le plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP) fournit également une approche permettant aux compagnies maritimes de gérer les performances d'efficacité des navires et de la flotte au fil du temps, en utilisant des outils de surveillance reconnus.
Partie I : plan de gestion du navire visant à améliorer l'efficacité énergétique
Partie II : plan de collecte de données sur la consommation de fioul du navire
Partie III : Plan d'intensité carbone opérationnel du navire
Système de collecte de données (DCS) pour la consommation de fioul des navires
En octobre 2016, le MEPC 70 a adopté, par la résolutionMEPC.278(70), les exigences obligatoires de l'annexe VI de MARPOL pour que les navires enregistrent et déclarent leur consommation de fioul afin de disposer des données nécessaires pour prendre des décisions sur de nouvelles mesures visant à améliorer l'efficacité énergétique des navires.
Mesures de réduction des GES à court terme de l'OMI (EEXI, notation CII et SEEMP amélioré)
En 2021, l'OMI a adopté un nouvel ensemble de mesures techniques et opérationnelles(résolution MEPC.328(76)), à savoir l'indice d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI) et l'indicateur d'intensité carbone (CII), qui entrent en vigueur le 1er janvier 2023.
Indice d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI) et indicateur d'intensité carbone (CII)
Ces exigences techniques (EEXI) et opérationnelles (CII) ont été adoptées en juin 2021 en tant que mesure à court terme dans le cadre de la stratégie initiale de l'OMI en matière de GES, pour une mise en œuvre avant le 1er janvier 2023.
Dans le cadre de l'indice EEXI, tous les navires existants de 400 GT et plus doivent calculer leur indice d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI), qui reflète l'efficacité "technique" ou "de conception" du navire. Les navires doivent ensuite atteindre un "indice EEXI requis", équivalent aux niveaux EEDI requis pour 2022, créant ainsi des conditions de concurrence équitables au sein de la flotte.
Le cadre de l'IEEE est neutre sur le plan technologique, et l'armateur ou l'affréteur peut choisir les moyens les plus appropriés pour atteindre les objectifs fixés par les réglementations de l'OMI. Les technologies existantes permettant de se conformer à l'IEEX requis sont la limitation de la puissance du moteur/de l'arbre, la récupération de la chaleur perdue, la propulsion éolienne, etc.
L' indicateur d'intensité carbone (CII) reflète l'efficacité énergétique opérationnelle des navires, en s'appuyant sur la consommation de fioul du DCS de l'OMI et sur le SEEMP en tant qu'outil de gestion. L'IIC est obligatoire pour les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 5 000. L'IIC opérationnelle annuelle atteinte doit être documentée et vérifiée par rapport à l'IIC opérationnelle annuelle requise. Le facteur de réduction annuelle de l'intensité carbonique est équivalent au statu quo jusqu'à l'entrée en vigueur, puis à 2 % de 2023 à 2026, et sera encore renforcé pour la période de 2027 à 2030.
Sur cette base, l'administration du navire détermine la note d'intensité carbone opérationnelle du navire, sur une échelle - note d'intensité carbone opérationnelle A, B, C, D ou E - indiquant un niveau de performance très supérieur, légèrement supérieur, modéré, légèrement inférieur ou inférieur. Un navire classé D pendant trois années consécutives ou classé E doit élaborer un "plan de mesures correctives".
Le cadre de l'IIC fournit des outils aux administrations, aux ports et aux autres parties prenantes, y compris le secteur financier, pour encourager les navires les plus efficaces sur le plan énergétique.
