Historique
Cadre politique international sur le changement climatique
Dans les années 1960 et 1970, l'augmentation des concentrations de dioxyde de carbone (CO2) dans l'atmosphère a incité les climatologues et d'autres scientifiques à faire pression pour que des mesures soient prises contre les menaces posées par le changement climatique.
En 1988, l'Organisation météorologique mondiale et le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) ont créé le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), qui a publié en 1990 un premier rapport d'évaluation reflétant les points de vue de 400 scientifiques. Ce rapport affirmait que le réchauffement de la planète était réel et demandait instamment que l'on fasse quelque chose pour y remédier.
Les conclusions du groupe d'experts ont incité les gouvernements à adopter la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) lors de la Conférence des Nations unies sur l'environnement et le développement - plus connue sous le nom de "Sommet de la Terre" - qui s'est tenue à Rio de Janeiro en 1992.
Le protocole de Kyoto, adopté à Kyoto (Japon) en 1997, est un accord international lié à la CCNUCC, dont la principale caractéristique est de fixer des objectifs contraignants pour 37 pays industrialisés et la Communauté européenne en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Les modalités d'application du protocole ont été adoptées lors de la 7e conférence des parties à la CCNUCC (COP 7) à Marrakech en 2001 et sont appelées "accords de Marrakech". Le protocole de Kyoto est entré en vigueur le 16 février 2005.
Le protocole de Kyoto contient des dispositions relatives à la réduction des émissions de GES provenant de l'aviation internationale et du transport maritime, et traite ces secteurs différemment des autres sources en raison de leur caractère mondial. Les émissions provenant de l'aviation nationale et du transport maritime sont incluses dans les objectifs nationaux des pays de l'annexe I. L'OACI et l'OMI font régulièrement rapport à la CCNUCC sur l'état d'avancement de leurs travaux.
Aucune référence à l'OMI (ni à l'OACI) n'est faite dans les articles de l'accord de Paris de 2015 sur le changement climatique (l'accord de Paris) ou dans les décisions de mise en œuvre de l'accord, y compris sur l'ambition pré-2020.
En avril 2016, le MEPC 69 s'est félicité de l'Accord de Paris et a reconnu la réalisation majeure de la communauté internationale dans la conclusion de l'accord, a reconnu et salué les efforts actuels et ceux déjà mis en œuvre par l'OMI pour améliorer l'efficacité énergétique des navires, a largement reconnu et convenu que d'autres améliorations appropriées liées aux émissions des transports maritimes peuvent et doivent être poursuivies, et a reconnu le rôle de l'OMI dans l'atténuation de l'impact des émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux.
Conformément à la résolution A.963(23) de l'Assemblée, le secrétariat de l'OMI fait continuellement rapport à l'Organe subsidiaire de conseil scientifique et technologique (SBSTA) de la CCNUCC au titre du point de l'ordre du jour intitulé "Émissions provenant des combustibles utilisés pour l'aviation internationale et le transport maritime" et participe aux activités connexes du système des Nations unies.
L'OMI commence à travailler sur les émissions de gaz à effet de serre
En septembre 1997, la conférence internationale des parties à la convention MARPOL qui a adopté le protocole de 1997 modifiant la convention MARPOL (annexe VI de la convention MARPOL) a également adopté la résolution 8 de la conférence sur les émissions deCO2 des navires. Cette résolution invitait le Comité de protection du milieu marin (CPMM) à examiner les stratégies de réduction duCO2 envisageables à la lumière de la relation entrele CO2 et d'autres polluants atmosphériques et marins. La résolution invitait également l'OMI, en coopération avec la CCNUCC, à entreprendre une étude sur les émissions deCO2 des navires afin de déterminer la quantité et le pourcentage relatif des émissions deCO2 des navires dans le cadre de l'inventaire mondial des émissions deCO2.
En décembre 2003, l'Assemblée de l'OMI a adopté la résolution A.963(23) sur les politiques et pratiques de l'OMI relatives à la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires, qui invitait le MEPC à identifier et à développer le(s) mécanisme(s) nécessaire(s) pour parvenir à limiter ou à réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports maritimes internationaux.
Études de l'OMI sur les GES
Tenant compte de la nécessité d'une prise de décision fondée sur des données probantes et du principe de précaution énoncé dans la résolution MEPC.67(37), l'OMI a entrepris depuis 1998 de réaliser des études pour estimer les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime international et les moyens possibles de les réduire.
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Mise en place de mesures d'efficacité énergétique dans le transport maritime international
Afin de réduire l'impact du transport maritime sur le changement climatique, l'OMI a commencé à envisager des mesures techniques et opérationnelles pour améliorer l'efficacité énergétique des navires.
En 2011, l'OMI a adopté des mesures techniques et opérationnelles obligatoires en matière d'efficacité énergétique afin de réduire les émissions deCO2 du transport maritime international(résolution MEPC.203(62)). L'indice de conception de l'efficacité énergétique (EEDI) pour les nouveaux navires et le plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP) pour les navires existants sont entrés en vigueur le 1er janvier 2013. Ces mesures constituent le premier instrument juridiquement contraignant adopté depuis le protocole de Kyoto pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre et le premier régime mondial obligatoire de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour un secteur industriel international.
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Système obligatoire de collecte de données sur la consommation de fioul (DCS)
Le MEPC 70 a adopté les exigences obligatoires de l'annexe VI de la convention MARPOL concernant l'enregistrement et la déclaration de la consommation de fioul par les navires. Selon les amendements, à partir du 1er janvier 2019, les navires de 5 000 GT et plus (représentant les navires responsables d'environ 85% des émissions totales deCO2 du transport maritime international) sont tenus de collecter des données de consommation pour chaque type de fioul qu'ils utilisent, ainsi que d'autres données spécifiées.
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La stratégie initiale de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires
En avril 2018, le MEPC 72 a adopté la résolution MEPC.304(72) sur la stratégie initiale de l'OMI en matière de réduction des émissions de GES des navires. Cet accord important représente le cadre de l'action future du Comité, définissant la vision future de la décarbonisation du transport maritime international. La stratégie initiale envisage pour la première fois une réduction des émissions totales de GES du transport maritime international qui, selon elle, devrait atteindre son maximum dès que possible et réduire les émissions annuelles totales de GES d'au moins 50 % d'ici à 2050 par rapport à 2008, tout en poursuivant les efforts en vue de leur élimination totale.
La stratégie initiale identifie des mesures supplémentaires possibles à court, moyen et long terme, avec des calendriers possibles et leur impact sur les États.
Les États membres de l'OMI ont convenu de maintenir cette stratégie à l'étude et d'adopter une stratégie révisée en 2023.
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La mesure de réduction des GES à court terme
En juin 2021, le MEPC 76 a adopté une mesure de réduction des GES à court terme pour atteindre l'objectif de réduire l'intensité de carbone du transport maritime international en 2030 d'au moins 40 % par rapport aux niveaux de 2008, conformément à l'ambition de la stratégie initiale. Cette mesure est une combinaison d'exigences techniques et opérationnelles obligatoires visant à améliorer la conception/l'efficacité technique des navires existants avec l'indice d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI), et à optimiser l'efficacité énergétique opérationnelle des navires existants avec le système de notation de l'indicateur d'intensité carbone (CII).
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Révision de la stratégie de l'OMI sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires
Conformément au calendrier convenu lors de son adoption, une stratégie révisée de l'OMI sur les GES a été adoptée par le MEPC 80 (juillet 2023). Le MEPC a convenu de réviser la stratégie GES de l'OMI dans tous ses éléments, y compris un niveau d'ambition renforcé.
La stratégie 2023 de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires remplace la stratégie initiale et représente le nouveau cadre climatique de l'OMI, définissant la vision future du transport maritime international, les niveaux d'ambition pour réduire les émissions de GES et les principes directeurs ; elle comprend des mesures candidates à moyen et long terme avec des calendriers possibles pour leur adoption et l'évaluation connexe des impacts sur les États. La stratégie identifie également les obstacles et les mesures de soutien, notamment le renforcement des capacités, la coopération technique et la recherche et le développement (R&D).Plus d'informations ici.
