Historique
L'OMI et le cadre politique de la CCNUCC
C'est aux scientifiques qu'il est revenu d'attirer l'attention de la communauté internationale sur les menaces que représente le réchauffement de la planète. Dans les années 1960 et 1970, les preuves de l'augmentation des concentrations de dioxyde de carbone (CO2) dans l'atmosphère ont d'abord incité les climatologues et d'autres à faire pression pour que des mesures soient prises. Il a fallu des années avant que la communauté internationale ne réponde à l'appel.
En 1988, l'Organisation météorologique mondiale et le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) ont créé le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), qui a publié en 1990 un premier rapport d'évaluation reflétant les points de vue de 400 scientifiques. Ce rapport affirmait que le réchauffement de la planète était réel et demandait instamment que l'on fasse quelque chose pour y remédier.
Les conclusions du groupe d'experts ont incité les gouvernements à créer la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), qui était prête à être signée lors de la Conférence des Nations unies sur l'environnement et le développement - plus connue sous le nom de "Sommet de la Terre" - qui s'est tenue à Rio de Janeiro en 1992.
Le protocole de Kyoto, adopté à Kyoto (Japon) en 1997, est un accord international lié à la CCNUCC, dont la principale caractéristique est de fixer des objectifs contraignants pour 37 pays industrialisés et la Communauté européenne en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES). Les modalités de mise en œuvre du protocole ont été adoptées lors de la COP 7 à Marrakech en 2001 et sont appelées "accords de Marrakech". Le protocole de Kyoto est entré en vigueur le 16 février 2005.
Le protocole de Kyoto contient des dispositions relatives à la réduction des émissions de GES provenant de l'aviation et du transport maritime internationaux et traite ces secteurs différemment des autres sources en raison de leurs activités mondiales, c'est-à-dire par l'intermédiaire de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et de l'Organisation maritime internationale (OMI) respectivement. Les émissions provenant de l'aviation et du transport maritime intérieurs sont incluses dans les objectifs nationaux des pays visés à l'annexe I. L'OACI et l'OMI font régulièrement rapport à la CCNUCC sur l'état d'avancement de leurs travaux.
Aucune référence à l'OMI (ni à l'OACI) n'est faite ni dans les articles de l'accord de Paris de 2015 sur le changement climatique (l'accord de Paris) ni dans les décisions de mise en œuvre de l'accord, y compris en ce qui concerne l'ambition pré-2020.
Le MEPC 69 (avril 2016) s'est félicité de l'Accord de Paris et a reconnu la réalisation majeure de la communauté internationale dans la conclusion de l'accord, a reconnu et salué les efforts actuels et ceux déjà mis en œuvre par l'OMI pour améliorer l'efficacité énergétique des navires, a largement reconnu et convenu que d'autres améliorations appropriées liées aux émissions des transports maritimes peuvent et doivent être poursuivies, et a reconnu le rôle de l'OMI dans l'atténuation de l'impact des émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux.
Comme le demande la résolution A.963(23) de l'Assemblée, le secrétariat de l'OMI fait continuellement rapport au SBSTA de la CCNUCC au titre du point de l'ordre du jour intitulé "Émissions provenant des combustibles utilisés pour l'aviation internationale et le transport maritime" et participe aux activités connexes du système des Nations unies.
L'OMI commence à travailler sur les émissions de GES
En septembre 1997, une conférence internationale des parties à la convention MARPOL, qui a adopté le protocole de 1997 modifiant la convention MARPOL (annexe VI de la convention MARPOL), a également adopté la résolution 8 sur les émissions deCO2 des navires. Cette résolution invitait le comité de protection du milieu marin (CPMM) à examiner les stratégies de réduction duCO2 qui pourraient être mises en œuvre à la lumière de la relation entrele CO2 et d'autres polluants atmosphériques et marins.La résolution invitait également l'OMI, en coopération avec la CCNUCC, à entreprendre une étude sur les émissions deCO2 des navires afin de déterminer la quantité et le pourcentage relatif des émissions deCO2 des navires dans le cadre de l'inventaire mondial des émissions deCO2.
En décembre 2003, l'Assemblée de l'OMI a adopté la résolution A.963(23) sur les politiques et pratiques de l'OMI relatives à la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires, qui invitait le MEPC à identifier et à développer le(s) mécanisme(s) nécessaire(s) pour parvenir à limiter ou à réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports maritimes internationaux. Au cours des années qui ont suivi, le MEPC a poursuivi avec énergie les mesures visant à limiter et à réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports maritimes internationaux.
Études de l'OMI sur les GES
En 2000, la première étude de l'OMI sur les émissions de gaz à effet de serre des navires a été publiée. Elle estimait que les navires engagés dans le commerce international en 1996 représentaient environ 1,8 % du total mondial des émissions deCO2 d'origine anthropique.
La deuxième étude de l'OMI sur les GES, publiée en 2009, a estimé les émissions du transport maritime international en 2007 à 880 millions de tonnes, soit environ 2,7 % du total mondial des émissions anthropiques deCO2.
La troisième étude de l'OMI sur les GES, publiée en 2014, a estimé les émissions du transport maritime international en 2012 à 796 millions de tonnes, soit environ 2,2 % du total mondial des émissions anthropiques deCO2. L'étude a également mis à jour les estimations deCO2 pour 2007 à 885 millions de tonnes, soit 2,8 %.
Le MEPC 74 a lancé une quatrième étude de l'OMI sur les GES, dont le rapport final sera examiné par le MEPC 76 à l'automne 2020. Cette étude supplémentaire devrait fournir une mise à jour des estimations des émissions de GES du transport maritime international de 2012 à 2018 et des scénarios futurs pour les émissions du transport maritime de 2018 à 2050.
Efficacité énergétique du transport maritime international
En juillet 2011, l'OMI a adopté des mesures obligatoires pour améliorer l'efficacité énergétique des transports maritimes internationaux par le biais de la résolution MEPC.203(62), ce qui représente la toute première norme mondiale obligatoire en matière d'efficacité énergétique pour un secteur industriel international, le premier instrument juridiquement contraignant à être adopté depuis le protocole de Kyoto qui traite des émissions de GES et le premier régime mondial obligatoire de réduction des GES pour un secteur industriel international.
Les amendements adoptés par la résolution MEPC.203(62) ont ajouté un nouveau chapitre 4 intitulé "Règles relatives à l'efficacité énergétique des navires" à l'annexe VI de la convention MARPOL. Cet ensemble d'exigences techniques et opérationnelles, qui s'appliquent aux navires de 400 GT et plus, est connu sous le nom d'Indice de conception de l'efficacité énergétique (EEDI), applicable aux nouveaux navires, qui fixe un niveau minimum d'efficacité énergétique pour le travail entrepris (par exemple,les émissions de CO2par tonne-mille) pour différents types et tailles de navires, et le Plan de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP), applicable à tous les navires. Ces exigences obligatoires sont entrées en vigueur le 1er janvier 2013.
L'EEDI a été élaboré pour les segments les plus importants et les plus énergivores de la flotte marchande mondiale et, après l'inclusion de types de navires supplémentaires, il englobera environ 85 % des émissions du transport maritime international. Les facteurs de réduction de l'EEDI sont fixés jusqu'en 2025, de sorte que les navires construits en 2025 devront être au moins 30 % plus efficaces sur le plan énergétique que ceux construits en 2014. Le SEEMP établit un mécanisme permettant aux opérateurs d'améliorer l'efficacité énergétique des navires existants par rapport aux opérations habituelles, de manière rentable, et fournit également une approche pour le suivi des performances des navires et de la flotte en matière d'efficacité énergétique au fil du temps.
Une étude réalisée à la suite de l'adoption des mesures obligatoires en matière d'efficacité énergétique indique que l'adoption des mesures SEEMP aura un effet significatif à court et à moyen terme, tandis que les mesures EEDI devraient avoir un impact plus important à long terme, au fur et à mesure du renouvellement de la flotte et de l'adoption de nouvelles technologies. Les estimations suggèrent qu'une mise en œuvre réussie de ce cadre d'efficacité énergétique d'ici 2050 pourrait réduire les émissions deCO2 du transport maritime jusqu'à 1,3 gigatonnes par an par rapport au scénario de maintien du statu quo.
Le MEPC 70 (octobre 2016) a convenu de la nécessité d'un examen approfondi des exigences de la phase 3 de l'EEDI (1er janvier 2025 et suivants), qui prévoient que les nouveaux navires soient construits de manière à être 30 % plus efficaces sur le plan énergétique par rapport à la base de référence. À cet égard, le MEPC 74 (mai 2019) a approuvé d'avancer l'entrée en vigueur de la phase 3 de 2025 à 2022 pour plusieurs types de navires - notamment les porte-conteneurs, les transporteurs de gaz, les navires de charge générale et les transporteurs de GNL - et d'améliorer sensiblement le taux de réduction de la phase 3 pour les porte-conteneurs, par exemple en le fixant à 50 % pour les porte-conteneurs de 200 000 TPL et plus, à partir de 2022 (au lieu de 30 % à partir de 2025)
Adoption d'un système obligatoire de collecte de données sur la consommation de fioul.
Le MEPC 70 (octobre 2016) a approuvé une feuille de route pour l'élaboration d'une stratégie globale de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires, qui comprend une approche en trois étapes consistant à : 1) collecter des données sur la consommation de fioul des navires, 2) analyser ces données et 3) prendre une décision sur les mesures supplémentaires nécessaires pour améliorer l'efficacité énergétique du transport maritime, le cas échéant.
À cet égard, le MEPC 70 a adopté les exigences obligatoires de l'annexe VI de la convention MARPOL concernant l'enregistrement et la déclaration de la consommation de fioul des navires. En vertu de ces amendements, à partir du 1er janvier 2019, les navires de 5 000 GT et plus (qui représentent environ 85 % des émissions totales deCO2 du transport maritime international) sont tenus de collecter des données sur la consommation pour chaque type de fioul qu'ils utilisent, ainsi que d'autres données spécifiées, y compris des approximations pour le "travail de transport". Les données agrégées seront communiquées à l'État du pavillon après la fin de chaque année civile et l'État du pavillon, après avoir déterminé que les données ont été communiquées conformément aux exigences, délivrera une déclaration de conformité au navire. Les États du pavillon devront ensuite transférer ces données dans une base de données de l'OMI sur la consommation de fioul des navires. Le secrétariat est tenu d'établir un rapport annuel à l'intention du MEPC, résumant les données collectées. Le premier rapport de l'OMI analysant et résumant les données collectées en 2019 sera présenté au MEPC 77, au printemps 2021.
La stratégie initiale de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires
Le MEPC 72 (avril 2018) a adopté la résolution MEPC.304(72) sur la stratégie initiale de l'OMI en matière de réduction des émissions de GES des navires [ lien vers la stratégie]. Cet accord important représente le cadre de l'action future du Comité, définissant la vision future du transport maritime international. La stratégie initiale envisage pour la première fois une réduction des émissions totales de gaz à effet de serre provenant du transport maritime international qui, selon elle, devrait culminer dès que possible et réduire les émissions annuelles totales de gaz à effet de serre d'au moins 50 % d'ici à 2050 par rapport à 2008, tout en poursuivant les efforts en vue de leur élimination totale.
La stratégie initiale identifie
- des mesures possiblesà court terme, qui pourraient être adoptées entre 2018 et 2023, telles que la poursuite de l'amélioration de l'EEDI et du SEEMP, le développement d'indicateurs opérationnels pour les navires neufs et existants, la mise en place d'un programme d'amélioration de la flotte existante, l'utilisation de l'optimisation et de la réduction de la vitesse, le développement et la mise à jour des plans d'action nationaux, l'amélioration des activités de coopération technique gérées par l'OMI, les développements portuaires (par ex.l'alimentation électrique à terre à partir de sources renouvelables), les incitations pour les premiers à développer et à adopter de nouvelles technologies, etc ;
- d'éventuellesmesures à moyen terme, qui pourraient être adoptées entre 2023 et 2030, telles que le programme de mise en œuvre pour l'adoption effective de carburants alternatifs à faible teneur en carbone ou à teneur nulle en carbone, ou des mécanismes innovants de réduction des émissions visant à encourager la réduction des émissions de GES, y compris, par exemple, des mesures fondées sur le marché ;
- d'éventuellesmesures candidates à long terme, qui pourraient être convenues après 2030, telles que la poursuite du développement et de la fourniture de carburants sans carbone ou sans combustible fossile ou l'encouragement et la facilitation de l'adoption d'autres mécanismes innovants de réduction des émissions.
La stratégie initiale prévoit également que les incidences d'une mesure sur les États doivent être évaluées et prises en compte, le cas échéant, avant l'adoption d'une mesure.
Les États membres de l'OMI sont convenus de maintenir cette stratégie à l'étude, et notamment d'adopter une stratégie révisée en 2023.
Développements récents dans la mise en œuvre de la stratégie initiale
Sur la lancée de l'adoption de la stratégie initiale, le MEPC 73 (octobre 2018) a approuvé un programme de mesures de suivi de la stratégie initiale de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires jusqu'en 2023. Ce document constitue un outil de planification sur les travaux à mener par l'OMI pour respecter les échéances définies dans la Stratégie initiale et comprend les délais prévus.
Selon ce programme, le MEPC 74 (mai 2019) a approuvé des amendements visant à renforcer les exigences obligatoires existantes pour les nouveaux navires afin qu'ils soient plus efficaces sur le plan énergétique ; a lancé la quatrième étude de l'OMI sur les GES ; a adopté une résolution encourageant la coopération avec les ports pour réduire les émissions des navires ; a approuvé une procédure pour l'évaluation de l'impact des nouvelles mesures proposées ; a convenu de créer un fonds d'affectation spéciale multidonateurs pour les GES ; et a discuté de diverses mesures candidates à court, moyen et long terme visant à réduire les émissions de GES des navires, qui seront examinées plus en détail lors des prochaines sessions.
Le MEPC 74 a également convenu du mandat des sixième et septième groupes de travail intersessions qui se tiendront respectivement en novembre 2019 et en mars 2020 afin d'accélérer les travaux.