2023 Stratégie de l'OMI sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires
L'OMI continue de contribuer à la lutte mondiale contre le changement climatique, à l'appui de l'objectif 13 de développement durable des Nations unies, qui consiste à prendre des mesures urgentes pour lutter contre le changement climatique et ses effets.
En 2018, l'OMI a adopté une stratégie initiale sur la réduction des émissions de GES des navires, exposant une vision qui confirme l'engagement de l'OMI à réduire les émissions de GES du transport maritime international et à les éliminer progressivement dès que possible.
En octobre 2018 (MEPC 73), l'OMI a approuvé un programme de suivi, destiné à être utilisé comme outil de planification pour respecter les échéances définies dans la stratégie initiale de l'OMI jusqu'en 2023. En outre, la stratégie initiale prévoyait qu'une stratégie révisée serait adoptée d'ici 2023.
En juillet 2023 (MEPC 80), l'OMI a adopté lastratégie de l'OMI pour la réduction des émissions de GES des navires jusqu'en 2023, conformément au programme de mesures de suivi convenu.
Un aperçu historique détaillé des travaux de l'OMI est disponible ici. La première résolution portant sur les émissions de CO2 (résolution 8) a été adoptée en 1997.
Que dit la stratégie GES 2023 de l'OMI ?
La stratégie GES 2023 de l'OMI représente un cadre pour les États membres, définissant la vision future du transport maritime international, les niveaux d'ambition pour réduire les émissions de GES et les principes directeurs ; elle comprend des mesures supplémentaires possibles à moyen et à long terme avec des échéances possibles et leurs impacts sur les États. La stratégie identifie également les obstacles et les mesures de soutien, notamment le renforcement des capacités, la coopération technique et la recherche et le développement (R&D).
La stratégie 2023 de l'OMI en matière de GES prévoit notamment une réduction de l'intensité carbonique du transport maritime international (réduction des émissions deCO2 par travail de transport), en tant que moyenne du transport maritime international, d'au moins 40 % d'ici à 2030. La stratégie GES de l'OMI pour 2023 comprend également un nouveau niveau d'ambition concernant l'adoption de technologies, de carburants et/ou de sources d'énergie à émissions de GES nulles ou quasi nulles, qui doivent représenter au moins 5 %, en essayant d'atteindre 10 %, de l'énergie utilisée par le transport maritime international d'ici à 2030.
La stratégie comprend une référence spécifique à "la poursuite des efforts visant à les éliminer progressivement, comme le prévoit la vision, en cohérence avec l'objectif de température à long terme énoncé à l'article 2 de l'Accord de Paris".
Quelle est la vision et quels sont les niveaux d'ambition de la stratégie ?
La stratégie GES 2023 de l'OMI comprend les éléments suivants :
Vision
L'OMI reste déterminée à réduire les émissions de GES du transport maritime international et, de toute urgence, vise à les éliminer progressivement dès que possible, tout en favorisant, dans le cadre de la présente stratégie, une transition juste et équitable.
Niveaux d'ambition
La stratégie 2023 de l'OMI en matière de GES définit des niveaux d'ambition pour le secteur du transport maritime international, en notant que l'innovation technologique et l'introduction mondiale de carburants et/ou de sources d'énergie de substitution pour le transport maritime international feront partie intégrante de la réalisation de l'ambition globale. Les examens devraient tenir compte des estimations actualisées des émissions, des options de réduction des émissions pour les transports maritimes internationaux, des rapports du groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) et des futurs inventaires et études de l'OMI sur les GES, le cas échéant, afin d'évaluer les progrès accomplis en vue de parvenir à des émissions nettes de GES nulles pour les transports maritimes internationaux.
Les niveaux d'ambition et les points de contrôle indicatifs devraient tenir compte des émissions de GES des combustibles marins, comme indiqué dans les lignes directrices sur l'intensité des GES des combustibles marins sur l'ensemble du cycle de vie (lignes directrices sur l'ACV) élaborées par l'Organisation, l'objectif global étant de réduire les émissions de GES dans les limites du système énergétique des transports maritimes internationaux et d'empêcher un transfert des émissions vers d'autres secteurs.
Les niveaux d'ambition de la stratégie 2023 de l'OMI en matière de GES sont les suivants :
.1 l'intensité de carbone du navire doit diminuer grâce à une amélioration de l'efficacité énergétique des nouveaux navires
révision en vue de renforcer les exigences de conception en matière d'efficacité énergétique pour les navires
.2 diminution de l'intensité en carbone du transport maritime international
réduire les émissions de CO2 par travail de transport, en moyenne dans le transport maritime international, d'au moins 40 % d'ici à 2030, par rapport à 2008 ;
.3 augmenter l'adoption de technologies, de combustibles et/ou de sources d'énergie dont les émissions de GES sont nulles ou quasi nulles
l'adoption de technologies, de combustibles et/ou de sources d'énergie à émissions de GES nulles ou quasi nulles doit représenter au moins 5 % et tendre vers 10 % de l'énergie utilisée par les transports maritimes internationaux d'ici à 2030 ; et
.4 Les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international doivent atteindre un niveau net de zéro.
atteindre le pic des émissions de GES du transport maritime international dès que possible et parvenir à des émissions de GES nettes nulles d'ici 2050 ou aux alentours, c'est-à-dire près de 2050, en tenant compte des différentes situations nationales, tout en poursuivant les efforts visant à les éliminer progressivement, comme le prévoit la Vision, en cohérence avec l'objectif de température à long terme énoncé à l'article 2 de l'Accord de Paris.
Points de contrôle indicatifs
La stratégie GES 2023 de l'OMI introduit également des points de contrôle indicatifs pour parvenir à des émissions de GES nettes nulles dans le secteur du transport maritime international, à savoir :
.1 réduire les émissions annuelles totales de GES du transport maritime international d'au moins 20 %, en s'efforçant d'atteindre 30 %, d'ici à 2030, par rapport à 2008 ; et
.2 réduire les émissions annuelles totales de GES du transport maritime international d'au moins 70 %, en s'efforçant d'atteindre 80 %, d'ici à 2040, par rapport à 2008.
Note : L'accord de Paris sur le changement climatique a été adopté en 2015 par les parties à la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) et est entré en vigueur en 2016. L'objectif central de l'Accord de Paris est de renforcer la réponse mondiale à la menace du changement climatique en maintenant l'augmentation de la température mondiale au cours de ce siècle bien en dessous de 2 degrés Celsius par rapport aux niveaux préindustriels et de poursuivre les efforts pour limiter l'augmentation de la température encore plus loin, à 1,5 degré Celsius. L'Accord de Paris n'inclut pas le transport maritime international, mais l'OMI, en tant qu'organisme de réglementation du secteur, s'est engagée à réduire les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international.
L'OMI continue de travailler à l'affinement des orientations et à la mise en œuvre des réglementations, par l'intermédiaire du MEPC.
Mise en œuvre de la stratégie initiale de l'OMI en matière de GES (2018)
La stratégie initiale contenait des mesures de réduction des GES à court terme qui devaient être finalisées et approuvées par le Comité entre 2018 et 2023.
Le MEPC 76 a adopté en juin 2021 une mesure de réduction des GES à court terme par le biais d'amendements à l'annexe VI de la convention MARPOL. La mesure consiste en une combinaison d'exigences techniques et opérationnelles obligatoires qui sont entrées en vigueur en novembre 2022 et qui visent à réduire l'intensité de carbone du transport maritime international en 2030 d'au moins 40 % par rapport aux niveaux de 2008.
Un examen des mesures techniques et opérationnelles obligatoires fondées sur des objectifs et visant à réduire l'intensité de carbone du transport maritime international (les "mesures de réduction des GES à court terme") doit être achevé d'ici au 1er janvier 2026.
Quelles sont les mesures candidates à moyen terme incluses dans la stratégie GES 2023 de l'OMI ?
La mise en œuvre effective de la stratégie GES 2023 de l'OMI exigera de tous les navires qu'ils appliquent pleinement et entièrement les mesures obligatoires, quel que soit leur pavillon.
Conformément aux échéances fixées dans la stratégie et au plan de travailvisant à faire progresser l'élaboration de mesures de réduction des GES à moyen et long terme (approuvé par le MEPC 76), il convient d'élaborer et de finaliser un ensemble de mesures candidates permettant d'atteindre les objectifs de réduction et comprenant à la fois
.1 un élément technique, à savoir une norme sur les combustibles marins fondée sur des objectifs et régissant la réduction progressive de l'intensité en GES des combustibles marins ; et
.2 un élément économique, sur la base d'un mécanisme de tarification des émissions de GES dans le secteur maritime.
Les éléments économiques candidats seront évalués en fonction de critères spécifiques à prendre en compte dans l'analyse d'impact globale, en vue de faciliter la finalisation du panier de mesures.
Les synergies potentielles avec d'autres mesures existantes telles que l'indicateur d'intensité carbonique (CII) seront examinées, notamment en ce qui concerne les incitations à l'efficacité énergétique et à l'adoption de meilleures pratiques opérationnelles dans la chaîne de valeur du transport maritime ou d'autres technologies visant à réduire les émissions des navires.
.1 le Secrétariat doit entreprendre des estimations annuelles des émissions de GES et de l'intensité de carbone de l'OMI en utilisant les données disponibles du DCS de l'OMI et d'autres sources pertinentes, ainsi que d'autres études pour éclairer les décisions politiques :
.2 l'élaboration d'un mécanisme de retour d'information permettant de rassembler et de partager les enseignements tirés de la mise en œuvre des mesures par le biais d'un éventuel échange d'informations sur les meilleures pratiques ;
.3 poursuite de l'élaboration des lignes directrices relatives à l'ACV ;
.4 entreprendre une évaluation réglementaire des aspects de sécurité associés à la réduction des émissions de GES conformément à la présente stratégie et élaborer une feuille de route pour soutenir la mise en œuvre de la stratégie en toute sécurité ;
.5 examiner et analyser les mesures visant à réduire les émissions de méthane et d'oxyde nitreux et renforcer les mesures visant à réduire les émissions de composés organiques volatils ;
.6 des incitations pour les premiers à développer et à adopter de nouvelles technologies ; et
.7 envisager et analyser des mesures visant à encourager le développement et les activités portuaires à l'échelle mondiale afin de faciliter la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime, y compris la fourniture d'énergie par les navires et à terre à partir de sources renouvelables, l'infrastructure pour soutenir la fourniture de carburants et/ou de sources d'énergie à émissions de gaz à effet de serre nulles ou quasi nulles, et pour optimiser davantage la chaîne logistique et sa planification, y compris dans les ports.
Quelle est la procédure d'évaluation de l'impact des mesures candidates sur les États ?
La Stratégie GES 2023 de l'OMI reconnaît que les incidences d'une mesure sur les États devraient être évaluées et prises en compte, le cas échéant, avant l'adoption de la ou des mesures, conformément à la procédure révisée d'évaluation des incidences sur les États des mesures candidates (MEPC.1/Circ.885/Rev.1).
Une attention particulière devrait être accordée aux besoins des pays en développement, notamment des petits États insulaires en développement (PEID) et des pays les moins avancés (PMA). Lors de l'évaluation de l'impact sur les États, l'impact d'une mesure devrait être considéré, le cas échéant, entre autres, dans les termes suivants :
.1 l'éloignement géographique et la connectivité avec les principaux marchés ;
.2 valeur et type des cargaisons
.3 dépendance à l'égard du transport
.4 coûts de transport
.5 sécurité alimentaire
.6 la réponse aux catastrophes ;
.7 la rentabilité ; et
.8 le progrès et le développement socio-économiques.
.9 les impacts négatifs disproportionnés devraient être évalués et traités, le cas échéant.
Le MEPC 79 (mai 2019) a approuvé la procédure révisée d'évaluation des incidences sur les États des mesures envisagées pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des navires (MEPC.1/Circ.885/Rev.1). La procédure comporte quatre étapes :
Étape 1 : évaluation initiale de l'impact, à soumettre dans le cadre de la proposition initiale au Comité pour les mesures candidates ;
Étape 2 : soumission d'un ou de plusieurs documents de commentaires, le cas échéant ;
Étape 3 : réponse globale, si le(s) document(s) d'observation le demande(nt) ; et
Étape 4 : évaluation d'impact complète.
Les analyses d'impact doivent être fondées sur des données probantes et tenir compte, le cas échéant, des outils et modèles d'analyse, tels que les outils d'analyse coût-efficacité, par exemple les modèles de coûts du transport maritime, les modèles de flux commerciaux, l'impact sur le produit intérieur brut (PIB), les courbes de coûts marginaux de réduction actualisées (MACC), les modèles économiques de commerce, les modèles de transport et les modèles combinés de commerce et de transport. Il est reconnu que certains États membres, tels que les PEID et les PMA, peuvent avoir besoin d'une assistance pour la collecte de données et l'analyse des impacts potentiels.
Une fois qu'une mesure est adoptée et promulguée, le Comité devrait suivre de près sa mise en œuvre et ses impacts, à la demande des États membres, afin que les ajustements nécessaires puissent être apportés.
À la suite des enseignements tirés de l'évaluation complète de l'impact de la mesure à court terme réalisée par le MEPC 79, la procédure révisée contient une annexe qui fournit des orientations supplémentaires sur plusieurs processus et éléments méthodologiques dans le but d'améliorer la robustesse et la transparence des futures évaluations complètes de l'impact des mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre candidates.
Comment les ports et le transport maritime peuvent-ils coopérer pour réduire les émissions du transport maritime ?
Le MEPC 74 (mai 2019) a adopté la résolution MEPC.323(74) sur l'invitation aux États membres à encourager la coopération volontaire entre les secteurs portuaire et maritime afin de contribuer à la réduction des émissions de GES des navires.
Il pourrait s'agir d'actions réglementaires, techniques, opérationnelles et économiques, telles que la fourniture d'une alimentation électrique à terre (de préférence à partir de sources renouvelables) ; le soutage sûr et efficace de carburants alternatifs à faible teneur en carbone et à teneur nulle en carbone ; des incitations favorisant un transport maritime durable à faible teneur en carbone et à teneur nulle en carbone ; et le soutien à l'optimisation des escales portuaires, y compris la facilitation de l'arrivée des navires juste à temps.
MEPC 79 (décembre 2022) a révisé la résolution susmentionnée en tant que résolution MEPC RESOLUTION.366(79) afin d'y ajouter, entre autres, une référence à la "facilitation de la coopération volontaire tout au long de la chaîne de valeur, y compris les ports, afin de créer des conditions favorables à la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires sur les routes maritimes et les plates-formes maritimes".
Qu'en est-il des biocarburants ?
Les biocarburants pourraient être l'une des options. Pour atteindre les objectifs fixés dans la stratégie initiale, il est important de développer et de mettre en œuvre des mesures adaptées à la flotte existante.
L'avantage de ces biocarburants est leur capacité à être utilisés dans la flotte existante, ce qui signifie qu'ils peuvent facilement remplacer les carburants liquides à base d'hydrocarbures. Toutefois, il est impératif que ces biocarburants soient produits à partir de matières premières durables et en utilisant des sources d'énergie durables. Il existe également des considérations plus larges, telles que la disponibilité et la durabilité de la production de biocarburants, etc.
Le MEPC 80 a approuvé le document MEPC.1/Circ.905 intitulé Interim guidance on the use of biofuels under regulations 26, 27 and 28 of MARPOL Annex VI (DCS and CII) (Directives provisoires sur l'utilisation des biocarburants en vertu des règles 26, 27 et 28 de l'annexe VI de MARPOL (DCS et CII)).
Quels nouveaux carburants seront nécessaires ?
Il est clair que l'introduction globale de carburants et/ou de sources d'énergie de substitution pour le transport maritime international fera partie intégrante de la réalisation des ambitions globales énoncées dans la stratégie initiale de l'OMI pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport maritime international.
Toutes les options peuvent être envisagées, y compris l'énergie électrique et hybride, l'hydrogène et d'autres types de carburant.
Il y a également beaucoup à faire pour améliorer l'efficacité énergétique des navires grâce à des mesures opérationnelles. L'alliance OMI-industrie (GIA) étudie les moyens d'atténuer les obstacles à l'exploitation des navires en flux tendu. Actuellement, de nombreux navires passent des heures, voire des jours, à attendre à l'extérieur des ports et à faire tourner leurs moteurs diesel - les opérations en flux tendu pourraient réduire considérablement les émissions.
Le transport maritime sans émission de carbone va-t-il devenir une réalité ?
La stratégie de l'OMI en matière de GES pour 2023 affiche clairement l'ambition de poursuivre les efforts en vue de l'élimination totale des émissions de GES du transport maritime international d'ici le milieu de ce siècle. Il faut que cela devienne une réalité.
Comme l'a déclaré le secrétaire général des Nations unies, Antonio Guterres, "nous devons freiner les émissions mortelles de gaz à effet de serre et mener une action climatique....". Le monde compte sur nous tous pour relever le défi avant qu'il ne soit trop tard"
La recherche et le développement seront essentiels, car les combustibles fossiles ne permettront pas d'atteindre les objectifs fixés dans la stratégie de l'OMI sur les gaz à effet de serre pour 2023. Il est nécessaire de rendre les navires sans carbone plus attrayants et d'orienter les investissements vers des technologies durables innovantes et des carburants alternatifs.
Prochaines étapes
La stratégie 2023 établit un calendrier pour l'adoption du panier de mesures et l'adoption de la stratégie 2028 actualisée de l'OMI sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre des navires :
MEPC 81 (printemps 2024) - Rapport intermédiaire sur l'évaluation globale de l'impact du panier de mesures candidates à moyen terme/finalisation du panier de mesures.
MEPC 82 (automne 2024) - Rapport finalisé sur l'évaluation complète de l'impact du panier de mesures à moyen terme.
MEPC 83 (printemps 2025) - Examen de la mesure à court terme à achever d'ici le 1er janvier 2026.
MEPC 84 (printemps 2026) - Approbation des mesures / Examen de la mesure à court terme (EEXI et CII) à achever d'ici le 1er janvier 2026.
CPMM extraordinaire d'un ou deux jours (six mois après la CPMM 83, à l'automne 2025) - Adoption des mesures
Dates cibles :
MEPC 85 (automne 2026)
16 mois après l'adoption des mesures (2027) - Entrée en vigueur des mesures
MEPC 86 (été 2027) - Lancement de l'examen de la stratégie 2023 de l'OMI en matière de GES
MEPC 87 (printemps 2028)
MEPC 88 (automne 2028) - Finalisation de l'examen de la stratégie GES 2023 de l'OMI en vue de l'adoption de la stratégie 2028 de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires.
Que faut-il faire au cours des deux ou trois prochaines décennies ?
Parmi les éléments identifiés dans la stratégie GES figurent l'examen et l'analyse de mesures visant à encourager les aménagements et les activités portuaires à l'échelle mondiale afin de faciliter la réduction des émissions de GES des navires, y compris la fourniture d'énergie à bord des navires et à terre à partir de sources renouvelables et le développement d'infrastructures pour soutenir la fourniture de carburants et/ou de sources d'énergie à émissions de GES nulles ou quasi nulles.
La nécessité d'optimiser davantage la chaîne logistique et sa planification, ainsi que le lancement d'activités de recherche et de développement portant sur la propulsion marine, les carburants alternatifs à faible teneur en carbone ou à teneur nulle en carbone, et les technologies innovantes visant à améliorer l'efficacité énergétique des navires.
Le transport maritime aura besoin de nouveaux carburants à faible teneur en carbone ou à teneur nulle en carbone pour atteindre les niveaux d'ambition de la stratégie de l'OMI en matière de gaz à effet de serre pour 2023.
Selon les projections de laquatrième étude de l'OMI sur les GES à l'horizon 2020, environ 64 % de la réduction totale des émissions de CO2 dues au transport maritime en 2050 sera obtenue grâce à des carburants alternatifs à faible teneur en carbone ou à teneur nulle en carbone.
La stratégie de l'OMI en matière de GES pour 2023 prévoit que "l'élaboration du panier de mesures candidates de réduction des GES à moyen terme devrait tenir compte des émissions de GES des combustibles marins, comme indiqué dans les lignes directrices de l'ACV élaborées par l'Organisation, l'objectif global étant de réduire les émissions de GES dans les limites du système énergétique du transport maritime international et d'empêcher un transfert d'émissions vers d'autres secteurs".
La méthodologie de l'analyse du cycle de vie (ACV)
Les carburants à faible teneur en carbone et à teneur nulle en carbone candidats pour le transport maritime ont des filières de production diverses (par exemple, différentes générations de biocarburants, de carburants à base d'hydrogène, etc.
La transition effective vers des carburants alternatifs à faibles ou à nulles émissions nécessite l'élaboration d'un cadre international solide pour évaluer l'intensité des GES et la durabilité des carburants alternatifs à faibles ou à nulles émissions d'une manière scientifique et holistique.
La méthodologie de l'analyse du cycle de vie (ACV) se réfère à l'évaluation des émissions de gaz à effet de serre depuis la production du carburant jusqu'à son utilisation finale par un navire ("Well-to-Wake") ; elle résulte de la combinaison d'une partie "Well-to-Tank" (de la production primaire au transport du carburant) et d'une partie "Well-to-Tank" (de la production à la consommation). (de la production primaire au transport du carburant dans le réservoir d'un navire, également connu sous le nom d'émissions en amont) et d'une partie "Tank-to-Wake" (également appelée "Tank-to Propeller") (du réservoir de carburant du navire à l'échappement, également connu sous le nom d'émissions en aval).
MEPC 80 a également adopté, par la RÉSOLUTION MEPC.376(80), les "Lignes directrices sur l'intensité des émissions de gaz à effet de serre des combustibles marins sur l'ensemble du cycle de vie" (lignes directrices sur l'ACV), qui définissent des méthodes de calcul des émissions de gaz à effet de serre du puits au sillage et du réservoir au sillage pour tous les combustibles et autres vecteurs énergétiques (par exemple, l'électricité) utilisés à bord d'un navire.
Ces lignes directrices seront réexaminées et développées dans les années à venir, notamment en ce qui concerne les facteurs d'émissions par défaut, les critères de durabilité, la certification des carburants et la gestion de la capture du carbone à bord.
Quels sont les projets mondiaux qui soutiennent la stratégie en matière de GES ?
Les initiatives de l'OMI en faveur de la réduction des émissions de GES des navires sont les suivantes
.1 Le programme intégré de coopération technique (PITC) est conçu pour aider les gouvernements qui n'ont pas les connaissances techniques et les ressources nécessaires pour exploiter un secteur maritime de manière sûre et efficace. Le soutien aux activités de l'OMI liées aux GES dans le cadre du PCTI est une priorité claire pour l'Organisation.Pour 2022-2023, un programme mondial spécifique intitulé "Réduction des émissions atmosphériques des navires et dans les ports et mise en œuvre effective de l'annexe VI de la Convention MARPOL et de la stratégie initiale de l'OMI en matière de GES" a été conçu pour aider les États membres à mettre en œuvre la stratégie initiale de l'OMI, ce qui permettra d'accroître les mesures d'efficacité énergétique des navires et de réduire la pollution atmosphérique due aux navires, y compris dans les ports.
.2 MEPC 74 (mai 2019) a décidé de créer un fonds d'affectation spéciale multidonateurs volontaire ("GHG TC-Trust Fund"), afin de fournir une source de soutien financier dédiée aux activités de coopération technique et de développement des capacités pour soutenir la mise en œuvre de la stratégie initiale de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires (MEPC 74/18/Add.1, annexe 17). Les ressources du Fonds d'affectation spéciale comprennent les contributions volontaires des États membres de l'OMI, des agences des Nations unies, des organisations internationales et d'autres entités qui ont exprimé leur soutien à la stratégie initiale de l'OMI.
.3 Avec le soutien de l'Union européenne, le projet de Réseau mondial de centres de coopération en matière de technologies maritimes (GMN) (environ 11 millions de dollars, 2016-2022) a permis de créer cinq MTCC en Chine (MTCC Asie), à Fidji (MTCC Pacifique), au Kenya (MTCC Afrique), au Panama (MTCC Amérique latine) et à Trinité-et-Tobago (MTCC Caraïbes). Des plans sont en cours de finalisation pour un projet de phase II du GMN pour les cinq MTCC afin de poursuivre leur travail de soutien à la décarbonisation maritime dans les régions respectives et d'être liés à d'autres projets et initiatives de l'OMI. La phase II doit accorder une attention particulière à la réalisation de projets pilotes de démonstration à plus petite échelle (par exemple, la modernisation de navires), en mettant l'accent sur les besoins des pays en développement, en particulier les PMA et les PEID.
.4 Avec le soutien de la Norvège, le projet Green Voyage 2050 (environ 7,1 millions de dollars, 2019-2023) aide actuellement les pays à entreprendre des évaluations des émissions maritimes dans le contexte national, à élaborer des cadres politiques et des plans d'action nationaux (PAN) pour lutter contre les émissions de GES des navires, et à rédiger des textes législatifs pour mettre en œuvre l'annexe VI de la convention MARPOL dans le droit national. Les pays partenaires sont également soutenus dans l'identification et la mise en œuvre de projets pilotes à faible ou zéro émission de carbone à bord des navires et dans les ports. La phase 1 du projet devrait s'achever en décembre 2023 et une nouvelle phase est également envisagée afin de s'assurer que les efforts peuvent être poursuivis à la fois en ce qui concerne les projets pilotes à grande échelle et l'élaboration des PAN.
.5 Le projet GHG-SMART (Sustainable Maritime Transport Training Programme to Support the Implementation of the GHG Strategy) (2,5 millions de dollars, 2020-2025), financé par la République de Corée, est un programme de formation visant à soutenir la mise en œuvre de lastratégie initiale de l'OMIsur la réduction des émissions de GES des navires en développant les capacités dans les PMA et les PEID. Il s'agit d'une série de programmes de formation annuels comprenant une formation complète en ligne, suivie de plans de formation individuels, d'une formation pratique et d'une visite d'étude, combinée à la possibilité pour deux stagiaires (une femme et un homme) de bénéficier d'une bourse de l'Université maritime mondiale (WMU).
.6 Le projet GloFouling Partnerships (environ 7 millions de dollars, 2018-2025) s'inscrit dans le cadre des efforts plus larges déployés par l'OMI, en collaboration avec le PNUD et le FEM, pour améliorer la gestion des salissures biologiques et protéger les écosystèmes marins des effets négatifs des espèces aquatiques envahissantes (EAE). En soutenant la mise en œuvre des lignes directrices de l'OMI de 2011 pour le contrôle et la gestion des salissures biologiques des navires, ce projet contribue également à la réduction des émissions de GES par les navires. Le projet a développé et publié en 2022 une étude : Analysing the Impact of Marine Biofouling on the Energy Efficiency of Ships and the GHG Abatement Potential of Biofouling Management Measures (Analyse de l'impact des salissures marines sur l'efficacité énergétique des navires et le potentiel de réduction des émissions de gaz à effet de serre des mesures de gestion des salissures marines).
.7 Le projet TEST Biofouling (Transfert de technologies écologiquement rationnelles) (4 millions de dollars, 2022-2025), financé par la Norvège, vise à aider les pays en développement à renforcer leurs connaissances sur le contrôle et la gestion du biofouling et à présenter des approches efficaces de la gestion du biofouling et de l'atténuation des risques environnementaux associés au transfert d'espèces aquatiques envahissantes (EAE) par le biais du biofouling, au moyen de projets de démonstration au niveau régional et national. Le projet se concentre sur l'expérimentation de nouvelles technologies et de nouvelles méthodes durables de gestion des salissures biologiques, ce qui, conformément à l'étude susmentionnée, contribue indirectement à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
.8 Le projet de fondation CARES (Coordinated Actions to Reduce Emissions from Shipping) de l'OMI (environ 1,5 million de dollars, 2022-2024), financé par l'Arabie saoudite, a entamé sa phase de mise en œuvre au début de 2023, avec pour objectif ultime d'aider à relier le Nord et le Sud du monde pour l'identification et l'essai de solutions technologiques prêtes à être commercialisées, le transfert de technologies, les activités de diffusion et d'adoption des technologies, les projets de démonstration pilotes et les initiatives de financement vertes. Ce projet aidera le secteur maritime des pays en développement dans leur transition vers un avenir à faible émission de carbone, avec la participation essentielle des MTCC au niveau régional.
.9 Le projet Future Fuels and Technology for Low- and Zero-carbon Shipping (projet FFT) (environ 1,2 million de dollars, 2022-2024) est un projet de partenariat entre la République de Corée et l'OMI, conçu pour soutenir la réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports maritimes internationaux en fournissant une analyse technique à l'Organisation à l'appui des discussions politiques tenues au sein du Comité de la protection du milieu marin (MEPC).
.10 Le Forum de l'innovation OMI-PNUE-Norvège (environ 650 000 dollars, 2020-2023) identifié comme étant le champion de l'innovation pour accélérer la transition du secteur maritime vers un avenir sans émissions ou à faibles émissions. Son objectif est de promouvoir l'innovation en fournissant une plateforme mondiale pour échanger les meilleures pratiques et combler les lacunes nécessaires en rassemblant les idées et les derniers développements de tous les décideurs politiques internationaux compétents.
Où puis-je télécharger la stratégie ?
Téléchargez la stratégie 2023 de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires ici.
L'OMI participe-t-elle aux conférences des Nations unies sur le changement climatique ?
L'OMI participe aux conférences des Nations unies sur le changement climatique, en fournissant des mises à jour à l'Organe subsidiaire de conseil scientifique et technologique (SBSTA) au titre du point 10 de l'ordre du jour sur les émissions provenant des combustibles utilisés pour l'aviation internationale et le transport maritime. Pour en savoir plus, consultez le site web de la CCNUCC ici.
Bien que le transport maritime n'ait pas été inclus dans le texte final de l'Accord de Paris, adopté en 2015, l'OMI s'est fixé un mandat de longue date pour contribuer à la lutte contre le changement climatique en s'attaquant aux émissions de gaz à effet de serre des navires.
Quels travaux ont été entrepris par l'Organisation pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre des navires ?
.1 MEPC 62 (juillet 2011) a adopté la résolution MEPC.203(62) sur l'inclusion de règles relatives à l'efficacité énergétique des navires dans l'annexe VI de MARPOL, introduisant des mesures techniques (EEDI) et opérationnelles (SEEMP) obligatoires pour l'efficacité énergétique des navires ;
.2 Le MEPC 65 (mai 2013) a adopté la résolution MEPC.229(65) sur la promotion de la coopération technique et du transfert de technologie concernant l'amélioration de l'efficacité énergétique des navires, afin de fournir une assistance technique aux États membres pour permettre la coopération dans le transfert de technologies d'efficacité énergétique, en particulier aux pays en développement ;
.3 Le MEPC 67 (octobre 2014) a approuvé la troisième étude 2014 de l'OMI sur les GES, estimant que les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux en 2012 représentaient environ 2,2 % des émissions anthropiques de CO2 et que ces émissions pourraient augmenter de 50 % à 250 % d'ici à 2050 ;
.4 Le MEPC 70 (octobre 2016) a adopté, par la résolution MEPC.278(70), des amendements à l'annexe VI de MARPOL pour introduire le système de collecte de données sur la consommation de fioul des navires, contenant des exigences obligatoires pour que les navires enregistrent et déclarent leur consommation de fioul, et a en outre adopté la Feuillede route pour l'élaboration d'une stratégie globale de l'OMI sur la réduction des émissions de GES par les navires(la Feuille de route). Les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 5 000 (qui représentent environ 85 % des émissions totales de GES du transport maritime international) sont tenus de collecter des données sur la consommation pour chaque type de fioul qu'ils utilisent, ainsi que d'autres données supplémentaires spécifiées, y compris des données de substitution pour le "travail de transport" ;
.5 Le MEPC 72 (avril 2018) a adopté, par la résolution MEPC.304(72), la stratégie initiale de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires, exposant une vision qui confirme l'engagement de l'OMI à réduire les émissions de GES du transport maritime international et à les éliminer progressivement dès que possible, et a convenu de maintenir la stratégie initiale à l'étude, en vue de l'adoption d'une stratégie révisée en 2023 ;
.6 MEPC 73 (octobre 2018), l'OMI a approuvé le programme d'actions de suivi de la stratégie initiale de l'OMI, destiné à être utilisé comme outil de planification pour respecter les délais fixés dans la stratégie initiale de l'OMI ;
.7 MEPC 74 (mai 2019) a approuvé MEPC.1/Circ.855 sur la Procédure d'évaluation des impacts sur les États des mesures candidates; a adopté la résolution MEPC.323(74) sur l'Invitation aux États membres à encourager la coopération volontaire entre lessecteurs portuaire etmaritime pour contribuer à la réduction des émissions de GES des navires, telle que révisée par MEPC 79 par la résolution MEPC.366(79) ; et a convenu de créer un fonds d'affectation spéciale multi-donateurs volontaire ("GHG TC-Trust Fund"), afin de fournir une source dédiée de soutien financier pour les activités de coopération technique et de développement des capacités pour soutenir la mise en œuvre de la stratégie initiale de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires; MEPC 80/WP.12 Annexe 1, page 14
.8 Le MEPC 75 (novembre 2020) a adopté la résolution MEPC.327(75) sur l'encouragement des États membres à élaborer et à soumettre des plans d'action nationaux volontaires pour lutter contre les émissions de GES des navires, telle que révisée par le MEPC 79 par la résolution MEPC.367(79) ; a approuvé la Quatrième étude de l'OMI sur les GES 2020 ; et a adopté, par la résolution MEPC.324(75), des amendements à l'annexe VI de MARPOL avançant et renforçant les exigences de la phase 3 de l'EEDI pour plusieurs types de navires ;
.9 MEPC 76 (juin 2021) a adopté, par la résolution MEPC. 328(76), des amendements à l'annexe VI de MARPOL introduisant la mesure de réduction des GES à court terme contenant un indice technique d'efficacité énergétique des navires existants (EEXI), un indicateur opérationnel d'intensité carbone (CII) et un plan amélioré de gestion de l'efficacité énergétique des navires (SEEMP) ;a adopté une série de sept directives techniques à l'appui des cadres EEXI et CII ; a approuvé un plan de travail pour faire progresser le développement de mesures de réduction des GES à moyen et long terme conformément à la stratégie initiale de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires et à son programme d'actions de suivi ;
.10 MEPC 77 (novembre 2021) a convenu de lancer la révision de la stratégie initiale de l'OMI sur la réduction des émissions de GES des navires, reconnaissant la nécessité de renforcer l'ambition au cours du processus de révision ; et a adopté la résolution MEPC.342(77) sur laprotection de l'Arctique contre les émissions de carbone noir provenant des navires, reconnaissant que le carbone noir est un puissant contributeur à courte durée de vie au réchauffement du climat ; et
.11 Le MEPC 78 (juin 2022) a adopté une série de 10 directives techniques pour soutenir la mise en œuvre de la mesure de réduction des GES à court terme ;
.12 Le Conseil 128 (novembre 2022) a approuvé le mandat finalisé d'un Fonds d'affectation spéciale multidonateurs volontaire destiné à faciliter la participation des pays en développement, en particulier des petits États insulaires en développement (PEID) et des pays les moins avancés (PMA), aux réunions de l'OMI sur les GES, et est convenu de réexaminer le mandat, sur la base de l'expérience de la première année complète de fonctionnement du Fonds, au plus tard lors de la 130e session du Conseil ;
.13 MEPC 79 (décembre 2022) a adopté des amendements à l'Annexe VI de MARPOL afin de réviser le système de collecte de données sur la consommation de fioul pour la mise en œuvre des cadres EEXI et CII, a approuvé une procédure révisée pour l'évaluation des impacts sur les États des mesures candidates(MEPC.1/Circ.885/Rev.1) et a adopté les résolutions MEPC.366(79) et MEPC.367(79) sur l'Invitation aux États membres à encourager la coopération volontaire entre les secteurs portuaire et maritime pour contribuer à la réduction des émissions de GES des navires et l' Encouragement des États membres à élaborer et à soumettre des plans d'action nationaux (PAN) volontaires pour lutter contre les émissions de GES des navires, respectivement ; et
.14 MEPC 80 (juillet 2023) a adopté la résolution MEPC.376(80) sur les lignes directrices relatives à l'intensité des GES des combustibles marins sur l'ensemble de leur cycle de vie (lignes directrices sur l'ACV) ; a lancé l'évaluation complète de l'impact du panier de mesures à moyen terme candidates ; et a adopté la résolution MEPC.377(80) sur lastratégie de l'OMI pour2023 concernant la réduction des émissions de GES des navires (stratégie de l'OMI pour 2023 concernant les GES).
Quels ont été les résultats de la quatrième étude de l'OMI sur les GES ?
La quatrième étude de l'OMI sur les GES a été soumise au Comité de protection du milieu marin (MEPC) en juillet 2020, en tant que document MEPC 75/7/15 - l'étude peut être téléchargée via le site web IMODOCS (inscription requise). Les points forts de la quatrième étude de l'OMI sur les GES ont été publiés en mars 2021.
Le mandat de la quatrième étude de l'OMI sur les GES a été approuvé par le MEPC 74 (mai 2019).
L'étude comprend
Inventaire des émissions mondiales actuelles de GES et de substances pertinentes émises par les navires de 100 GT et plus effectuant des voyages internationaux. L'inventaire devrait inclure des séries d'émissions annuelles totales de GES de 2012 à 2018, ou dans la mesure où des données statistiques sont disponibles.
Les GES sont définis comme les six gaz initialement pris en compte dans le cadre du processus de la CCNUCC : le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), l'oxyde nitreux (N2O), les hydrofluorocarbures (HFC), les perfluorocarbures (PFC) et l'hexafluorure de soufre (SF6). L'inventaire devrait également inclure d'autres substances pertinentes susceptibles de contribuer au changement climatique, notamment le carbone noir (BC).
Estimations de l'intensité carbonique (estimations des émissions deCO2 de la flotte mondiale par travail de transport, de 2012 à 2018, ou dans la mesure où des données statistiques sont disponibles).
Estimations possibles de l'intensité en carbone du transport maritime international pour l'année 2008 (année de référence pour les niveaux d'ambition définis dans la stratégie initiale).
Scénarios pour les émissions futures du transport maritime international 2018-2050
La quatrième étude de l'OMI sur les GES a été confiée à un consortium dirigé par CE Delft.
Le comité directeur établi pour agir en tant que point focal pour le MEPC, pour examiner et suivre les progrès et confirmer que l'étude répond aux termes de référence, était composé des 13 États membres suivants : Belgique, Brésil, Canada, Chine, Danemark, Japon, Pays-Bas, Norvège, Panama, République de Corée, Singapour, Turquie et États-Unis. M. Harry Conway (Libéria), en sa qualité de vice-président du comité de protection du milieu marin, fait office de coordinateur du comité directeur.
Rapports et études achevés :
(Les opinions et conclusions exprimées dans les études sont celles des auteurs)
Les études et rapports comprennent :
Troisième étude de l'OMI sur les GES (2014)
Études sur la faisabilité et l'utilisation du GNL comme carburant pour le transport maritime (2016)
Boîtes à outils sur les émissions : https://greenvoyage2050.imo.org/download-publications/
Documents techniques du GMN : https://gmn.imo.org/technical-documents/
Efficacité enCO2 de la flotte maritime existante -2015 (étude préparée par l'Institut de l'énergie de l'UCL) (comprend une comparaison avec d'autres modes de transport de marchandises)