Comité de la sécurité maritime (CSM), 98e session, 7-16 juin 2017.

Exercice de cadrage sur les navires autonomes à l'ordre du jour

Le CSM a décidé d'inscrire la question des navires de surface autonomes à son ordre du jour. Il s'agira d'un exercice de cadrage visant à déterminer comment l'exploitation sûre, sécurisée et écologiquement rationnelle des navires de surface autonomes (MASS) peut être introduite dans les instruments de l'OMI.

Le CSM a reconnu que l'OMI devrait jouer un rôle proactif et de premier plan, compte tenu de l'évolution technologique rapide liée à l'introduction de navires exploités commercialement en mode autonome ou sans équipage. L'exercice de délimitation du champ d'application est considéré comme un point de départ et devrait aborder un large éventail de questions, notamment l'élément humain, la sécurité, la sûreté, les interactions avec les ports, le pilotage, les interventions en cas d'incident et la protection du milieu marin.

L'exercice de délimitation du champ d'application pourrait inclure l'identification des réglementations de l'OMI qui, telles qu'elles sont actuellement rédigées, excluent les opérations autonomes ou sans équipage ; des réglementations de l'OMI qui ne s'appliqueraient pas aux opérations autonomes ou sans équipage (car elles ne concernent que la présence humaine à bord) ; et des réglementations de l'OMI qui n'excluent pas les opérations sans équipage mais qui pourraient devoir être modifiées afin de garantir que la construction et l'exploitation des MASS soient effectuées en toute sécurité et dans le respect de l'environnement.

L'exercice de délimitation du champ d'application devrait porter sur les différents niveaux d'automatisation, y compris les navires semi-autonomes et sans équipage, et pourrait inclure une discussion sur une définition de ce que l'on entend par "navire autonome". Les délégations ont suggéré que l'exercice comprenne l'évaluation de l'ensemble des facteurs humains à différents niveaux d'autonomie pour le personnel à bord et à terre ; l'évaluation de la fiabilité, de la robustesse, de la résilience et de la redondance des systèmes techniques, de communication, de logiciel et d'ingénierie sous-jacents ; et l'examen de la possibilité de réaliser une évaluation formelle de la sécurité ou une analyse des lacunes en ce qui concerne la sécurité, les aspects techniques, humains et opérationnels des navires autonomes télécommandés ou sans équipage.

Le CSM a également convenu qu'il convenait d'accorder une attention particulière aux aspects juridiques, notamment en ce qui concerne les responsabilités en cas d'accident impliquant un MASS, les conséquences pour la cargaison et les implications pour le littoral.

Il est prévu que les travaux se déroulent sur quatre sessions du CSM, jusqu'à la mi-2020. Des soumissions ont été invitées à la prochaine session (MSC 99, mai 2018).

Adoption d'amendements relatifs à la stabilité des navires à passagers

Le CSM a adopté une série d'amendements au chapitre II-1 de la convention SOLAS, dont l'entrée en vigueur est prévue le 1er janvier 2020, concernant la stabilité en cas de compartimentage et d'avarie.

Les amendements ont été élaborés à la suite d'un examen approfondi du chapitre II-1 de la convention SOLAS, axé en particulier sur les nouveaux navires à passagers. L'examen a pris en compte les recommandations découlant de l'enquête sur l'accident du Costa Concordia en 2012.

Parallèlement à l'adoption des amendements susmentionnés, le CSM a adopté les notes explicatives révisées concernant les règles de compartimentage et de stabilité après avarie du chapitre II-1 de la convention SOLAS.

Le CSM a également approuvé les directives révisées concernant les portes étanches à l'eau des navires à passagers qui peuvent être ouvertes en cours de navigation.

Autres amendements adoptés par le CSM

Amendements à la convention SOLAS (entrée en vigueur prévue le 1er janvier 2020)

• Amendements à la règle SOLAS II-2/3.56, relative à la définition du transporteur de véhicules et projet de nouvelle règle SOLAS II-2/20.2 sur les prescriptions en matière de sécurité incendie pour les espaces à cargaison contenant des véhicules dont les réservoirs contiennent du carburant pour leur propre propulsion, en particulier des véhicules qui n'utilisent pas leur propre propulsion à l'intérieur de l'espace à cargaison.

• Amendements à la règle SOLAS II-2/9.4.1.3 visant à clarifier les prescriptions relatives à l'intégrité au feu des fenêtres des navires à passagers ne transportant pas plus de 36 passagers et des navires à usage spécial ayant à leur bord plus de 60 (mais pas plus de 240) personnes.

• Amendements aux règles SOLAS III/1.4, III/30 et III/37 sur les exercices de lutte contre les avaries pour les navires à passagers, afin d'exiger que des exercices de lutte contre les avaries aient lieu sur tous les navires à passagers à partir de 2020.

Code IMSBC

• La série 2017 de projets d'amendements (04-17) au code maritime international des cargaisons solides en vrac (code IMSBC), visant à mettre à jour les exigences pour un certain nombre de cargaisons, a été adoptée. Les amendements comprenaient également ceux relatifs aux paragraphes 4.5.1 et 4.5.2, soulignant la responsabilité du chargeur de veiller à ce qu'un essai visant à déterminer la limite d'humidité transportable (LHT) d'une cargaison solide en vrac soit effectué. Les amendements relatifs aux substances nocives pour l'environnement marin ont également été inclus, afin d'exiger du chargeur qu'il déclare si une cargaison solide en vrac, autre que du grain, est nocive pour l'environnement marin.

Code HSC

• Amendements aux codes des engins à grande vitesse (HSC) de 1994 et 2000, clarifiant l'exemption applicable à certains petits navires de l'obligation d'avoir à bord un canot de secours, à condition que les exigences minimales relatives à l'emport d'embarcations de sauvetage soient respectées et qu'une personne puisse être sauvée de l'eau dans une position corporelle horizontale ou presque horizontale.

Code LSA

• Amendements au code international des engins de sauvetage (LSA), chapitre VI, section 6.1 relative aux essais de charge d'épreuve et aux facteurs de sécurité auxquels les engins de mise à l'eau et leurs éléments doivent résister. Amendements connexes à la recommandation révisée sur les essais des engins de sauvetage (résolution MSC.81(70)).

Code MODU

• Amendements au Recueil de règles relatives à la construction et à l'équipement des unités mobiles de forage au large, 2009 (Recueil 2009) pour mettre à jour et modifier le Recueil 2009, en tenant compte des recommandations découlant de l'enquête sur l'explosion, l'incendie et le naufrage du Deepwater Horizon dans le golfe du Mexique, en avril 2010. Les principales révisions concernent les machines et les installations électriques dans les zones dangereuses, la sécurité incendie et les appareils et équipements de sauvetage.

Adoption d'une résolution sur la gestion du risque cybernétique

Le CSM a adopté une résolution sur la gestion des cyberrisques maritimes dans les systèmes de gestion de la sécurité. La résolution rappelle aux parties prenantes que le code international de gestion de la sécurité (ISM), qui est obligatoire, exige que tous les risques identifiés pour les navires, le personnel et l'environnement soient évalués et que des mesures de sauvegarde appropriées soient mises en place.

La résolution encourage les administrations à veiller à ce que les cyberrisques soient dûment pris en compte dans les systèmes de gestion de la sécurité au plus tard lors de la première vérification annuelle de l'attestation de conformité de la compagnie après le 1er janvier 2021.

Le CSM a également approuvé la circulaire conjointe CSM-FAL sur les directives relatives à la gestion du risque cybernétique maritime, basée sur les directives provisoires sur les directives relatives à la gestion du risque cybernétique maritime (MSC.1/Circ.1526), suite à l'approbation récente de la circulaire par le Comité de facilitation. La circulaire fournit des recommandations de haut niveau pour la gestion du cyberrisque maritime, qui se réfère à une mesure de la mesure dans laquelle un actif technologique est menacé par une circonstance ou un événement potentiel, qui peut entraîner des défaillances opérationnelles, de sécurité ou de sûreté liées à la navigation en raison de la corruption, de la perte ou de la compromission d'informations ou de systèmes. Les lignes directrices comprennent des informations générales, des éléments fonctionnels et les meilleures pratiques pour une gestion efficace des cyberrisques.

Piraterie et vols à main armée contre les navires

Le CSM a été informé des dernières statistiques concernant les actes de piraterie et les vols à main armée à l'encontre des navires, sur la base des incidents signalés à l'OMI. Au total, 221 actes de piraterie et vols à main armée ont eu lieu dans le monde en 2016, soit une baisse d'environ 27 % par rapport aux 303 incidents signalés en 2015.

Cependant, le Comité a noté avec inquiétude qu'en Afrique de l'Ouest, les incidents ont augmenté de 77% (62 incidents en 2016 contre 35 en 2015). Bien que les activités de piraterie et de vol à main armée en mer de Chine méridionale aient légèrement diminué avec 68 cas signalés en 2016 contre 81 en 2015, l'évolution dans la région de l'Asie du Sud-Est, en particulier dans la mer de Sulu-Celebes, est également préoccupante (16 en 2016, deux incidents en 2015).

En outre, la piraterie au large des côtes somaliennes est toujours active, avec huit incidents signalés entre janvier et avril 2017 impliquant six navires marchands et deux boutres et environ 39 membres d'équipage pris en otage/enlevés.

Pour remédier à une éventuelle sous-déclaration des incidents de piraterie et de vol à main armée dans la région du golfe de Guinée, le CSM a approuvé une circulaire sur le signalement des incidents de piraterie et de vol à main armée à l'encontre des navires dans le golfe de Guinée. La circulaire invite les États du pavillon, les capitaines, les propriétaires/exploitants de navires et les compagnies maritimes à signaler en temps utile les incidents de piraterie et d'attaque à main armée aux organismes de notification, tels que le Maritime Domain Awareness for Trade - Gulf of Guinea (MDAT - GoG) et le Centre de notification des actes de piraterie (PRC) du Bureau maritime international. Cela permettrait aux États côtiers de mieux réagir, d'alerter rapidement les autres navires à proximité et de mieux comprendre le niveau de risque encouru par les navires opérant dans les zones où se produisent des actes de piraterie et des vols à main armée.

Migrations mixtes dangereuses par mer

Les États membres et les organisations internationales ont affirmé leur préoccupation face à la situation humanitaire et à la perte de migrants en mer et ont convenu que la voie à suivre consistait à promouvoir une action appropriée et efficace au sein des Nations Unies.

Le Comité a encouragé les États membres et les organisations dotées du statut consultatif à participer au processus du Pacte mondial sur les migrations en cours suite à l'adoption de la Déclaration de New York pour les réfugiés et les migrants adoptée le 19 septembre 2016.

Adoption de systèmes de routage des navires

Le CSM a adopté un certain nombre de mesures nouvelles et modifiées concernant l'itinéraire des navires.

Il s'agit notamment de la création d'une nouvelle zone à éviter (ATBA) en tant que mesure de protection associée pour la "zone maritime particulièrement sensible (PSSA) du parc naturel des récifs de Tubbataha dans la mer de Sulu" (Philippines). L'ATBA est liée à la PSSA proposée, qui a été approuvée en principe en 2016 et devrait être officiellement désignée par le Comité de protection du milieu marin de l'OMI (MEPC 71) en juillet.

Le CSM a également adopté la route recommandée "Au large de la côte occidentale de l'île d'Izu O Shima", qui est la première mesure de routage autour du Japon adoptée par l'OMI.

Mise en œuvre de la stratégie de navigation électronique et sécurité opérationnelle

Le CSM a adopté et approuvé un certain nombre de normes de performance et de lignes directrices, nouvelles ou révisées, relatives à la sécurité opérationnelle, y compris celles visant à mettre en œuvre la stratégie de navigation électronique.

Le CSM a approuvé une circulaire du CSM intitulée "Guidelines for shipborne position, navigation and timing (PNT) data processing" (Lignes directrices pour le traitement des données de position, de navigation et de synchronisation à bord des navires), qui fournit des orientations sur le renforcement de la sécurité et de l'efficacité de la navigation par une meilleure fourniture des données de position, de navigation et de synchronisation (PNT) aux équipes à la passerelle (y compris les pilotes) et aux applications à bord des navires (par exemple, AIS, ECDIS, etc.). Des amendements conséquents ont été adoptés à la résolution MSC.401(95) sur les normes de performance des récepteurs de radionavigation multisystèmes embarqués à bord des navires.

Le CSM a également adopté des amendements aux lignes directrices et critères révisés pour les systèmes de comptes rendus de navires (résolution MSC.43(64)), concernant les systèmes de comptes rendus de navires obligatoires établis conformément à la règle V/11 de la convention SOLAS. Les révisions mettent à jour la résolution et encouragent l'utilisation et la reconnaissance des moyens électroniques automatisés de notification des navires.

Achèvement de l'audit de vérification des normes axées sur les objectifs

Le CSM a confirmé que l'audit initial de vérification des règles de construction des navires pour les pétroliers et les vraquiers soumis par 12 sociétés de classification avait été mené à bien, après rectification des non-conformités signalées, conformément aux instructions du CSM 96.

En 2016, le CSM 96 a confirmé que les règles de construction des navires pour les pétroliers et les vraquiers soumises par 12 sociétés de classification sont conformes aux objectifs et aux prescriptions fonctionnelles fixés par l'Organisation dans les normes internationales de construction de navires basées sur des objectifs pour les vraquiers et les pétroliers (résolution MSC.287(87)) qui ont été adoptées en 2010 ; et a convenu que les non-conformités identifiées devaient être rectifiées.

Le CSM a également progressé dans l'élaboration d'amendements aux lignes directrices relatives à la vérification du GBS et a convenu d'un calendrier actualisé et d'un calendrier d'activités pour la mise en œuvre du système de vérification du GBS, y compris le maintien de la vérification.

Élaboration des exigences fonctionnelles du chapitre III de la convention SOLAS

Le CSM a examiné les progrès réalisés par le sous-comité des systèmes et de l'équipement des navires (SSE) dans l'élaboration d'un projet d'exigences fonctionnelles et de leurs performances attendues pour le chapitre III de la convention SOLAS sur les engins et dispositifs de sauvetage. L'objectif est de décrire les performances attendues des exigences fonctionnelles en termes quantitatifs.

Le Comité a invité les États membres et les organisations internationales à soumettre des informations et des données pertinentes au sous-comité sur les systèmes et l'équipement des navires (SSE).

Plan de modernisation du SMDSM

Le CSM a approuvé le plan de modernisation du système mondial de détresse et de sécurité maritimes (SMDSM), préparé par le sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage (NCSR). Le plan prévoit l'élaboration d'amendements à la convention SOLAS et aux instruments connexes pour approbation en 2021 et adoption en 2022, avec entrée en vigueur en 2024.

Approbation des orientations et des lignes directrices

Le CSM a approuvé des orientations et des lignes directrices, dont les suivantes :

• Directives sur la sécurité lors des exercices d'abandon du navire à l'aide d'embarcations de sauvetage et projet d'amendements visant à mettre à jour les Directives pour l'élaboration de manuels d'exploitation et d'entretien des systèmes d'embarcations de sauvetage (MSC.1/Circ.1205). Ces deux séries de lignes directrices ont été révisées à la suite de l'adoption par le CSM 96 des prescriptions relatives à l'entretien, à l'examen approfondi, aux essais opérationnels, à la révision et à la réparation des embarcations de sauvetage et des canots de secours, des dispositifs de mise à l'eau et des engins de largage (résolution MSC.402(96)) et des amendements SOLAS connexes qui les rendent obligatoires. Cet ensemble de prescriptions, qui devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2020, a rendu obligatoires des mesures visant à prévenir les accidents avec les embarcations et radeaux de sauvetage et à résoudre des problèmes de longue date tels que la nécessité d'une norme uniforme, sûre et documentée concernant l'entretien de ces engins, ainsi que les exigences en matière d'autorisation, de qualification et de certification visant à garantir la fourniture d'un service fiable.

• Circulaire du CSM sur les amendements à la circulaire MSC.1/Circ.1503 sur l'ECDIS - Guide de bonnes pratiques.

• Lignes directrices à l'intention des agents chargés du contrôle par l'État du port sur la certification des gens de mer, les heures de repos et les effectifs. Les lignes directrices ont été renvoyées au sous-comité de la mise en œuvre des instruments de l'OMI (III 4) pour être incluses dans les travaux en cours sur la révision de la résolution A.1052(27) sur les procédures de contrôle par l'État du port, 2011.

• Lignes directrices pour les navires et les unités équipés de systèmes de positionnement dynamique (DP). Les lignes directrices, généralement applicables aux nouveaux navires et unités équipés de systèmes de positionnement dynamique, ont été élaborées en fonction des pratiques actuelles du secteur et des technologies de positionnement dynamique, depuis la publication de la précédente série de lignes directrices en 1994, et resteront applicables aux navires existants (lignes directrices pour les navires équipés de systèmes de positionnement dynamique (DP) (MSC/Circ.645)). La conformité aux nouvelles lignes directrices sera documentée au moyen d'un document d'acceptation de la vérification du positionnement dynamique (DPVAD) pour le système de positionnement dynamique. Le CSM a également approuvé des amendements aux directives relatives à la formation des opérateurs de systèmes de positionnement dynamique (à paraître sous la cote MSC.1/Circ.738/Rev.2).

• Amendements aux directives pour l'évaluation et le remplacement des systèmes de largage et de récupération des embarcations de sauvetage (MSC.1/Circ.1392) visant à inclure une méthode d'évaluation pour les connexions structurelles fixes à crochet du mécanisme de largage et de la structure de support, qui ne sont pas faites d'un matériau résistant à la corrosion en milieu marin, afin de confirmer qu'elles sont en "bon état".

• Directives à l'intention des parties, des administrations, des autorités de contrôle par l'État du port, des organismes agréés et des autres parties intéressées sur les prescriptions de la convention STCW de 1978, telle que modifiée (STCW.7/Circ.24 comme STCW.7/Circ.24/Rev.1), fondées sur la recommandation de la sous-commission de l'élément humain, de la formation des gens de mer et de la veille.