Symposium sur le guichet unique maritime obligatoire

Une fenêtre d'opportunités

À partir du 1er janvier 2024, les ports du monde entier devront obligatoirement exploiter des guichets uniques maritimes (MSW ) pour l'échange électronique des informations nécessaires à l'arrivée des navires dans un port, à leur séjour et à leur départ. Ce changement obligatoire fait suite à l'adoption par le comité de facilitation de l'OMI d'amendements à la convention FAL.

Avec cette date clé à l'esprit, l'OMI a accueilli "Maritime Single Window 2024 - A window of opportunities", un symposium de deux jours (18-19 janvier 2023) organisé conjointement par l'OMI, l'IAPH et la BIMCO, avec le soutien de l'International Port Community Systems Association (IPCSA).

Une pléiade d'experts des secteurs maritime et portuaire ont exploré la manière dont les MSW s'inscrivent dans les stratégies nationales de numérisation, la meilleure approche pour concevoir et mettre en œuvre les MSW afin de répondre aux objectifs de facilitation du commerce maritime des États membres et aux objectifs visant à réaliser l'écologisation du transport maritime .

Le concept d'interopérabilité a également été abordé, ainsi que la manière d'appliquer les normes industrielles pour harmoniser les échanges de données électroniques, les exigences en matière de données d'escale et le développement de partenariats stratégiques.

Lors de l'ouverture du symposium au siège de l'OMI à Londres, le secrétaire général de l'OMI, M. Kitack Lim, a déclaré que rendre les MSW obligatoires à partir du 1er janvier 2024 n'était pas seulement "un pas important vers l'accélération de la numérisation du commerce maritime", mais aussi "une opportunité pour toutes les parties prenantes du transport maritime, et un pas en avant nécessaire".

M. Lim a également déclaré que l'adoption de cette mesure accélérerait les aspirations de numérisation et de décarbonisation du transport maritime international. Il a salué les progrès réalisés ces dernières années par les industries maritimes et portuaires et a promis le soutien de l'OMI aux États membres pour trouver des solutions tangibles aux nouvelles obligations à venir dans le cadre de la Convention FAL.

Dans son allocution d'ouverture, Subramaniam Karuppiah, président de l'IAPH, a mis en garde contre la pandémie de COVID-19, soulignant que l'industrie maritime est sérieusement à la traîne dans son passage à la numérisation. Nikolaus Schües, président désigné de BIMCO, s'est montré optimiste, décrivant les déchets solides solides comme "une opportunité à exploiter et que nous ne pouvons pas nous permettre de manquer" .

• Vous pouvez visionner l'enregistrement dujour 1 ici et dujour 2 ici.
• Programme :programme ici
• Les biographies des orateurs sont disponiblesici.
• Des photos du symposium sont disponiblesici.
• Présentations : les diapositives du panel 5 sont disponiblesici.
  

Réduire la fracture numérique grâce au partenariat

Un débat clé a porté sur le soutien que les États membres de l'OMI peuvent obtenir pour les aider dans leur parcours de mise en œuvre des MSW.

Periklis Saragiotis, de la Banque mondiale, et Kate Munn, consultante, ont collaboré avec les Fidji sur leur projet MSW. Ils ont soutenu l'approche de "l'analyse en amont" pour évaluer l'état de préparation de la mise en œuvre avant de procéder à des adaptations ou à des simplifications des systèmes, évitant ainsi de numériser des procédures inefficaces.

Selon M. Saragiotis, les Fidji sont un bon exemple de coopération entre la Banque mondiale et l'OMI, d'une part, et un État membre, d'autre part. "Si nous travaillons ensemble, que nous nous coordonnons et que nous essayons d'envoyer au client et au gouvernement le message que nous sommes là pour l'aider... c'est un message très puissant".

Antigua-et-Barbuda a reçu de la Norvège une expertise technique en nature pour la mise en œuvre de son système de gestion des déchets solides. Elles ont opté pour un système spécialement conçu pour les petits États insulaires en développement (PEID), qui peut être modifié et adopté en fonction des besoins. Wayne Mykoo, représentant du département des services maritimes et de la marine marchande d'Antigua-et-Barbuda, a déclaré que le projet soulignait la capacité de l'OMI à aider les membres à respecter leurs obligations .

Une autre initiative de l'OMI est le projet de guichet unique pour la facilitation du commerce (SWiFT). Sous ses auspices, Singapour met en œuvre un projet pilote avec l'Angola pour établir une plateforme de guichet unique maritime développée pour les ports de taille moyenne sur la base du système mis en œuvre avec succès à Antigua-et-Barbuda .

Gavin Yeo, de l'autorité maritime et portuaire de Singapour, a résumé l'état d'avancement du projet : le projet développe actuellement des prototypes pour l'équipe angolaise, qui fournira un retour d'information afin que des améliorations puissent être apportées au cours du processus de construction .

Les cours d'apprentissage en ligne de l'OMI offrent une autre forme de soutien. Les délégués ont pris connaissance d'un cours modulaire d'une journée qui est en cours d'élaboration pour aider à diffuser les connaissances sur les avantages d'une bonne mise en œuvre d'un guichet unique maritime. Il sera particulièrement utile aux pays en développement, aux ports et aux agences qui prévoient de mettre en place leur propre guichet unique, a déclaré Jarle Hauge, de l'Administration côtière norvégienne, qui est en train de mettre au point cette ressource.

Résumant la perspective plus large de l'OMI sur l'évolution du transport maritime vers la numérisation, Jose Matheickal, chef du département des partenariats et des projets (DPP) de l'OMI, estime que la transition numérique s'accélère dans les pays développés, mais que les pays en développement n'ont pas encore rattrapé leur retard. "Les choses ne se passent pas de la même manière dans le Sud et dans le Nord", a-t-il déclaré. Il a souligné que les moteurs économiques et réglementaires - sous la forme de FAL - sont en place, et a rappelé aux délégués la contribution à la décarbonisation que les déchets solides urbains apporteront.

Alléger la chargeadministrative

Les participants au symposium se sont accordés à dire que l'un des principaux avantages de la numérisation du processus d'escale serait d'alléger considérablement la charge que représente, à l'arrivée au port, la diffusion d'informations à de multiples agences à terre.

Une session sur les exigences en matière de données d'escale et la qualité des données a mis en évidence les défis pratiques liés au fonctionnement d'un système non informatisé et les avantages du passage à un système numérique.

Andreas Van Der Wurff, responsable de l'optimisation des escales chez AP Moller Maersk, a expliqué comment les exigences des multiples agences en matière de rapports détournaient les capitaines de leur mission principale : prendre soin de leur équipage et de leur cargaison. Prenant l'exemple de l'obligation de fournir des données sur l'immigration, les marchandises dangereuses et MARPOL à plusieurs autorités différentes, il a déclaré qu'il serait très utile de pouvoir harmoniser et réutiliser les données en adoptant des solutions numériques .

"Veillez à ce que les données ne soient partagées qu'une seule fois, utilisez les données existantes et créez un système de gouvernance durable", a-t-il conseillé.

La pandémie COVID-19 a vu une augmentation nécessaire des interactions numériques, ce qui a conduit, selon M. Van Der Wurff, à une augmentation significative de l'efficacité. Exhortant le secteur à conserver l'élan que la pandémie lui a imposé, il a souligné qu'une plus grande efficacité apportée par un processus d'escale numérisé avait également l'avantage important de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Ben van Scherpenzeel, président du groupe de travail international sur l'optimisation des escales, a fait remarquer qu'une fois à quai, entre 15 et 20 parties peuvent visiter un navire pour lui fournir des services, ce qui nécessite l'échange d'un grand nombre d'informations avant qu'il ne puisse partir. Si ces échanges ne sont pas coordonnés, le risque que le départ du navire soit retardé est élevé. La numérisation de la procédure permet de savoir combien de temps le navire restera au port, ce qui permet aux prestataires de services de planifier plus efficacement.

Singapour est un port dont la transformation numérique est bien plus avancée que beaucoup d'autres. Gavin Yeo, de l'Autorité maritime et portuaire de Singapour, a expliqué comment l'Autorité et le port de Rotterdam avaient réussi à accroître leur efficacité en rationalisant le processus administratif grâce au partage numérique de données harmonisées et normalisées sur les escales, l'administration et les opérations le long d'un corridor entre les deux sites.

Il a encouragé ceux qui pourraient se sentir intimidés par la perspective de s'embarquer dans une telle transformation à décomposer les défis auxquels ils sont confrontés en éléments plus petits et à se concentrer sur l'un d'entre eux avant de passer au suivant.

Voir la présentation de diapositives qui accompagnait cette session ici.

Concevoir et mettre en œuvre le bon système

Dans le monde entier, les ports se trouvent à des stades très différents de leur parcours vers la numérisation. Certains sont opérationnels depuis des années, d'autres n'ont pas encore commencé. Chaque pays - chaque port - peut être confronté à des problèmes différents, et le symposium a permis de découvrir certaines des expériences de ceux qui se trouvent à différents stades du processus.

Warsama Guirreh, directeur général du système communautaire du port de Djibouti, a expliqué que le port de Djibouti gère à la fois le commerce maritime de son pays et 90 % de celui de l'Éthiopie voisine, de sorte que la création d'un guichet unique maritime est dans l'intérêt des deux pays. Le transport vers l'arrière-pays - camions et chemin de fer - a récemment été intégré dans le MSW, ce qui permet aux clients de suivre leur cargaison au-delà du port.

M. Guirreh a clairement indiqué les avantages de l'exploitation d'un MSW : une précision et une visibilité accrues pour l'ensemble de la communauté portuaire. Il a indiqué que le processus d'approbation des déclarations était passé de quelques jours à quelques heures, et que depuis la numérisation des demandes de dédouanement en 2016, le capitaine de port peut finaliser le processus en moins d'une heure .

Philippe Duchesne, de l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), a décrit le travail qu'ils effectuent pour aider les États membres de l'UE à mettre en place un guichet unique maritime. L'aspect le plus important, a-t-il dit, est la normalisation. Leur référence est le Compendium de l'OMI sur la facilitation et le commerce électronique, auquel ils espèrent se conformer pleinement.

Nexhat Kapidani, de l'administration de la sécurité maritime et de la gestion portuaire du Monténégro, le plus jeune État d'Europe après son indépendance en 1996, a mentionné qu'il n'a que deux ports internationaux et que moins de 1 000 navires arrivent chaque année. La mise en œuvre de leur MSW a commencé en 2014 et se poursuit, la procédure d'appel d'offres étant terminée et un contrat de livraison de la plateforme ayant été signé .

Le Guatemala a bénéficié du soutien de l'Alliance mondiale pour la facilitation des échanges et d'autres organisations pour élaborer son plan directeur, comme l'a décrit Leonel Molina, responsable de la modernisation et de l'innovation des douanes et du commerce à l'administration des douanes du Guatemala. L'administration a identifié les goulets d'étranglement dans le système actuel et travaille avec les secteurs public et privé pour développer un système qui permettra de réaliser la transformation technologique .

Comme l'a décrit Youssef Ahouzi, directeur général de PORTNET S.A., le Maroc a mesuré tous les aspects des différents processus au sein de ses ports et a développé plus de 200 indicateurs clés de performance afin de voir clairement où se situent les goulets d'étranglement - par exemple, les temps d'attente des navires - et de travailler à l'optimisation de ces opérations.

Sanna Vainionpää, directrice de la stratégie de domaine au guichet unique national finlandais, a présenté le système national autonome de la Finlande, qui appartient au gouvernement. Il est actuellement en cours de développement pour passer d'un système purement réglementaire à un système qui combinera les déchets solides municipaux avec des services à valeur ajoutée tels que les déclarations de marchandises.

Le Pérou dispose d'un guichet unique national depuis 2010, de sorte que le développement d'un guichet unique maritime tire parti des cadres et de l'expérience précédemment développés. Chaque port le long de la longue côte du pays traite différents types de marchandises - conteneurs, mixtes ou carburant, par exemple. Joana Alvarez, responsable du projet MSW au ministère péruvien du commerce extérieur et du tourisme, a expliqué comment le MSW doit s'adapter aux différentes exigences en matière de collecte et de partage des données de chaque autorité portuaire.

Le progrès par le pragmatisme

La décision des autorités néerlandaises de passer au zéro papier a été l'élément déclencheur de la mise en place d'un système de communauté portuaire aux Pays-Bas, mais le moment n'a pas été jugé opportun pour intégrer le guichet unique maritime dans ce système. Mees van der Wiel, Business Consultant Strategy & Innovation, Portbase, a déclaré qu'il serait bon que les deux systèmes coopèrent davantage. Il a également souligné les défis que pose la conformité aux réglementations européennes en matière de partage des données.

Interrogé sur l'importance du type de structure MSW mis en place, Eugene Seah, directeur d'exploitation du port international de commerce maritime de Bakou, a répondu que ce sont les fonctionnalités qu'elle englobe qui importent plus que la structure elle-même. La plateforme du port de Bakou se développe pour s'intégrer aux douanes et aux chemins de fer afin de permettre une meilleure planification globale du port. Il a souligné que les récents événements géopolitiques et la pandémie mondiale ont renforcé la nécessité de créer un guichet unique maritime à Bakou.

Quel que soit le type de système, les panélistes se sont accordés sur le fait qu'un projet MSW réussi nécessite l'adhésion de tous les acteurs concernés - une "coalition de bonnes volontés", comme l'a décritMatthew Bradley, directeur général de CNS, une société du groupe DP World. Il a préconisé de personnaliser ou d'adapter l'infrastructure existante et de piloter le MSW avant sa mise en œuvre complète.

D'autres conseils ont été prodigués, tels que la mise en production précoce des conceptions, la prise en compte du retour d'information de ceux qui utilisent le système et une souplesse suffisante pour adapter la technologie au fur et à mesure qu'elle se développe.

Periklis Saragiotis, de la Banque mondiale, en tant que modérateur, a conclu par cette réflexion : "Tant que les acteurs maritimes verront cela comme une opportunité et cesseront de le considérer comme une question de conformité, ils auront l'esprit libre".

Les TMS et la situationdans son ensemble

Citant une étude de l'IAPH datant de 2020 qui montrait que seuls 34 % des ports étaient conformes à la Convention FAL, Martin Humphreys, responsable mondial de la connectivité des transports et de l'intégration régionale à la Banque mondiale, a décrit la lenteur des progrès vers la numérisation comme "un défi majeur pour le développement, comparable à la décarbonisation", ajoutant : "Si vous êtes du mauvais côté de la fracture, vous serez désavantagé".

David Foo, de l'Autorité maritime et portuaire de Singapour, a soutenu ce point de vue en affirmant que le guichet unique maritime avait "changé la donne" pour Singapour. Il a déclaré que sans le MSW, "nous serions sortis de la pandémie en très mauvaise posture".

Décrivant ses commentaires comme un appel à l'action, M. Foo a ajouté : "Les arguments en faveur de l'adoption du MSW sont très clairs, que ce soit pour les grands ou les petits ports. Il faut commencer dès maintenant". Il a fait remarquer que, si la mise en œuvre des guichets uniques n'est pas facile, ce n'est souvent pas la technologie qui entrave les progrès, mais le changement culturel, un point repris par d'autres au cours du symposium.

Grant Hunter, de BIMCO, a reconnu l'ampleur du défi, déclarant que "vous ne pouvez pas séparer la numérisation de la décarbonisation". Il a appelé tous les acteurs portuaires à travailler ensemble pour surmonter les disparités technologiques et partager la technologie pour faire fonctionner les MSW.

M. Hunter a déclaré : "Nous disposons des outils nécessaires pour rendre l'industrie du transport maritime beaucoup plus efficace. Nous disposons de la technologie et des données. Tout le monde aime l'idée de partager des données - tant que ce ne sont pas les siennes. Nous devons nous sentir à l'aise dans le partage des données, car il apportera de nombreux avantages. Fondamentalement, nous devons nous faire confiance".

Aligner les normes et les pratiques

L'importance de la collaboration et de l'interopérabilité des systèmes est un thème commun. Lors d'une séance consacrée à la nécessité de normes industrielles solides pour harmoniser l'échange de données électroniques, Jeppe Skovbakke Juhl, de BIMCO, a déclaré que le recueil de l'OMI avait permis d'adopter une approche ascendante plus forte que par le passé pour la mise en œuvre des MSW.

Le Compendium consiste en un ensemble de données et un modèle de données de référence de l'OMI approuvés par les principales organisations impliquées dans le développement de normes pour l'échange électronique d'informations liées à la Convention FAL. Nico de Cauwer, du port d'Anvers-Bruge, l'a décrit comme "l'enveloppe globale de tout ce qui concerne le commerce des marchandises".

C'est en raison de ce qu'il considère comme une diversité inutile de normes que Thomas Bagge a créé la Digital Container Shipping Association (DCSA) en 2019. À titre d'exemple, il a expliqué qu'à l'époque, les neuf membres de l'organisation partageaient six définitions différentes de l'arrivée d'un navire au port. Une étude de McKinsey ayant montré que l'industrie maritime était la19e sur 22 en termes de numérisation, il a qualifié de "dramatique" le défi auquel le secteur est confronté. La mise en place de normes convenues facilite le commerce sans friction, a-t-il fait remarquer, ce qui permet d'améliorer l'expérience des clients.

Juan Diego Chavarría Valverde, de l'Organisation mondiale des douanes (OMD), s'est joint à la conférence à distance pour promouvoir le rôle qu'il joue dans l'alignement des normes maritimes pour les déchets solides municipaux. En fournissant des conseils et des suggestions d'encadrement, l'OMD contribue également au renforcement des capacités de ses membres, a-t-il déclaré.

Le défi de lacybersécurité

L'un des aspects de la transformation numérique des TMS qui a été soulevé à plusieurs reprises au cours des deux jours de débat est celui de la cybersécurité et des risques qui accompagnent la numérisation.

Nexhat Kapidani, de l'Administration de la sécurité maritime et de la gestion des ports du Monténégro, a fait part des préoccupations de son pays concernant la sûreté des données à la suite d'une cyberattaque survenue l'année dernière, qui a empêché de nombreux systèmes gouvernementaux de fonctionner pendant quatre mois.

S'exprimant au nom des garde-côtes américains, Thomas Kalisz, responsable de la cyberveille maritime, a conseillé à tous de travailler ensemble pour partager les informations et identifier les menaces communes. Les menaces qui pèsent sur le système de transport maritime, a-t-il averti, ne concernent pas uniquement les pays, mais s'étendent au-delà des frontières.

Martin Humphreys, de la Banque mondiale, a reconnu qu'il était important de mettre en place des garanties adéquates et que les cyber-attaques pouvaient entraîner la fermeture des ports. En réponse à une question posée par les participants à la conférence, il a déclaré que, bien qu'il ne s'agisse pas d'une exigence obligatoire, il serait imprudent de mettre en œuvre un système de guichet unique sans une cybersécurité adéquate.

"Le guichet unique n'est pas qu'un concept

Au terme de deux jours de discussions et d'examen des progrès réalisés et de ceux qui restent à accomplir au cours des 12 prochains mois, lorsque les ports seront tenus de mettre en place un guichet unique maritime, Patrick Verhoeven, de l'IAPH, et Jeppe Skovbakke Juhl, de la BIMCO, ont convenu qu'il y avait plusieurs leçons à tirer de ce qu'ils avaient entendu.

Les plus grands défis sont souvent les défis analogiques et, pour les relever, il faut instaurer la confiance et gérer le changement avec compétence. Un système de normes unifié au niveau mondial est essentiel, mais il n'y a aucune excuse pour ne pas commencer dès maintenant à mettre en œuvre votre MSW. Les gouvernements et les institutions, ainsi que les ports qui ont une expérience précieuse, peuvent vous aider. La date limite pour la mise en œuvre du MSW est fixée, mais il ne s'agit pas seulement d'une question de conformité, mais aussi d'une opportunité. Le pragmatisme devrait être un élément fondamental lors de la conception d'un système : commencer modestement et construire progressivement sur une infrastructure efficace déjà en place.

Jeppe Skovbakke Juhl a résumé la valeur du symposium : "Nous comprenons mieux où nous sommes et où nous devons aller. Les déchets solides municipaux ne sont pas seulement un concept. Ils sont là et nous sommes prêts à aller de l'avant.

Pour plus d'informations sur le symposium "Maritime Single Window 2024 - A window of opportunities" , cliquez ici.