Comité juridique, 110e session, (LEG 110) 27-31 mars 2023

Le comité a examiné un document soumis à la session qui sensibilise aux conséquences et aux préoccupations que suscite, pour le régime mondial de responsabilité et d'indemnisation, l'augmentation des transferts de navire à navire en haute mer. La commission a noté que ces transferts étaient contraires à l'esprit de la réglementation des opérations de navire à navire des pétroliers, telle que prescrite par la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) de l'OMI.

La commission a été informée qu'une flotte de 300 à 600 pétroliers, composée essentiellement de vieux navires, dont certains n'ont pas été inspectés récemment, dont l'entretien n'est pas conforme aux normes, dont la propriété n'est pas claire et qui sont gravement dépourvus d'assurance, était actuellement exploitée comme une "flotte sombre" ou "flotte fantôme" afin de contourner les sanctions et les coûts d'assurance élevés. Le risque de déversement d'hydrocarbures ou de collision s'en trouve accru. Le propriétaire d'un navire participant pourrait également se soustraire à sa responsabilité au titre des traités pertinents en matière de responsabilité et d'indemnisation (par exemple, la Convention internationale sur laresponsabilité civile pour les dommages dus à lapollution par les hydrocarbures (CLC) et la Convention internationale sur la responsabilité civile pour lesdommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (Convention sur les hydrocarbures de soute)) dans le cas d'autres navires, ce qui accroîtrait également le risque pour les États côtiers et les Fonds internationaux d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.

À l'issue du débat, le comité a estimé que les transferts de navire à navire en haute mer étaient des activités à haut risque qui compromettaient le régime international en matière de sécurité maritime, de protection de l'environnement et de responsabilité et d'indemnisation et qu'il convenait de s'y attaquer d'urgence.

Le Comité a largement soutenu les mesures recommandées dans la soumission originale, y compris:

• Les États du pavillon sont invités à veiller à ce que les pétroliers battant leur pavillon respectent les mesures qui interdisent ou réglementent légalement les transferts de navire à navire, et à ce que ces navires respectent l'esprit des exigences de sécurité des conventions de l'OMI et pratiquent des normes de navigation sûres afin de réduire au minimum le risque de pollution par les hydrocarbures;

• les États du pavillon devraient envisager d'exiger que les navires mettent à jour leurs manuels d'opérations de navire à navire afin d'y inclure la notification à leur État du pavillon lorsqu'ils sont engagés dans une opération au milieu de l'océan;

• les États du port devraient veiller à l'application des conventions relatives à la sécurité et à la responsabilité de ces navires et s'assurer que les opérations de transfert de navire à navire sont menées conformément aux exigences de sécurité applicables dans les conventions de l'OMI ; et

• si les États du port ont connaissance de navires "sombres", ils devraient envisager de soumettre ces navires à des inspections renforcées, comme cela est autorisé, et d'en informer l'administration du pavillon du navire concerné, le cas échéant.

Prévention des pratiques illicites associées à l'immatriculation frauduleuse et aux registres frauduleux de navires

Le comité a poursuivi ses travaux sur les mesures visant à prévenir les pratiques illicites liées à l'immatriculation frauduleuse et aux registres frauduleux de navires. Des exemples ont été soumis au comité.

Le comité a convenu que l'accès à l'information était essentiel pour lutter contre le problème de l'immatriculation frauduleuse et des registres frauduleux de navires, et qu'il convenait de recueillir davantage d'informations à cet égard, afin de les mettre à la disposition des États membres, des États du pavillon et des États du port. Dans ce contexte, la création d'une base de données permettant aux États du pavillon et aux États du port d'échanger des informations sur l'immatriculation frauduleuse et les registres frauduleux de navires a bénéficié d'un large soutien de principe. Le développement de méthodes de validation de l'authenticité des certificats de navires a également été soutenu.

Le Comité est convenu que le Secrétariat devrait consulter S & P Global (l'entité désignée pour les numéros OMI et les chiffres de tonnage) et soumettre à la prochaine session du Comité un document décrivant les différentes options concernant la base de données proposée sur l'enregistrement frauduleux et les registres frauduleux de navires, ainsi que les implications en termes de coûts.

Le comité a créé un groupe de correspondance chargé de définir et d'élaborer les éléments de la "diligence raisonnable" à exercer dans le processus d'immatriculation des navires sous le pavillon d'un État lorsqu'il s'agit de navires relevant du système de numéro d'identification unique de la compagnie et du propriétaire enregistré de l'OMI ; d'examiner les facteurs supplémentaires soulevés en ce qui concerne l'utilisation abusive des systèmes de numéro d'identification de l'OMI, l'ampleur du problème et les failles éventuelles du système ; et de soumettre un rapport au groupe LEG 111.

Convention des Nations unies sur les conditions d'immatriculation des navires

Le Comité a pris note de l'intervention d'une délégation qui a fait part de son intention de soumettre une proposition de révision de la convention des Nations unies de 1986 sur les conditions d'immatriculation des navires. Le traité, qui n'est pas encore entré en vigueur, établit des normes internationales pour l'enregistrement des navires dans un registre national, y compris des références au lien substantiel, à la propriété, à la gestion, à l'enregistrement, à la responsabilité et au rôle de l'État du pavillon.

Le secrétariat de l'OMI a indiqué que l'article 68 de la convention de l'OMI, qui prévoit que "sous réserve d'un vote à la majorité des deux tiers de l'Assemblée, l'Organisation peut reprendre de toute autre organisation internationale, gouvernementale ou non gouvernementale, les fonctions, ressources et obligations relevant du domaine de l'Organisation qui peuvent lui être transférées en vertu d'accords internationaux ou d'arrangements mutuellement acceptables conclus entre les autorités compétentes des organisations respectives", permettait à l'OMI d'établir des normes internationales pour l'immatriculation des navires dans un registre national. L'OMI a donc pu commencer à travailler sur la Convention de 1986 sur les conditions d'immatriculation des navires. Avec l'accord de l'Assemblée générale des Nations unies et de l'Assemblée de l'OMI, un tel résultat pourrait être transmis au Comité juridique si les membres en décidaient ainsi.

Étude sur les questions liées à l'immatriculation frauduleuse et aux registres frauduleux de navires

Le Comité a pris note du rapport intérimaire sur une étude visant à examiner les questions liées à l'immatriculation frauduleuse et aux registres frauduleux de navires et les mesures possibles pour les prévenir.

Le groupe d'étude comprend la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), l'Université maritime mondiale (UMM), l'Institut de droit maritime international (IMLI) de l'OMI et d'autres parties intéressées.

Le comité a pris note de la marche à suivre proposée dans le rapport intérimaire, notamment l'examen de la corrélation entre les incidents d'enregistrement frauduleux mentionnés par certains participants et d'autres activités frauduleuses, ainsi que l'examen des perspectives de succès de certaines bonnes pratiques et actions proposées par les participants pour s'attaquer au problème.

Le comité a encouragé les États membres à participer à l'étude, étant donné le faible taux de participation à ce jour (seuls 31 registres, représentant 22,75 % de la flotte mondiale, ont répondu au questionnaire).

Utilisation frauduleuse des systèmes denuméros d'identification de l'OMI

Le comité a été informé de cas d'utilisation frauduleuse des systèmes de numéros d'identification de l'OMI par des entreprises et de questions liées aux systèmes de numéros d'identification de l'OMI.

Le comité a convenu qu'il fallait fournir davantage d'informations sur l'utilisation frauduleuse du système de numéros d'identification de l'OMI, y compris sur l'ampleur du problème et sur l'existence éventuelle de failles dans le système.

Lignes directrices à l'intention des autorités de l'État du port et de l'État du pavillon concernant les cas d'abandon

La commission a adopté une résolution (LEG.6(110)) contenant des lignes directrices à l'intention des autorités de l'État du port et de l'État du pavillon sur la manière de traiter les cas d'abandon des gens de mer.

Ces directivesont été adoptées lors de la première réunion d'un groupe de travail tripartite conjoint de l'Organisation internationale du travail (OIT) et de l'Organisation maritime internationale (OMI), qui s'est réuni en décembre 2022, après avoir été élaborées par un groupe de correspondance intersessions relevant du Comité juridique.

Les lignes directrices visent à répondre à l'augmentation significative des cas signalés d'abandon d'équipages.

Elles s'appuient sur les normes internationales du travail pertinentes de l'OIT, notamment la convention du travail maritime, 2006, telle que modifiée (CTM, 2006), y compris ses amendements les plus récents ; une résolution conjointe OIT-OMI adoptée en 2001 (résolution A.930(22)) ; les cadres et accords internationaux pertinents de l'OMI ; et les tendances et évolutions pertinentes du droit et de la pratique aux niveaux régional et national.

Les directives définissent les procédures à suivre par les États si un armateur ne remplit pas son obligation d'organiser et de couvrir le coût du rapatriement des gens de mer, les salaires impayés et autres droits contractuels, ainsi que la satisfaction des besoins essentiels, y compris les soins médicaux. Dans ces circonstances, les marins sont considérés comme abandonnés. Ces procédures comprennent l'élaboration, en coopération avec les organisations de gens de mer et d'armateurs, de procédures opérationnelles normalisées (POS) nationales afind'assurer le rapatriement desgens de mer.

Ces procédures comprennent l'élaboration, en coopération avec les organisations de gens de mer et d'armateurs, de procédures opérationnelles normalisées (POS) nationales afin de définir explicitement les responsabilités et les obligations de l'autorité compétente et les rôles à jouer par les différentes parties prenantes nationales. Ces parties prenantes comprennent les conseils nationaux de protection des gens de mer, les agences maritimes, les organisations de gens de mer et d'armateurs, les organisations de protection des gens de mer, les services de recrutement et de placement des gens de mer, et d'autres encore.

Cas d'abandon

Le Comité a pris note des informations provenant de la base de données conjointe OMI/OIT sur l'abandon des gens de mer, révélant qu'entre le 1er janvier 2022 et le 23 décembre 2022, un nombre total de 109 nouveaux cas ont été signalés. Sur ces 109 nouveaux cas, seuls 41 ont été résolus.

Bien qu'un lien direct ne soit pas clair, depuis l'apparition de la pandémie de COVID-19, on a constaté une autre augmentation alarmante du nombre de cas. En 2020, le nombre total de cas déclarés était de 85, dont 50 avaient été résolus jusqu'à présent. En 2021, le nombre total de cas signalés était de 95, dont 47 seulement ont été résolus. Environ 21 des cas signalés depuis le 1er janvier 2020 étaient liés à la pandémie de COVID-19, ce qui a encore aggravé la situation de changement d'équipage des gens de mer à ce moment-là.

Le Comité a encouragé la discussion sur une solution au problème du rapatriement des marins abandonnés ; il a rappelé aux États membres qu'ils devaient ratifier et appliquer effectivement les instruments internationaux pertinents et leurs amendements ; il a souligné l'existence de la base de données commune OMI/OIT ; il a encouragé les États membres à signaler les incidents d'abandon à la base de données lorsqu'ils se produisent dans leurs ports ou sur des navires battant leur pavillon ; il a exhorté les États du pavillon et du port à prendre des mesures supplémentaires pour assurer la présence d'une garantie financière, comme l'exige la norme A2.5.2 de la CTM de 2006, et à prendre les mesures appropriées pour assurer la sécurité financière des marins abandonnés.5.2, et à prendre des mesures appropriées lorsque la garantie financière n'est pas en place ; et a encouragé les États à prendre note du lien entre l'abandon et le travail forcé, tel que visé à l'article III de la CTM, 2006, telle que modifiée, afin de remplir leurs obligations au titre de la CTM, 2006.

Groupe de travail chargé d'examiner la base de données OIT/OMI sur l'abandon des gens de mer

Le Comitéa invité le LEG 111 à présenter des propositions concrètes, y compris un projet de mandat, en vue de la création d'une équipe spéciale chargée d'examiner la base de données conjointe OIT/OMI sur l'abandon des gens de mer.

Traitement équitable des gens de mer détenus parce qu'ils sont soupçonnés d'avoir commis des délitsmaritimes

Le comité a examiné des propositions de lignes directrices relatives au traitement équitable des gens de mer détenus parce qu'ils sont soupçonnés d'avoir commis des délits maritimes. Ces lignes directrices viseraient à garantir un traitement équitable des gens de mer dans d'autres circonstances où les gens de mer pourraient être détenus.

Un groupe de travail a élaboré un premier projet de texte pour les lignes directrices proposées.

Les lignes directrices existantes sur letraitement équitable des gens de mer en cas d'accident maritimeont été adoptées en 2006.

Le Comité a mis en place un groupe de correspondance pour poursuivre l'élaboration du projet de texte. Le Comité a décidé de créer un groupe de travail au début du LEG 111 afin de finaliser le projet de directives comme document de base pour l'affiner lors de la réunion du groupe de travail tripartite conjoint OIT-OMI chargé d'identifier et de traiter les questions relatives aux gens de mer et à l'élément humain (JTWG), qui se réunira à la fin de l'année 2024.

Le Comité a également convenu de poursuivre l'examen de la création d'une base de données pour enregistrer les incidents où les gens de mer sont détenus ; et d'examiner plus avant la nécessité de désigner des points de contact pour la coordination des cas de détention des gens de mer, en tenant compte de la Convention des Nations Unies sur les relations consulaires de 1963.

Convention Bunker - approbation dumanuel de réclamations

Le Comité a approuvé un manuel des demandes d'indemnisation pour la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute, 2001. La convention de 2001 sur les hydrocarbures de soute a été adoptée pour garantir une indemnisation adéquate, rapide et efficace aux personnes qui subissent des dommages causés par des déversements d'hydrocarbures transportés comme combustibles dans les soutes des navires.

Promotion des traitéssur la responsabilité et l'indemnisation

Le Comité a approuvé des brochures d'information sur les conventions CLC, Soutes et Enlèvement des épaves de Nairobi, destinées à fournir des informations sur les traités et à promouvoir leur mise en œuvre.

Mesures visant à évaluer la nécessité de modifier les limites deresponsabilité

Le comité a poursuivi ses travaux en vue d'élaborer des méthodes qui permettront d'évaluer la nécessité de modifier les limites de responsabilité dans les différents traités de l'OMI en matière de responsabilité et d'indemnisation, en approuvant un plan de travail et un document de base pour les travaux futurs. La dernière révision des limites de responsabilité remonte à 2012.

Le Comité a approuvé le plan de travail pour la finalisation de deux méthodologies, en vue d'un achèvement au cours de l'exercice biennal 2024/2025. Les travaux se concentrent d'abord sur la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes, telle qu'amendée par le Protocole de 1996 (LLMC). Un groupe de correspondance a été créé.

Directives révisées sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance

Le Comité a approuvé le projet de résolution de l'Assemblée sur les directives relatives aux lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance, suite à l'approbation du Comité de la sécurité maritime (CSM). Les lignes directrices ont été adoptées pour la première fois en 2003 afin de fournir des orientations pour les cas où un navire a besoin d'assistance, mais elles ne sont pas destinées à traiter la question des opérations de sauvetage des personnes en détresse en mer (pour lesquelles les dispositions relatives à la recherche et au sauvetage doivent être suivies).

La révision proposée reconnaît que divers développements organisationnels, opérationnels et technologiques ont eu lieu dans un domaine maritime mondial en rapide évolution.

Les lignes directrices révisées visent à fournir la base d'un cadre opérationnel pour les États côtiers, les capitaines de navires, les opérateurs et/ou les sauveteurs, ainsi que les autres parties concernées, sur la manière de gérer et de prendre une décision lorsqu'un navire a besoin d'assistance et cherche un lieu de refuge.

Entre autres changements, une nouvelle section sur l'information et la gestion des médias est proposée, recommandant aux États d'inclure dans leurs administrations les capacités (y compris la formation) pour traiter avec les médias et les demandes d'information dans le cadre de la gestion d'un navire ayant besoin d'assistance et cherchant un lieu de refuge.

Impact de la situation en mer Noire et en mer d'Azovsur la navigation et les gens de mer

Le Comité a exprimé sa vive inquiétude quant à l'impact négatif de l'invasion de l'Ukraine par la Fédération de Russie sur la navigation internationale dans la partie nord de la mer Noire, la mer d'Azov et le détroit de Kertch, ainsi que sur la sécurité des navires commerciaux et le bien-être des gens de mer.

Le Comité a soutenu l'assistance de l'OMI dans la mise en œuvre de la résolution A/RES/ES-11/5 del'Assemblée générale des Nations Unies visant à établir un registre international pour documenter les actes illicites de la Fédération de Russie associés à l'invasion de l'Ukraine et les dommages qui en résultent.

Le Comité a invité le Secrétariat de l'OMI à contacter les organisations compétentes des Nations Unies et à élaborer des options pour un projet d'évaluation des dommages causés aux navires commerciaux, aux ports, aux installations portuaires, aux établissements de formation maritime et à l'environnement marin en Ukraine, ainsi que des impacts et des dommages concernant les gens de mer, avec un chiffrage approprié, et à soumettre ensuite ces options au Conseil de l'OMI (C 129) pour examen.

Le Comité a demandé à la Fédération de Russie de cesser immédiatement de recourir à la force contre l'Ukraine, de mettre fin aux atrocités, de retirer ses troupes d'Ukraine et de respecter les obligations qui lui incombent en vertu des conventions et traités internationaux pertinents, en particulier de garantir le libre passage des navires dans la partie septentrionale de la mer Noire, la mer d'Azov et le détroit de Kertch, conformément au droit international.

Lors du LEG 109 en 2022, le Comité a publié une circulaire intitulée Guidance on the impact of the situation in the Black Sea and the Sea of Azov on insurance or other financial security certificates (Directives sur l'impact de la situation dans la mer Noire et la mer d'Azov sur les certificats d'assurance ou d'autres garanties financières).(LEG.1/Circ.12).

Convention HNS : impulsion pour l'entrée en vigueur

Le Comité a encouragé les États membres à s'inscrire pour participer à l'atelier de l'OMI sur la Convention HNS 2010les 3 et 4 avril. L'atelier vise à aider les États membres dans leur travail de ratification du protocole HNS 2010. La convention HNS est la dernière pièce du puzzle nécessaire pour garantir que les personnes ayant subi des dommages aient accès à un régime de responsabilité et d'indemnisation complet et international.

Lorsqu'il entrera en vigueur, le traité prévoira un régime de responsabilité et d'indemnisation pour les dommages causés par les cargaisons HNS transportées par mer, y compris les hydrocarbures et les produits chimiques, et couvrira non seulement les dommages dus à la pollution, mais aussi les risques d'incendie et d'explosion, y compris les pertes en vies humaines ou les lésions corporelles, ainsi que les pertes ou les dommages matériels. Un Fonds SNPD sera créé pour verser des indemnités lorsque la responsabilité du propriétaire du navire est épuisée. Ce fonds sera financé par des contributions versées après l'incident par les destinataires des cargaisons HNS.

L'actuelle convention HNS a été adoptée en 2010, modifiant un instrument précédent adopté en 1996. Cependant, la Convention SNPD de 2010 n'est pas encore entrée en vigueur ; d'autres États doivent la ratifier avant que cela ne se produise.

Le Comité s'est félicité des déclarations de plusieurs délégations, dont la Belgique, la France et le Royaume des Pays-Bas, qui ont réitéré leurs engagements en faveur de la ratification et de la poursuite de la mise en œuvre du protocole HNS, et qui s'attendent à ce que leurs pays déposent leurs instruments dans le courant des années 2023 et 2024.

Le traité compte six États contractants (Canada, Danemark, Estonie, Norvège, Afrique du Sud et Turquie). Quatre de ces États ont chacun plus de 2 millions d'unités de jauge brute. Le protocole SNPD de 2010 doit être ratifié par six autres États ou y adhérer, ainsi que par les cargaisons contributrices requises, pour entrer en vigueur.

Navires de surface autonomes (MASS)

Le Comité a pris note des résultats de la première session du groupe de travailconjoint du Comité de la sécurité maritime, du Comité juridique et du Comité de facilitation (MSC-LEG-FAL) sur les MASS. Le groupe de travail mixte a été créé en tant que mécanisme transversal pour traiter les questions communes hautement prioritaires identifiées par les exercices de délimitation du champ réglementaire pour l'utilisation des MASS menés par les trois comités.

Le Comité a approuvé le plan de travail du groupe de travail, y compris la convocation de deux sessions du groupe de travail en 2023.

Le Comité a précédemment achevé son exercice de cadrage réglementaire sur les navires de surface autonomes (MASS) (télécharger ici).

Convention sur les effets internationaux des ventes judiciaires de navires

Le Comité s'est félicité de l'adoption de la Convention sur les effets internationaux des ventes judiciaires de navires, le 7 décembre 2022, par l'Assemblée générale des Nations Unies.

La Convention compte 23 articles. Sa disposition centrale est contenue dans l'article 6 qui stipule : " Une vente judiciaire pour laquelle un certificat de vente judiciaire visé à l'article 5 a été délivré a pour effet, dans tout autre État partie, de conférer à l'acquéreur un titre de propriété propre sur le navire."Plusieurs critères doivent être remplis pour que la Convention s'applique et qu'une vente judiciaire produise des effets internationaux, notamment le respect des critères de notification énoncés à l'article 4 et la délivrance d'un certificat de vente judiciaire par le tribunal où a lieu la vente judiciaire, conformément à l'article 5. En vertu de l'article 11, l'Organisation servira de dépositaire des avis de vente judiciaire, en utilisant le système GSIS.

La cérémonie de signature aura lieu à Pékin en septembre 2023.

Prix du Secrétaire général pour la meilleure thèse

Le Comité a félicité M. Darius Gustav Joseph (Antigua-et-Barbuda),étudiant en maîtrise à l'Institut de droit maritime international de l'OMI ( ), pour son mémoire intitulé "An Analysis of the Need for Reform to Ensure the Adequate Ratification and Implementation of IMO Instruments in Antigua and Barbuda" (Analyse de la nécessité d'une réforme pour assurer la ratification et la mise en œuvre adéquates des instruments de l'OMI à Antigua-et-Barbuda). Ce mémoire a reçu le prix du Secrétaire général de l'OMI pour la meilleure dissertation pour l'année académique 2021-2022.