Transport sécurisé des conteneurs
Les conteneurs transportent un large éventail de marchandises différentes, des biens de consommation tels que les chaussures et les appareils électroniques, aux produits chimiques et autres matières premières. Les plus grands porte-conteneurs peuvent transporter plus de 24 000 conteneurs.
Les conteneurs perdus par-dessus bord peuvent constituer un grave danger pour la navigation et la sécurité en mer en général, en particulier pour les voiliers de plaisance, les navires de pêche et autres petites embarcations, ainsi que pour l'environnement marin. Les travaux du sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs(CCC) sur la détection des conteneurs de fret perdus en mer sont également pertinents pour les travaux de l'Organisation sur la lutte contre les déchets marins.
Combien de conteneurs sont perdus en mer chaque année ?
Le Conseil mondial de la marine marchande(WSC), qui jouit d'un statut consultatif auprès de l'OMI, a publié les résultats de ses enquêtes sur les pertes de conteneurs.
Le World Shipping Council (WSC) estime qu'en 2022, 661 conteneurs ont été perdus en mer, sur les 250 millions transportés.
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Le travail de l'OMI pour prévenir la perte de conteneurs ou les problèmes liés aux conteneurs
L'OMI travaille depuis longtemps à assurer la sécurité du transport des conteneurs, notamment par le biais de lignes directrices sur l'arrimage des conteneurs, d'exigences SOLAS obligatoires pour fournir la masse brute vérifiée d'un conteneur avant qu'il puisse être chargé sur un navire, et de rapports obligatoires sur la perte de conteneurs (amendements aux conventions SOLAS et MARPOL devant être adoptés en 2024).
Les travaux se poursuivront dans le cadre d'un nouveau résultat intitulé "Élaboration de mesures visant à prévenir la perte de conteneurs en merʺ, qui a été approuvé par le MSC 107 et est coordonné par le sous-comité CCC. Il est prévu que toutes les questions relatives à la perte de conteneurs soient examinées dans le cadre de ce résultat de manière globale, en vue d'élaborer d'autres dispositions pertinentes à partir de septembre 2024.
L'OMI a élaboré et adopté un certain nombre de prescriptions visant à garantir la sécurité du transport des conteneurs et a également élaboré des orientations spécifiques pour l'emballage et l'arrimage des conteneurs.
La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer(SOLAS) de l'OMI comprend, dans son chapitre VI sur le transport des cargaisons, des exigences relatives à l'arrimage et à la sécurisation des cargaisons ou des unités de cargaison (telles que les conteneurs).
La Convention internationale sur la sécurité des conteneurs(CSC) prévoit des procédures d'essai et des exigences de résistance pour les conteneurs.
Le code maritimeinternational des marchandises dangereuses(IMDG) est un code international obligatoire pour le transport maritime des marchandises dangereuses en colis, afin d'améliorer et d'harmoniser la sécurité du transport des marchandises dangereuses et de prévenir la pollution de l'environnement. Le code définit en détail les exigences applicables à chaque substance, matériau ou article, couvrant des questions telles que l'emballage, le trafic des conteneurs et l'arrimage, avec une référence particulière à la ségrégation des substances incompatibles.
L'OMI, l'Organisation internationale du travail (OIT) et la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEE-ONU) ont élaboré un recueil mondial de directives pratiques non obligatoires pour la manutention et l'emballage des unités de transport de marchandises, qui peut s'appliquer aussi bien au transport maritime qu'au transport terrestre. Le code de pratique OMI/OIT/CEE-ONU de 2014 pour l'emballage des unités de transport de marchandises (code CTU), ainsi que les documents d'information connexes, peuvent être téléchargés ici. Le code CTU est actuellement en cours de révision par les trois agences susmentionnées avec l'aide de l'industrie.
L'OMI a également adopté le Recueil de règles pratiques pour l'arrimage et l'assujettissement des cargaisons(code CSS).
En ce qui concerne le transport des conteneurs et à la demande de l'OMI, l'Organisation internationale de normalisation (ISO) a révisé les normes ISO pertinentes(ISO 1161:Conteneurs de fret de la série 1 - Raccords d'angle - Spécifications ; et ISO 3874:2017: Conteneurs de fret de la série 1 - Manutention et arrimage) afin d'intégrer les progrès les plus récents en matière de manutention et d'arrimage des conteneurs, en tenant compte de la dernière génération de navires porte-conteneurs d'une capacité nominale supérieure à 18 000 EVP et en incluant des caractéristiques de conception et de résistance pour les verrous à torsion automatique.
Non-déclaration et fausse déclaration des cargaisons et risques associés
Plusieurs questions concernant le transport maritime de marchandises en conteneurs continuent de préoccuper de nombreux États et d'autres parties prenantes, notamment la non-déclaration et la déclaration erronée des cargaisons (y compris des marchandises dangereuses).
Risques potentiels
Il existe un certain nombre de risques potentiels associés à la non-déclaration et à la déclaration erronée des cargaisons, qui peuvent compromettre la sécurité à bord des navires porte-conteneurs, provoquer des incendies majeurs, avec des pertes regrettables en vies humaines, la perte totale du navire et de sa cargaison et des dommages irréversibles à l'environnement marin ; la liste suivante n'est pas exhaustive :
décisions incorrectes en matière d'arrimage du navire ;
ré-arrimage des conteneurs (avec les retards et les coûts qui en résultent), si la surcharge est constatée ;
l'effondrement des piles de conteneurs
les conteneurs perdus à la mer (qu'il s'agisse de conteneurs en surpoids ou de conteneurs qui n'étaient pas en surpoids) ;
les demandes d'indemnisation au titre de la responsabilité du fait des cargaisons ;
les dommages aux châssis ;
les dommages aux navires ;
risques de stabilité et de stress pour les navires ;
risques de blessures ou de décès pour les marins et les travailleurs à terre ;
l'atteinte à l'intégrité des horaires de service ;
retards dans la chaîne d'approvisionnement pour les expéditeurs de conteneurs dûment déclarés ;
le manque à gagner et les pertes de revenus ;
l'arrêt de dernière minute de chargements confirmés, réservés et disponibles lorsque la masse réelle à bord dépasse ce qui est déclaré et que la masse totale de la cargaison dépasse la limite du navire ou la limite du tirant d'eau du port ;
l'altération de l'assiette et du tirant d'eau optimaux du navire, ce qui entraîne une diminution de l'efficacité du navire, une utilisation sous-optimale du carburant et une augmentation des émissions des navires ;
la responsabilité en cas d'accidents et d'amendes pour les conteneurs en surpoids sur les routes, ainsi que le temps, les efforts administratifs et les coûts qui en résultent pour obtenir le remboursement des parties responsables ; et
la perte de revenus pour les autorités douanières dans les cas où les droits ou les tarifs sont appliqués en fonction du poids d'une marchandise.
Exigences relatives à la vérification de la masse brute du conteneur
Le 1er juillet 2016, les exigences relatives à la vérification de la masse brute d'un conteneur emballé sont entrées en vigueur dans le cadre de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS). Il est essentiel de connaître la masse brute exacte d'un conteneur emballé pour garantir un arrimage et un empilage corrects et éviter l'effondrement des piles de conteneurs ou leur perte par-dessus bord. Il s'agit d'une mesure de sécurité importante, qui vise à sauver des vies et à prévenir les blessures et la destruction de biens.
La convention SOLAS a toujours exigé la déclaration de la masse brute de la cargaison et des conteneurs, mais la règle dite "VGM" a ajouté un niveau supplémentaire exigeant la vérification de la masse. Il s'agit de s'assurer que la masse déclarée reflète fidèlement la masse brute du conteneur emballé, afin d'éviter les blessures, les dommages à la cargaison, la perte de conteneurs, etc.
La masse brute vérifiée est une condition pour le chargement d'un conteneur emballé sur un navire. Un conteneur emballé dont la masse brute vérifiée n'a pas été obtenue suffisamment à l'avance pour être utilisée dans le plan d'arrimage du navire se verra refuser le chargement sur un navire auquel s'appliquent les règles SOLAS.
Qui fait appliquer la règle VGM de la convention SOLAS et les autres réglementations ?
Comme d'autres dispositions de la convention SOLAS, l'application des prescriptions de la convention SOLAS relatives à la masse brute vérifiée des conteneurs emballés relève de la compétence et de la responsabilité des gouvernements contractants de la convention SOLAS. Les gouvernements contractants agissant en tant qu'États du port devraient vérifier le respect de ces prescriptions de la convention SOLAS. Tout cas de non-respect des prescriptions de la convention SOLAS peut être sanctionné conformément à la législation nationale.
Responsabilité en cas de dommages ou de pollution dus à des conteneurs perdus à la mer par un navire
L'OMI a adopté un ensemble complet de traités en matière de responsabilité et d'indemnisation, destinés à couvrir la responsabilité et l'indemnisation des dommages, tels que la pollution, causés par les navires. Les traités qui peuvent être pertinents dans le cas de demandes d'indemnisation liées à des conteneurs sont notamment les suivants
Convention internationale de Nairobi sur l'enlèvement des épaves, 2007 (en vigueur) - ce traité fournit une base juridique solide aux États côtiers pour enlever ou faire enlever de leurs côtes les épaves qui constituent un danger pour la sécurité de la navigation ou pour les environnements marins et côtiers, ou les deux à la fois. Le traité couvre également la prévention, l'atténuation ou l'élimination des risques créés par tout objet perdu en mer par un navire (par exemple, les conteneurs perdus). La convention rend les propriétaires de navires financièrement responsables et les oblige à souscrire une assurance ou à fournir une autre garantie financière pour couvrir les coûts d'enlèvement des épaves. Elle confère également aux États un droit d'action directe contre les assureurs.
Convention sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC), 1976, et son protocole (en vigueur) - ce traité limite la responsabilité pour les créances relatives, entre autres, à l'enlèvement de la cargaison ou de tout ce qui se trouvait à bord d'un navire.
Convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses (HNS), 1996 (et son protocole de 2010) - ce traité (lorsqu'il sera en vigueur) établira un système d'indemnisation à deux niveaux en cas d'accidents en mer impliquant des substances nocives et potentiellement dangereuses telles que des produits chimiques. Il couvre non seulement les dommages dus à la pollution, mais aussi les risques d'incendie et d'explosion, ainsi que les mesures préventives concernant ces risques. Il couvre également les pertes en vies humaines ou les dommages corporels, ainsi que les pertes ou les dommages matériels. Plus d'informations ici.
L'OMI reconnaît-elle les problèmes potentiels liés aux déchets marins ?
Oui. En 2021, le Comité de protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI a adopté sa stratégie de lutte contre les déchets plastiques marins provenant des navires, qui fixe les objectifs suivants : réduire les déchets plastiques marins générés et récupérés par les navires de pêche ; réduire la contribution des navires aux déchets plastiques marins ; et améliorer l'efficacité de la réception et des installations portuaires ainsi que du traitement pour réduire les déchets plastiques marins.
La stratégie vise à "renforcer le cadre international et le respect des instruments pertinents de l'OMI, en s'efforçant de réduire à zéro les rejets de déchets plastiques en mer par les navires d'ici à 2025".
Télécharger la stratégie de l'OMI pour lutter contre les déchets plastiques marins provenant des navires.
Pour en savoir plus , cliquez ici.
Où puis-je trouver plus d'informations ?
Contactez votre administration maritime nationale pour obtenir des conseils spécifiques et des points de contact.
Visitez la page web de l'OMI : Vérification de la masse brute d'un conteneur emballé et téléchargez le texte des règles SOLAS VGM.
Téléchargez les directives de l'OMI concernant la masse brute vérifiée d'un conteneur transportant une cargaison.
Statistiques sur le commerce des conteneurs
Pour obtenir les statistiques les plus récentes sur le commerce des conteneurs par voie maritime, veuillez consulter la série "Review of Maritime Transport" de la CNUCED.