Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (CLC)

Adoption : 29 novembre 1969 ; entrée en vigueur : 19 juin 1975 ; remplacé par le Protocole de 1992 : Adoption : 27 novembre 1992 ; Entrée en vigueur : 30 mai 1996

La convention sur la responsabilité civile a été adoptée pour garantir une indemnisation adéquate aux personnes qui subissent des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures résultant d'accidents maritimes impliquant des navires transportant des hydrocarbures.

La convention fait peser la responsabilité de ces dommages sur le propriétaire du navire duquel les hydrocarbures polluants se sont échappés ou ont été rejetés.
Sous réserve d'un certain nombre d'exceptions spécifiques, cette responsabilité est stricte ; il incombe au propriétaire de prouver dans chaque cas que l'une ou l'autre des exceptions s'applique effectivement. Toutefois, sauf si le propriétaire a commis une faute réelle, il peut limiter sa responsabilité à l'égard d'un seul événement.
La convention exige que les navires couverts par elle souscrivent une assurance ou une autre garantie financière d'un montant équivalent à la responsabilité totale du propriétaire pour un événement.
La convention s'applique à tous les navires de mer transportant effectivement des hydrocarbures en vrac, mais seuls les navires transportant plus de 2 000 tonnes d'hydrocarbures sont tenus de souscrire une assurance pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.
Elle ne s'applique pas aux navires de guerre ni aux autres navires appartenant à un État ou exploités par lui et utilisés pour l'instant par le gouvernement à des fins non commerciales. La convention s'applique toutefois, en ce qui concerne les dispositions relatives à la responsabilité et à la juridiction, aux navires appartenant à un État et utilisés à des fins commerciales. La seule exception concernant ces navires est qu'ils ne sont pas tenus de souscrire une assurance, mais doivent être munis d'un certificat délivré par l'autorité compétente de l'État d'immatriculation, attestant que la responsabilité du navire en vertu de la convention est couverte.
La convention couvre les dommages par pollution résultant de déversements d'hydrocarbures persistants survenus sur le territoire (y compris la mer territoriale) d'un État partie à la convention. Elle s'applique aux navires qui transportent effectivement des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison, c'est-à-dire les navires-citernes généralement en charge. Les déversements provenant de navires-citernes sur lest ou les déversements de soutes provenant de navires autres que des navires-citernes ne sont pas couverts, et il n'est pas possible de recouvrer les coûts lorsque les mesures préventives sont si efficaces qu'aucun déversement réel ne se produit. Le propriétaire du navire ne peut pas limiter sa responsabilité si l'incident s'est produit par sa faute personnelle.
Le protocole de 1976, entré en vigueur en 1981, prévoyait que l'unité de compte applicable dans le cadre de la convention serait basée sur les droits de tirage spéciaux (DTS) utilisés par le Fonds monétaire international (FMI), remplaçant ainsi le "franc Poincaré", basé sur la valeur "officielle" de l'or, en tant qu'unité de compte applicable.
Le protocole de 1984 fixait des limites de responsabilité plus élevées, mais il a été remplacé par le protocole de 1992.
Le protocole de 1992 a modifié les conditions d'entrée en vigueur en réduisant de six à quatre le nombre de pays propriétaires de grands pétroliers nécessaires pour l'entrée en vigueur.
Les limites de compensation ont été fixées comme suit :
  • Pour un navire ne dépassant pas 5 000 tonnes de jauge brute, la responsabilité est limitée à 3 millions de DTS.
  • Pour un navire d'une jauge brute comprise entre 5 000 et 140 000 : la responsabilité est limitée à 3 millions de DTS, plus 420 DTS pour chaque unité de jauge supplémentaire.
  • Pour un navire d'une jauge brute supérieure à 140 000 : la responsabilité est limitée à 59,7 millions de DTS.
Le protocole de 1992 a également élargi le champ d'application de la convention pour couvrir les dommages par pollution causés dans la zone économique exclusive (ZEE) ou une zone équivalente d'un État partie. Le protocole couvre les dommages par pollution comme auparavant, mais l'indemnisation des dommages environnementaux est limitée aux coûts encourus pour des mesures raisonnables de remise en état de l'environnement contaminé. Il permet également le recouvrement des dépenses engagées pour des mesures préventives, même en l'absence de déversement d'hydrocarbures, à condition qu'il y ait eu une menace grave et imminente de dommages par pollution.
Le protocole a également étendu la convention aux déversements provenant de navires de mer construits ou adaptés pour transporter des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison, de sorte qu'elle s'applique à la fois aux navires-citernes en charge et à vide, y compris aux déversements d'hydrocarbures de soute provenant de ces navires.
En vertu du protocole de 1992, un propriétaire de navire ne peut pas limiter sa responsabilité s'il est prouvé que le dommage par pollution résulte d'un acte ou d'une omission personnels du propriétaire du navire, commis avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu'un tel dommage en résulterait probablement.
Depuis le 16 mai 1998, les parties au protocole de 1992 ont cessé d'être parties à la convention CLC de 1969 en raison d'un mécanisme de dénonciation obligatoire de l'"ancien" régime établi dans le protocole de 1992. Toutefois, un certain nombre d'États sont parties à la Convention de 1969 et n'ont pas encore ratifié le régime de 1992, qui est destiné à remplacer à terme la Convention de 1969.
Le protocole de 1992 permet aux États parties au protocole de 1992 de délivrer des certificats aux navires immatriculés dans des États qui ne sont pas parties au protocole de 1992, de sorte qu'un propriétaire de navire peut obtenir des certificats en vertu des conventions CLC de 1969 et de 1992, même si le navire est immatriculé dans un pays qui n'a pas encore ratifié le protocole de 1992. Ceci est important car un navire qui n'a qu'un certificat CLC de 1969 peut avoir des difficultés à commercer avec un pays qui a ratifié le protocole de 1992, étant donné que ce dernier établit des limites de responsabilité plus élevées.
Les amendements de 2000
Adoption : 18 octobre 2000
Entrée en vigueur : 1er novembre 2003
Les amendements ont relevé les limites d'indemnisation de 50 % par rapport aux limites fixées dans le Protocole de 1992, comme suit :
  • Pour un navire ne dépassant pas 5 000 tonnes de jauge brute, la responsabilité est limitée à 4,51 millions de DTS (US$5,78 millions).
  • Pour un navire d'une jauge brute comprise entre 5 000 et 140 000 : la responsabilité est limitée à 4,51 millions de DTS plus 631 DTS pour chaque tonneau de jauge brute supplémentaire au-delà de 5 000.
  • Pour un navire d'une jauge brute supérieure à 140 000 : la responsabilité est limitée à 89,77 millions de DTS.
Droits de tirage spéciaux
Les taux de conversion quotidiens des droits de tirage spéciaux (DTS) peuvent être consultés sur le site web du Fonds monétaire international à l'adresse suivante : http://www.imf.org/.