Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), 1974
Adoption : 1er novembre 1974 ; Entrée en vigueur : 25 mai 1980
La convention SOLAS, sous ses différentes formes, est généralement considérée comme le plus important des traités internationaux relatifs à la sécurité des navires marchands. La première version a été adoptée en 1914, en réponse à la catastrophe du Titanic, la deuxième en 1929, la troisième en 1948 et la quatrième en 1960. La version de 1974 inclut la procédure d'acceptation tacite, qui prévoit qu'un amendement entre en vigueur à une date déterminée, à moins que, avant cette date, des objections à l'amendement ne soient reçues d'un nombre convenu de parties.
En conséquence, la convention de 1974 a été mise à jour et modifiée à de nombreuses reprises. La convention en vigueur aujourd'hui est parfois appelée SOLAS 1974, telle que modifiée.
| En quoi le traité de l'OMI sur la sécurité des navires fait-il la différence ? | ||
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Dispositions techniques
Le principal objectif de la convention SOLAS est de définir des normes minimales pour la construction, l'équipement et l'exploitation des navires, compatibles avec leur sécurité. Les États du pavillon doivent veiller à ce que les navires battant leur pavillon soient conformes aux exigences de la convention, qui prévoit un certain nombre de certificats attestant de cette conformité. Les dispositions relatives au contrôle permettent également aux gouvernements contractants d'inspecter les navires d'autres États contractants s'il existe des raisons sérieuses de penser que le navire et son équipement ne satisfont pas, pour l'essentiel, aux prescriptions de la convention - cette procédure est connue sous le nom de "contrôle par l'État du port". La convention SOLAS actuelle comprend des articles énonçant les obligations générales, la procédure d'amendement, etc., suivis d'une annexe divisée en 14 chapitres.
Chapitre I - Dispositions générales
Ce chapitre comprend les règles relatives à la visite des différents types de navires et à la délivrance des documents attestant que le navire satisfait aux prescriptions de la convention. Ce chapitre comprend également des dispositions relatives au contrôle des navires dans les ports d'autres gouvernements contractants.
Chapitre II-1 - Construction - Lotissement et stabilité, machines et installations électriques
Le compartimentage des navires à passagers en compartiments étanches doit être tel qu'en cas d'avarie présumée de la coque du navire, celui-ci reste à flot et stable. Les exigences relatives à l'intégrité de l'étanchéité et aux dispositifs d'assèchement des cales des navires à passagers sont également définies, de même que les exigences de stabilité pour les navires à passagers et les navires de charge.
Le degré de compartimentage - mesuré par la distance maximale autorisée entre deux cloisons adjacentes - varie en fonction de la longueur du navire et du service auquel il est affecté. Le degré de compartimentage le plus élevé s'applique aux navires à passagers.
Les exigences relatives aux machines et aux installations électriques visent à garantir que les services essentiels à la sécurité du navire, des passagers et de l'équipage sont maintenus dans diverses conditions d'urgence.
Des "normes basées sur des objectifs" pour les pétroliers et les vraquiers ont été adoptées en 2010, exigeant que les nouveaux navires soient conçus et construits pour une durée de vie spécifiée et qu'ils soient sûrs et respectueux de l'environnement, à l'état intact et dans des conditions d'avarie spécifiées, tout au long de leur durée de vie. En vertu de ce règlement, les navires doivent présenter une résistance, une intégrité et une stabilité suffisantes pour réduire au minimum le risque de perte du navire ou de pollution du milieu marin due à une défaillance structurelle, y compris un effondrement, entraînant une inondation ou une perte d'intégrité de l'étanchéité.
Chapitre II-2 - Protection contre l'incendie, détection de l'incendie et extinction de l'incendie
Ce chapitre contient des dispositions détaillées en matière de sécurité incendie pour tous les navires et des mesures spécifiques pour les navires à passagers, les navires de charge et les navires-citernes.
Elles comprennent les principes suivants : division du navire en tranches principales et verticales par des cloisons thermiques et structurelles ; séparation des locaux d'habitation du reste du navire par des cloisons thermiques et structurelles ; utilisation limitée de matériaux combustibles ; détection de tout incendie dans la zone d'origine ; confinement et extinction de tout incendie dans le local d'origine ; protection des moyens d'évacuation ou d'accès pour la lutte contre l'incendie ; disponibilité immédiate de dispositifs d'extinction de l'incendie ; réduction au minimum des possibilités d'allumage des vapeurs inflammables de la cargaison.
Chapitre III - Engins et dispositifs de sauvetage
Ce chapitre comprend des prescriptions relatives aux engins et dispositifs de sauvetage, y compris des prescriptions relatives aux canots de sauvetage, aux canots de secours et aux brassières de sauvetage, en fonction du type de navire. Le code international des engins de sauvetage (LSA) énonce des prescriptions techniques spécifiques pour les LSA et est obligatoire en vertu de la règle 34, qui stipule que tous les engins et dispositifs de sauvetage doivent être conformes aux prescriptions applicables du code LSA.
Chapitre IV - Radiocommunications
Ce chapitre intègre le système mondial de détresse et de sécurité maritime (SMDSM). Tous les navires à passagers et tous les navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure à 300 qui effectuent des voyages internationaux sont tenus de transporter des équipements conçus pour améliorer les chances de sauvetage à la suite d'un accident, notamment des radiobalises de localisation des sinistres (RLS) et des transpondeurs de recherche et de sauvetage (SART) permettant de localiser le navire ou l'embarcation ou le radeau de sauvetage.
Les règles du chapitre IV couvrent les engagements pris par les gouvernements contractants de fournir des services de radiocommunication, ainsi que les exigences applicables aux navires en matière de transport d'équipements de radiocommunication. Ce chapitre est étroitement lié au règlement des radiocommunications de l'Union internationale des télécommunications.
Chapitre V - Sécurité de la navigation
Le chapitre V identifie certains services de sécurité de la navigation qui devraient être fournis par les gouvernements contractants et énonce des dispositions de nature opérationnelle applicables en général à tous les navires pour tous les voyages. Cela contraste avec la convention dans son ensemble, qui ne s'applique qu'à certaines classes de navires effectuant des voyages internationaux.
Les sujets couverts comprennent le maintien des services météorologiques pour les navires, le service de patrouille des glaces, le routage des navires et le maintien des services de recherche et de sauvetage.
Ce chapitre comprend également une obligation générale pour les capitaines de se porter au secours des personnes en détresse et pour les gouvernements contractants de veiller à ce que tous les navires soient dotés d'effectifs suffisants et efficaces du point de vue de la sécurité.
Le chapitre rend obligatoire l'emport d'enregistreurs des données du voyage (VDR) et de systèmes d'identification automatique des navires (AIS).
Chapitre VI - Transport de marchandises
Ce chapitre couvre tous les types de cargaisons (à l'exception des liquides et des gaz en vrac) "qui, en raison des risques particuliers qu'elles présentent pour les navires ou les personnes à bord, peuvent nécessiter des précautions spéciales". Les règles comprennent des exigences relatives à l'arrimage et à l'assujettissement de la cargaison ou des unités de cargaison (telles que les conteneurs). Le chapitre exige que les navires de charge transportant des céréales se conforment au code international des céréales.
Chapitre VII - Transport de marchandises dangereuses
Le règlement se compose de trois parties :
La partie A - Transport de marchandises dangereuses en colis - comprend des dispositions relatives à la classification, à l'emballage, au marquage, à l'étiquetage et au placardage, à la documentation et à l'arrimage des marchandises dangereuses. Les gouvernements contractants sont tenus de publier des instructions au niveau national et le chapitre rend obligatoire le code maritime international des marchandises dangereuses (IMDG), élaboré par l'OMI, qui est constamment mis à jour pour tenir compte des nouvelles marchandises dangereuses et pour compléter ou réviser les dispositions existantes.
La partie A-1 - Transport de marchandises dangereuses sous forme solide en vrac - couvre les exigences en matière de documentation, d'arrimage et de ségrégation de ces marchandises et exige la notification des incidents impliquant ces marchandises.
La partie B couvre la construction et l'équipement des navires transportant des produits chimiques liquides dangereux en vrac et exige que les chimiquiers se conforment au code international des produits chimiques en vrac (code IBC).
La partie C couvre la construction et l'équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac et exige que les transporteurs de gaz se conforment aux prescriptions du code international des transporteurs de gaz (code IGC).
La partie D comprend des prescriptions spéciales pour le transport de combustible nucléaire irradié emballé, de plutonium et de déchets hautement radioactifs à bord des navires et exige que les navires transportant ces produits se conforment au code international de sécurité pour le transport de combustible nucléaire irradié emballé, de plutonium et de déchets hautement radioactifs à bord des navires (code INF).
Le chapitre exige que le transport de marchandises dangereuses soit conforme aux dispositions pertinentes du code maritime international des marchandises dangereuses (code IMDG).
Chapitre VIII - Navires nucléaires
Ce chapitre énonce les exigences de base applicables aux navires à propulsion nucléaire et s'intéresse plus particulièrement aux risques liés aux radiations. Il renvoie au code de sécurité des navires marchands nucléaires, détaillé et complet, qui a été adopté par l'assemblée de l'OMI en 1981.
Chapitre IX - Gestion de la sécurité de l'exploitation des navires
Ce chapitre rend obligatoire le code international de gestion de la sécurité (ISM), qui exige qu'un système de gestion de la sécurité soit mis en place par le propriétaire du navire ou toute personne ayant assumé la responsabilité du navire (la "compagnie").
Chapitre X - Mesures de sécurité pour les engins à grande vitesse
Ce chapitre rend obligatoire le code international de sécurité pour les engins à grande vitesse (code HSC).
Chapitre XI-1 - Mesures spéciales visant à renforcer la sécurité maritime
Le chapitre clarifie les exigences relatives à l'autorisation des organismes agréés (chargés d'effectuer des visites et des inspections pour le compte des administrations) ; aux visites renforcées ; au système de numéro d'identification des navires ; et au contrôle par l'État du port des exigences opérationnelles.
Chapitre XI-2 - Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime
La règle XI-2/3 du chapitre consacre le code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS). La partie A du code est obligatoire et la partie B contient des conseils sur la meilleure façon de se conformer aux exigences obligatoires. La règle XI-2/8 confirme le rôle du capitaine dans l'exercice de son jugement professionnel sur les décisions nécessaires au maintien de la sûreté du navire. Elle précise qu'il ne doit pas être contraint par la compagnie, l'affréteur ou toute autre personne à cet égard.
La règle XI-2/5 exige que tous les navires soient équipés d'un système d'alerte de sûreté. La règle XI-2/6 couvre les prescriptions relatives aux installations portuaires et prévoit notamment que les Gouvernements contractants veillent à ce que des évaluations de la sûreté des installations portuaires soient effectuées et que des plans de sûreté des installations portuaires soient élaborés, mis en œuvre et révisés conformément au code ISPS. D'autres règles de ce chapitre portent sur la fourniture de renseignements à l'OMI, le contrôle des navires dans les ports (y compris des mesures telles que le retard, l'immobilisation, la restriction des opérations, y compris des mouvements à l'intérieur du port, ou l'expulsion d'un navire du port), et la responsabilité spécifique des compagnies.
Chapitre XII - Mesures de sécurité supplémentaires pour les vraquiers
Ce chapitre comprend des exigences structurelles pour les vraquiers de plus de 150 mètres de long.
Chapitre XIII - Vérification de la conformité
Rend obligatoire, à partir du 1er janvier 2016, le système d'audit des États membres de l'OMI.
Chapitre XIV - Mesures de sécurité pour les navires exploités dans les eaux polaires
Ce chapitre rend obligatoires, à partir du 1er janvier 2017, l'introduction et la partie I-A du code international pour les navires exploités dans les eaux polaires (le code polaire).
Chapitre XV - Mesures de sécurité pour les navires transportant du personnel industriel (Entrée en vigueur : 1er juillet 2024).
L'objectif est de fournir des normes de sécurité minimales pour les navires qui transportent du personnel industriel, ainsi que pour le personnel lui-même, et de traiter les risques spécifiques des opérations maritimes au sein des secteurs de l'offshore et de l'énergie, tels que les opérations de transfert de personnel. Ce personnel peut être engagé dans la construction, la maintenance, le démantèlement, l'exploitation ou l'entretien d'installations offshore, telles que les parcs éoliens, les installations pétrolières et gazières offshore, l'aquaculture, l'exploitation minière des océans ou des activités similaires.
Amendements
La convention de 1974 a été modifiée à de nombreuses reprises afin de la maintenir à jour. Voir l'historique de la convention SOLAS.
Les amendements adoptés par le Comité de la sécurité maritime (CSM) sont énumérés dans les Résolutions du CSM.