Conventions
Adoption d'une convention, Entrée en vigueur, Adhésion, Amendement, Exécution, Procédure d'acceptation tacite
Introduction
La révolution industrielle des XVIIIe et XIXe siècles et l'essor du commerce international qui s'en est suivi ont entraîné l'adoption d'un certain nombre de traités internationaux relatifs à la navigation, y compris la sécurité. Parmi les sujets abordés, citons le jaugeage, la prévention des collisions, la signalisation, etc.
À la fin du XIXe siècle, il avait même été suggéré de créer un organisme maritime international permanent pour s'occuper de ces mesures et de celles à venir. Ce projet n'a pas été mis en œuvre, mais la coopération internationale s'est poursuivie au XXe siècle, avec l'adoption de traités encore plus élaborés à l'échelle internationale.
Lorsque l'OMI a vu le jour en 1958, plusieurs conventions internationales importantes avaient déjà été élaborées, notamment la convention internationale de 1948 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, la convention internationale de 1954 pour la prévention de la pollution des mers par les hydrocarbures et les traités relatifs aux lignes de charge et à la prévention des collisions en mer.
L'OMI a été chargée de veiller à ce que la plupart de ces conventions soient tenues à jour. Elle a également été chargée d'élaborer de nouvelles conventions lorsque le besoin s'en fait sentir.
La création de l'OMI a coïncidé avec une période d'énormes changements dans le transport maritime mondial et l'Organisation a été très occupée dès le début à élaborer de nouvelles conventions et à veiller à ce que les instruments existants suivent l'évolution de la technologie du transport maritime. Elle est aujourd'hui responsable de plus de 50 conventions et accords internationaux et a adopté de nombreux protocoles et amendements.
Adoption d'une convention
C'est la partie du processus à laquelle l'OMI, en tant qu'organisation, est le plus étroitement associée. L'OMI compte six organes principaux chargés de l'adoption ou de la mise en œuvre des conventions. L'Assemblée et le Conseil sont les principaux organes, et les comités concernés sont le Comité de la sécurité maritime, le Comité de la protection du milieu marin, le Comité juridique et le Comité de facilitation. L'évolution du transport maritime et d'autres secteurs connexes est examinée par les États membres au sein de ces organes, et la nécessité d'une nouvelle convention ou d'amendements à des conventions existantes peut être soulevée dans chacun d'entre eux.
Entrée en vigueur
L'adoption d'une convention ne marque que la conclusion de la première étape d'un long processus. Avant que la convention n'entre en vigueur - c'est-à-dire avant qu'elle ne devienne contraignante pour les gouvernements qui l'ont ratifiée - elle doit être acceptée formellement par les différents gouvernements.
Signature, ratification, acceptation, approbation et adhésion
Les termes signature, ratification, acceptation, approbation et adhésion désignent certaines des méthodes par lesquelles un État peut exprimer son consentement à être lié par un traité.
La signature
Le consentement peut être exprimé par la signature lorsque
- le traité prévoit que la signature a cet effet
- il est par ailleurs établi que les États ayant participé à la négociation étaient convenus que la signature devait avoir cet effet
- l'intention de l'Etat de donner cet effet à la signature ressort des pleins pouvoirs de ses représentants ou a été exprimée au cours des négociations (Convention de Vienne sur le droit des traités, 1969, article 12.1).
Un Etat peut également signer un traité "sous réserve de ratification, d'acceptation ou d'approbation". Dans ce cas, la signature ne signifie pas le consentement de l'Etat à être lié par le traité, mais elle oblige l'Etat à s'abstenir d'actes qui priveraient le traité de son objet et de son but jusqu'à ce qu'il ait manifesté clairement son intention de ne pas devenir partie au traité (Convention de Vienne sur le droit des traités, article 18(a)).
Signature sous réserve de ratification, d'acceptation ou d'approbation
La plupart des traités multilatéraux contiennent une clause prévoyant qu'un État peut exprimer son consentement à être lié par l'instrument par une signature sous réserve de ratification.
Dans ce cas, la signature seule ne suffit pas à lier l'État, mais doit être suivie du dépôt d'un instrument de ratification auprès du dépositaire du traité.
Cette possibilité d'exprimer son consentement à être lié par une signature sous réserve de ratification, d'acceptation ou d'approbation est née à une époque où les communications internationales n'étaient pas instantanées, comme c'est le cas aujourd'hui.
C'était un moyen de s'assurer que le représentant d'un État n'outrepassait pas ses pouvoirs ou ses instructions en ce qui concerne l'élaboration d'un traité particulier. Les mots "acceptation" et "approbation" ont fondamentalement la même signification que la ratification, mais ils sont moins formels et moins techniques et peuvent être préférés par certains États qui pourraient avoir des difficultés constitutionnelles avec le terme de ratification.
De nombreux États choisissent aujourd'hui cette option, en particulier pour les traités multinationaux, car elle leur permet de s'assurer que la législation nécessaire a été adoptée et que d'autres exigences constitutionnelles ont été remplies avant de s'engager dans un traité.
Les modalités d'expression du consentement par la signature sous réserve d'acceptation ou d'approbation sont très proches de la ratification dans leurs effets. Ceci est confirmé par l'article 14.2 de la Convention de Vienne sur le droit des traités qui stipule que "le consentement d'un État à être lié par un traité est exprimé par l'acceptation ou l'approbation dans des conditions analogues à celles qui s'appliquent à la ratification".
L'adhésion
La plupart des traités multinationaux sont ouverts à la signature pendant une période déterminée. L'adhésion est la méthode utilisée par un État pour devenir partie à un traité qu'il n'a pas signé pendant que le traité était ouvert à la signature.
Techniquement, l'adhésion nécessite que l'État en question dépose un instrument d'adhésion auprès du dépositaire. L'article 15 de la Convention de Vienne sur le droit des traités prévoit que le consentement par adhésion est possible lorsque le traité le prévoit, ou lorsqu'il est établi par ailleurs que les États ayant participé à la négociation étaient convenus ou sont convenus ultérieurement que le consentement par adhésion pourrait avoir lieu.
Amendement
La technologie et les techniques utilisées dans l'industrie du transport maritime évoluent très rapidement de nos jours. Par conséquent, non seulement de nouvelles conventions sont nécessaires, mais les conventions existantes doivent être mises à jour. Par exemple, la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) de 1960 a été modifiée six fois après son entrée en vigueur en 1965 - en 1966, 1967, 1968, 1969, 1971 et 1973. En 1974, une convention entièrement nouvelle a été adoptée, intégrant tous ces amendements (et d'autres changements mineurs) et a elle-même été modifiée à de nombreuses reprises.
Dans les premières conventions, les amendements n'entraient en vigueur qu'après avoir été acceptés par un certain pourcentage d'États contractants, généralement les deux tiers. Cela signifiait normalement qu'il fallait plus d'acceptations pour amender une convention qu'il n'en fallait à l'origine pour la faire entrer en vigueur, en particulier lorsque le nombre d'États parties à une convention est très élevé.
Dans la pratique, cette exigence de pourcentage a entraîné de longs retards dans l'entrée en vigueur des amendements. Pour remédier à cette situation, une nouvelle procédure d'amendement a été élaborée au sein de l'OMI. Cette procédure a été utilisée dans le cas de conventions telles que la convention sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer de 1972, la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires de 1973 et la convention SOLAS de 1974, qui comprennent toutes une procédure impliquant l'"acceptation tacite" des amendements par les États.
Au lieu d'exiger qu'un amendement entre en vigueur après avoir été accepté, par exemple, par les deux tiers des parties, la procédure d'"acceptation tacite" prévoit qu'un amendement entre en vigueur à une date donnée, à moins qu'avant cette date, des objections à l'amendement ne soient reçues d'un nombre déterminé de parties.
Dans le cas de la convention SOLAS de 1974, un amendement à la plupart des annexes (qui constituent les parties techniques de la convention) est "réputé avoir été accepté à l'expiration d'un délai de deux ans à compter de la date à laquelle il a été communiqué aux gouvernements contractants...", à moins que plus d'un tiers des gouvernements contractants ou des gouvernements contractants possédant au moins 50 % de la jauge brute marchande mondiale ne fassent objection à l'amendement. Cette période peut être modifiée par le Comité de la sécurité maritime avec une limite minimale d'un an.
Comme prévu, la procédure d'"acceptation tacite" a considérablement accéléré le processus d'amendement. Les amendements entrent en vigueur dans un délai de 18 à 24 mois, en général. Par comparaison, aucun des amendements adoptés à la convention SOLAS de 1960 entre 1966 et 1973 n'a reçu suffisamment d'acceptations pour satisfaire aux exigences d'entrée en vigueur.
"Procédures d'amendement classiques et procédures d'acceptation tacite
Les infographies suivantes illustrent les deux types d'amendements en prenant l'exemple de la convention MARPOL.
Mise en œuvre
L'application des conventions de l'OMI dépend des gouvernements des parties membres.
Les gouvernements contractants font respecter les dispositions des conventions de l'OMI en ce qui concerne leurs propres navires et fixent également les sanctions en cas d'infraction, le cas échéant.
Ils peuvent également disposer de certains pouvoirs limités en ce qui concerne les navires d'autres gouvernements.
Dans certaines conventions, des certificats sont exigés à bord des navires pour prouver qu'ils ont été inspectés et qu'ils répondent aux normes requises. Ces certificats sont normalement acceptés comme preuve par les autorités des autres États que le navire concerné a atteint les normes requises, mais dans certains cas, d'autres mesures peuvent être prises.
La convention SOLAS de 1974, par exemple, stipule que "l'officier chargé du contrôle doit prendre les mesures nécessaires pour que le navire n'appareille pas tant qu'il ne peut prendre la mer sans danger pour les passagers ou l'équipage". Il peut le faire s'il "a des raisons sérieuses de penser que l'état du navire et de son équipement ne correspond pas, pour l'essentiel, aux indications figurant sur ce certificat".
Une inspection de cette nature se déroulerait, bien entendu, dans le cadre de la juridiction de l'État du port. Mais lorsqu'une infraction est commise dans les eaux internationales, c'est à l'État du pavillon qu'il incombe d'imposer une sanction.
Toutefois, si une infraction est commise dans la juridiction d'un autre État, celui-ci peut soit engager des poursuites conformément à sa propre législation, soit communiquer les détails de l'infraction à l'État du pavillon afin que ce dernier puisse prendre les mesures appropriées.
Aux termes de la Convention de 1969 sur l'intervention en haute mer, les États contractants sont habilités à agir contre les navires d'autres pays qui ont été victimes d'un accident ou d'une avarie en haute mer, s'il existe un risque grave de pollution par les hydrocarbures qui en résulterait.
Les modalités d'exercice de ces pouvoirs sont très soigneusement définies et, dans la plupart des conventions, l'État du pavillon est le premier responsable de l'application des conventions en ce qui concerne ses propres navires et leur personnel. L'Organisation elle-même n'a pas le pouvoir de faire respecter les conventions.
Toutefois, l'OMI a reçu le pouvoir de contrôler les procédures de formation, d'examen et de certification des parties contractantes à la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW) de 1978. Il s'agit de l'un des changements les plus importants apportés par les amendements de 1995 à la convention, qui sont entrés en vigueur le 1er février 1997. Les gouvernements doivent fournir des informations pertinentes au Comité de la sécurité maritime de l'OMI, qui jugera si le pays concerné satisfait ou non aux exigences de la convention.
Relation entre les conventions et l'interprétation
Certains sujets sont couverts par plus d'un traité. La question se pose alors de savoir lequel prévaut. La Convention de Vienne sur le droit des traités prévoit, à l'article 30, des règles concernant les relations entre des traités successifs portant sur la même matière. Les réponses aux questions concernant l'interprétation des traités se trouvent dans les articles 31, 32 et 33 de la Convention de Vienne sur le droit des traités. Un traité est interprété de bonne foi suivant le sens ordinaire à attribuer aux termes du traité dans leur contexte et à la lumière de son objet et de son but. Lorsqu'un traité a été authentifié dans deux ou plusieurs langues, le texte fait également foi dans chaque langue, à moins que le traité ne prévoie ou que les parties ne conviennent qu'en cas de divergence, un texte particulier prévaut.
Droit uniforme et règles de conflit de lois
Une partie importante du droit maritime a été uniformisée par des traités internationaux. Cependant, tous les États ne sont pas parties à toutes les conventions et les conventions existantes ne couvrent pas toujours toutes les questions relatives à un sujet spécifique. Dans ces cas, des règles de conflit de lois sont nécessaires pour décider quelle loi nationale s'applique. Ces règles de conflit de lois peuvent se trouver soit dans un traité, soit, dans la plupart des cas, dans le droit national.
Conventions de l'OMI
La majorité des conventions adoptées sous les auspices de l'OMI ou pour lesquelles l'Organisation est responsable d'une autre manière se répartissent en trois catégories principales.
Le premier groupe concerne la sécurité maritime, le deuxième la prévention de la pollution marine et le troisième la responsabilité et l'indemnisation, notamment en ce qui concerne les dommages causés par la pollution. En dehors de ces grands groupes, on trouve un certain nombre d'autres conventions traitant de la facilitation, du jaugeage, des actes illicites contre la navigation et du sauvetage, etc.