Convention relative à l'Organisation maritime internationale

Adoption : 6 mars 1948 ; Entrée en vigueur : 17 mars 1958

Contexte
L'importance de la coopération internationale dans le domaine de la navigation est reconnue depuis des siècles et se manifeste depuis longtemps par des traditions maritimes telles que les navires se réfugiant dans des ports étrangers en cas de mauvais temps et se portant au secours d'autres navires en détresse, quelle que soit leur nationalité.

En 1889, une conférence maritime internationale organisée à Washington, DC, aux États-Unis, a examiné une proposition visant à créer un organisme international permanent chargé de répondre aux besoins de la navigation. Cette proposition faisait suite à la création d'un certain nombre d'autres organisations internationales, telles que l'Union internationale des télégraphes (aujourd'hui télécommunications) (créée en 1865), l'Organisation météorologique internationale (aujourd'hui mondiale) (1873) et l'Union postale universelle (1874).

Mais le projet d'un organisme de transport maritime est rejeté. La Conférence a annoncé que "pour le moment, la création d'une commission maritime internationale permanente n'est pas jugée opportune". La raison - même si elle n'est pas explicitement mentionnée - est que l'industrie maritime se méfie de toute tentative visant à contrôler ses activités et à restreindre sa liberté commerciale.

En 1945, les Nations unies ont été créées et, au cours de la même décennie, un certain nombre d'organisations internationales ont vu le jour, chacune traitant d'un sujet différent. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a été fondée en 1944, l'Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) a été créée en 1945, l'Organisation des Nations unies pour l'éducation, la science et la culture (UNESCO) en 1945 et l'Organisation mondiale de la santé (OMS) en 1947. Toutes ces organisations étaient membres du système des Nations unies.

En 1948, une conférence a été organisée pour créer un organisme similaire pour le transport maritime.

La conférence de Genève 1948
La conférence de Genève s'est ouverte en février 1948 et le 6 mars 1948, la convention instituant l'Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime (OICM) a été adoptée. (Le nom a été changé en 1982 pour devenir l'Organisation maritime internationale (OMI)).

Les objectifs de la nouvelle organisation sont résumés dans l'article 1 (modifié depuis - voir ci-dessous) de la convention :

(b) Encourager la suppression des mesures discriminatoires et des restrictions inutiles prises par les gouvernements à l'égard des transports maritimes engagés dans le commerce international, de manière à promouvoir la disponibilité des services de transport maritime pour le commerce mondial sans discrimination ; l'assistance et les encouragements donnés par un gouvernement pour le développement de ses transports maritimes nationaux et à des fins de sécurité ne constituent pas en eux-mêmes une discrimination, à condition que cette assistance et ces encouragements ne soient pas fondés sur des mesures destinées à restreindre la liberté des transports maritimes de tous les pavillons de prendre part au commerce international ;

(c) Prévoir l'examen par l'Organisation des questions concernant les pratiques restrictives déloyales des entreprises de transport maritime, conformément à la partie II ;

(d) Prévoir l'examen par l'Organisation de toutes questions concernant les transports maritimes qui pourraient lui être soumises par un organe ou une institution spécialisée des Nations Unies ;

(e) Prévoir l'échange d'informations entre les gouvernements sur les questions examinées par l'Organisation.

Le texte de la convention de 1948 ne fait aucune référence à la pollution marine ou à l'environnement, qui figurent aujourd'hui parmi les principales préoccupations de l'OMI. La sécurité maritime n'est évoquée que brièvement, à la fin du paragraphe (a). L'accent est mis sur l'action économique visant à promouvoir la "liberté" et à mettre fin à la "discrimination". Les paragraphes (b) et (c) préoccupent un certain nombre de gouvernements qui considèrent les promesses de créer "un monde sans discrimination" et de prendre des mesures contre les "pratiques restrictives déloyales" comme une dangereuse ingérence dans la pratique de la libre entreprise.

Dans la deuxième partie de la Convention, qui traite des fonctions de l'Organisation, l'article 2 stipule : "Les fonctions de l'Organisation sont consultatives".

L'article 3 (b) stipule que, pour atteindre les objectifs énoncés à l'article 1, l'OMI doit "veiller à l'élaboration de conventions, d'accords ou d'autres instruments appropriés et les recommander aux gouvernements et aux organisations intergouvernementales, et convoquer les conférences qui pourraient s'avérer nécessaires". L'OMI n'est pas habilitée à adopter elle-même des traités. L'article 3 (c) stipule que l'OMI doit "prévoir un mécanisme de consultation entre les membres et d'échange d'informations entre les gouvernements".

En 1948, on s'attendait à ce que l'article 1 (b) en particulier soit controversé, car l'article 4 stipulait : "Lorsque, de l'avis de l'Organisation, une question concernant des pratiques restrictives déloyales de la part d'entreprises de transport maritime ne peut être réglée par les procédures normales du commerce maritime international, ou l'a été en fait, et à condition qu'elle ait d'abord fait l'objet de négociations directes entre les membres intéressés, l'Organisation examine la question à la demande de ces membres".

La Convention prévoyait trois organes principaux : l'Assemblée, le Conseil et le Comité de la sécurité maritime (CSM).

L'Assemblée est composée de tous les États membres et se réunit une fois tous les deux ans, avec la possibilité de tenir des sessions extraordinaires si nécessaire. Ses principales tâches consistaient à voter le budget et à décider des dispositions financières, à déterminer la politique générale de l'Organisation pour atteindre les objectifs de l'article 1 et à adopter les résolutions qui lui étaient soumises par le Conseil et le CSM.

Le Conseil était à l'origine composé de 16 États membres (aujourd'hui 40 - voir ci-dessous) élus par l'Assemblée, dont, selon l'article 17 :

(a) six sont les gouvernements des nations ayant le plus grand intérêt à fournir des services de transport maritime international ;
(b) six sont les gouvernements des autres nations ayant le plus grand intérêt dans le commerce maritime international ;
(c) deux sont élus par l'Assemblée parmi les gouvernements des nations ayant un intérêt substantiel dans la fourniture de services internationaux de transport maritime, et
(d) deux sont élus par l'Assemblée parmi les gouvernements des nations ayant un intérêt substantiel dans le commerce maritime international.

Les principales fonctions du Conseil étaient de recevoir les recommandations et les rapports du MSC et de les transmettre à l'Assemblée ; de nommer le Secrétaire général, avec l'approbation de l'Assemblée ; de soumettre les prévisions budgétaires et, entre les sessions de l'Assemblée, de s'acquitter d'autres fonctions de l'Organisation.

Le CSM était également un organe élu composé de 14 membres élus par l'Assemblée (élargi par la suite à tous les membres - voir ci-dessous). Huit d'entre eux devaient être les plus grandes nations propriétaires de navires et les autres devaient être élus "de manière à assurer une représentation adéquate des autres Membres, des gouvernements d'autres nations ayant un intérêt important dans la sécurité maritime, telles que les nations intéressées par la fourniture d'un grand nombre d'équipages ou par le transport d'un grand nombre de passagers à quai ou non, et des principales zones géographiques". Les membres étaient élus tous les quatre ans et étaient rééligibles.

Les fonctions du CSM (article 29) consistent à examiner "les aides à la navigation, la construction et l'équipement des navires, les effectifs du point de vue de la sécurité, les règles de prévention des abordages, la manutention des cargaisons dangereuses, les procédures et prescriptions en matière de sécurité maritime, les renseignements hydrographiques, les journaux de bord et les registres de navigation, les enquêtes sur les accidents de mer, l'assistance et le sauvetage et toutes autres questions ayant une incidence directe sur la sécurité maritime".

La convention traite ensuite du secrétariat, des finances, du vote (chaque membre dispose d'une voix), du siège (à Londres) et de diverses autres questions.

L'article 59 stipule que la convention "entrera en vigueur à la date à laquelle 21 États, dont sept auront chacun un tonnage total d'au moins 1 000 000 de tonnes brutes de navires, seront devenus parties à la convention..."

La question du financement est laissée à l'appréciation de l'Assemblée de l'OMI. L'article 41 de la Convention stipule que l'Assemblée "répartit les dépenses entre les membres selon un barème qu'elle fixe après examen des propositions du Conseil à ce sujet".

Un long processus avant l'entrée en vigueur
On espérait que la Convention entrerait en vigueur relativement rapidement. La conférence de Genève a créé un comité préparatoire chargé de traiter des questions telles que le règlement intérieur, le projet de règlement financier et l'ordre du jour provisoire. Elle a également décidé qu'une conférence chargée de réviser la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS), qui devait se tenir à Londres plus tard en 1948, devrait rédiger des dispositions tenant compte des devoirs et des fonctions qui avaient été accordés à l'OMI, l'intention étant de déléguer à l'OMI les futures responsabilités liées à la Convention.

Cependant, pour certains pays, une grande partie de l'article 1 était inacceptable. Certains craignaient que le traité ne conduise à une ingérence dans leurs propres industries et législations nationales en matière de transport maritime. D'autres estimaient que la convention de l'OMI avait été rédigée par et au profit de la poignée de pays qui dominaient le transport maritime à l'époque.

Au milieu des années 1950, le retard dans la ratification de la convention de l'OMI a suscité des inquiétudes. La convention SOLAS de 1948 avait déjà besoin d'être révisée. En 1954, une conférence tenue à Londres a adopté la convention internationale pour la prévention de la pollution par les hydrocarbures et a convenu que cette convention relèverait de la responsabilité de l'OMI une fois que la nouvelle organisation aurait été créée.

Peu à peu, le nombre de parties à la convention a augmenté. Mais nombre d'entre elles ont enregistré des déclarations ou des réserves qui ont eu pour effet de restreindre considérablement le champ d'activité de l'Organisation. Plusieurs d'entre elles ont utilisé des formulations identiques indiquant que "c'est dans le domaine des questions techniques et nautiques que l'Organisation peut apporter sa contribution au développement de la navigation et du commerce maritime dans le monde entier. Si l'Organisation devait étendre ses activités à des questions d'ordre purement commercial ou économique, il pourrait en résulter une situation dans laquelle le gouvernement (du pays concerné) devrait envisager de recourir aux dispositions relatives au retrait".

Entrée en vigueur 1958
La convention prévoyait une entrée en vigueur "à la date à laquelle 21 États, dont sept auront chacun un tonnage total d'au moins 1 000 000 de tonnes brutes de navires, seront devenus parties à la convention".

Le 17 mars 1958, l 'acceptation de la convention de l'OMI par l'Égypte et le Japon a porté le nombre de parties à 21, et la convention est finalement entrée en vigueur. Mais lorsque la nouvelle Organisation se réunit pour la première fois en janvier 1959, tant de réserves ont été émises qu'il est clair qu'elle ne pourra pas s'engager dans des activités qui pourraient être considérées comme économiques ou commerciales. Elle devra se limiter à des questions essentiellement techniques, notamment celles qui concernent la sécurité telle qu'elle est définie à l'article 29.

La première assemblée s'est réunie en janvier 1959 et une grande partie de ses travaux a porté sur les dispositions administratives, l'une des plus importantes étant la répartition des dépenses entre les États membres. La résolution A.20(I) stipule que chaque membre doit payer une contribution de base déterminée par le pourcentage de sa contribution aux Nations unies. Les pays versant moins de 2 % devront payer 2 000 dollars, tandis que ceux versant 10 % ou plus devront payer 10 000 dollars.

Chaque membre paierait en outre une contribution supplémentaire déterminée par le tonnage brut de sa marine marchande, tel qu'il figure dans la dernière édition du Lloyd's Register of Shipping, à raison d'une part pour 1 000 tonnes. Dans la pratique, les contributions au budget de l'OMI sont donc basées principalement sur le tonnage des navires plutôt que sur la richesse nationale. Ce système est unique dans le système des Nations unies.

Les amendements de 1964 - entrée en vigueur en 1967
Les années 1960 ont vu l'émergence de nouvelles nations, dont beaucoup s'intéressaient aux affaires maritimes. Le nombre de membres de l'OMI augmente et, en septembre 1964, lors de la deuxième session extraordinaire de l'Assemblée, l'OMI adopte un amendement à la convention de l'OMI qui porte à 18 le nombre de membres du Conseil.

Les principales nations propriétaires et commerçantes de navires continuent à disposer de six sièges chacune, mais un troisième groupe (c) est ajouté, composé de six États membres "qui ont des intérêts particuliers dans le transport ou la navigation maritimes et dont l'élection au Conseil assurera la représentation de toutes les grandes régions géographiques du monde".

Les amendements de 1965 - entrée en vigueur en 1968
La 4e session ordinaire de l'Assemblée en 1965 a adopté un amendement à l'article 28 portant à 16 le nombre de membres du Comité de la sécurité maritime. Huit d'entre eux devaient être élus parmi les dix plus grands États armateurs et quatre devaient être élus de manière à ce que l'Afrique, les Amériques, l'Asie et l'Océanie ainsi que l'Europe soient toutes représentées. Les quatre autres sièges "sont élus parmi les États qui ne sont pas autrement représentés au Comité".

Les amendements de 1964 et 1965 étaient importants car ils reconnaissaient le fait que le nombre de membres de l'OMI n'augmentait pas seulement, mais qu'il évoluait. La domination des pays maritimes traditionnels prenait fin alors que de plus en plus de pays en développement rejoignaient l'Organisation.

Les amendements de 1974 - entrée en vigueur en 1978
Lors de la 5e session extraordinaire d'octobre 1974, le nombre de membres du Conseil a été porté à 24 États membres. Pour ce faire, le groupe (c) a été élargi à 12 États membres.

Plus important encore, l'article 28 a été modifié : le texte existant a été remplacé par une ligne stipulant : "Le Comité de la sécurité maritime est composé de tous les membres".

Ces amendements ont largement contribué à contrer les critiques selon lesquelles l'OMI était toujours dominée par les pays traditionnellement propriétaires de navires. Le changement de composition a été souligné par l'adoption de la résolution A.316 (ES.V) qui notait qu'"un grand nombre de membres de l'Organisation est constitué de pays en développement et que ce fait n'a pas été reflété jusqu'à présent dans la composition des organes directeurs de l'Organisation".

La résolution précise que les amendements ont été adoptés "en reconnaissance de la nécessité d'une représentation plus large et plus équitable au sein du Conseil et de tous les secteurs intéressés par les travaux de l'Organisation, compte tenu de l'augmentation du nombre de membres de l'Organisation et de la nécessité d'améliorer la représentation des pays en développement au sein du Conseil".

Les amendements de 1975 - entrée en vigueur en 1982
En 1967, la marée noire du Torrey Canyon a illustré les immenses dégâts environnementaux qui pouvaient résulter d'un accident impliquant un grand pétrolier. La protection du milieu marin est devenue une question majeure, mais la marée noire du Torrey Canyon a également révélé un certain nombre de lacunes dans le système international d'évaluation de la responsabilité et d'indemnisation pour les dommages causés par les marées noires. L'OMI a créé un comité juridique pour s'occuper de ces questions et un nouveau sous-comité du CSM pour traiter les questions environnementales.

Au milieu des années 70, ces deux sujets ont été reconnus comme suffisamment importants pour faire partie intégrante du programme de travail de l'OMI. En 1975, la 9e assemblée a adopté la résolution A.358(IX) qui a créé un nouveau comité de protection du milieu marin (CPMM) et l'a élevé, ainsi que le comité juridique, au même rang que le CSM.

L'article 1 de la Convention a été modifié en ajoutant à la liste des buts "la prévention et le contrôle de la pollution marine par les navires ; et de traiter des questions juridiques liées aux buts énoncés dans le présent article".

Le nom de l'Organisation a également été modifié pour devenir l'Organisation maritime internationale. On estimait que le nom original prêtait à confusion, en particulier l'inclusion du mot "consultatif", qui donnait l'impression que l'OMI ne pouvait que parler, plutôt que de prendre des décisions et d'agir.

Les amendements de 1977 - entrée en vigueur en 1984
La 10e assemblée de l'OMI a adopté des amendements à l'article I, parties (a) et (d), afin de tenir compte de l'implication croissante de l'Organisation dans les questions environnementales, administratives et juridiques. L'article 2, qui limitait alors le rôle de l'OMI à un rôle consultatif, a été supprimé et les articles suivants ont été renumérotés.

Le comité de coopération technique (qui avait été créé en 1969) a été élevé au même rang que le MSC, le comité juridique et le MEPC.

Les amendements de 1979 - entrée en vigueur en 1984
La taille du Conseil est portée à 32, dont 16 places pour le groupe (c).

Les amendements de 1991 - entrée en vigueur en 2008
Les amendements élèvent le Comité de facilitation au même rang que les autres comités. Le Comité cherche à normaliser les procédures documentaires impliquées dans le commerce maritime international et à supprimer les formalités administratives inutiles.

Les amendements de 1993 - entrée en vigueur en 2002
Les amendements ont porté la taille du Conseil à 40, les groupes (a) et (b) étant portés à dix et le groupe (c) à 20 États membres. L'adoption de ces amendements fait suite aux inquiétudes suscitées par les élections au Conseil qui ont eu lieu lors de la 17e session de l'Assemblée. En effet, il a fallu procéder à plusieurs votes fastidieux pour décider de la composition du groupe (a) en raison du grand nombre de membres qui se présentaient aux élections.

Les amendements 2021 - pas encore en vigueur

Les amendements porteront la taille du Conseil de 40 à 52 membres, étendront le mandat de ses membres à quatre ans et reconnaîtront trois textes linguistiques supplémentaires comme versions authentiques de la convention de l'OMI.

Convention relative à l'Organisation maritime internationale Articles de la Convention - Résumé

Partie 1 - Buts de l'Organisation

L'article 1 stipule que les buts de l'Organisation sont les suivants

(a) Fournir un mécanisme de coopération entre les gouvernements dans le domaine de la réglementation et des pratiques gouvernementales relatives aux questions techniques de toute nature affectant les navires se livrant au commerce international, et encourager l'adoption générale des normes les plus élevées possibles en matière de sécurité maritime, d'efficacité de la navigation et de prévention et de lutte contre la pollution marine par les navires ; et s'occuper des questions administratives et juridiques liées aux buts énoncés dans le présent article.

(b) Encourager la suppression des mesures discriminatoires et des restrictions inutiles prises par les gouvernements à l'égard des navires participant au commerce international, de manière à promouvoir la disponibilité des services de transport maritime pour le commerce mondial sans discrimination ; l'assistance et les encouragements donnés par un gouvernement pour le développement de sa navigation nationale et à des fins de sécurité ne constituent pas en eux-mêmes une discrimination, à condition que cette assistance et ces encouragements ne soient pas fondés sur des mesures destinées à restreindre la liberté des navires de tous les pavillons de participer au commerce international ;

(c) Prévoir l'examen par l'Organisation des questions concernant les pratiques restrictives déloyales des entreprises de transport maritime, conformément à la partie II ;

(d) Prévoir l'examen par l'Organisation de toutes questions concernant les transports maritimes qui pourraient lui être soumises par un organe ou une institution spécialisée des Nations Unies ;

(e) Prévoir l'échange de renseignements entre les gouvernements sur les questions examinées par l'Organisation.

Partie II - Fonctions

L'article 2 stipule que l'OMI élabore des conventions, des accords ou d'autres instruments appropriés ; elle fournit des mécanismes de consultation entre les membres et d'échange d'informations ; elle facilite la coopération technique.

L'article 3 stipule que pour les questions "susceptibles d'être réglées par les procédures normales des transports maritimes internationaux", l'OMI doit recommander qu'elles soient résolues de cette manière.

Partie III - Adhésion

Les articles 4 à 10 définissent les procédures à suivre pour devenir membre (ou membre associé) de l'OMI, en devenant partie à la convention de l'OMI.

Partie IV - Organes

L'article 11 stipule que l'Organisation se compose d'une Assemblée, d'un Conseil, d'un Comité de la sécurité maritime, d'un Comité juridique, d'un Comité de protection du milieu marin (MEPC), d'un Comité de coopération technique, d'un Comité de facilitation et de "tous organes subsidiaires que l'Organisation peut à tout moment juger nécessaires", ainsi que d'un Secrétariat.

Partie V - L'Assemblée

Articles 12 à 15 - donnent la constitution (tous les membres) et les fonctions de l'Assemblée.

Partie VI - Le Conseil

Les articles 16 à 26 concernent la composition, les procédures d'élection et les fonctions du Conseil.

Partie VII - Comité de la sécurité maritime

Les articles 27 à 31 définissent les statuts (tous les membres) et les fonctions/travaux du comité.

Partie VIII - Comité juridique

Articles 32-36 - établissent les statuts (tous les membres) et les fonctions/travaux du comité.

Partie IX - Comité de protection du milieu marin

Articles 37-41 - donne les statuts (tous les membres) et les fonctions/travaux du comité.

Partie X - Comité de coopération technique

Articles 42-46 - donnent les statuts (tous les membres) et les fonctions/travaux du comité.

Partie XI - Comité de facilitation

Articles 47-51 - donne les statuts (tous les membres) et les fonctions/travaux du comité.

Partie XII - Le Secrétariat

Les articles 52 à 57 définissent les fonctions et les tâches du secrétariat.

Partie XII I - Finances

Articles 58-61 - obligations financières des États membres.

Partie XIV - Le vote

Article 62 - Chaque membre dispose d'une voix, les décisions sont prises à la majorité.

Titre XV - Siège de l'Organisation

Article 63 - Le siège est établi à Londres ; l'Assemblée peut, par un vote à la majorité des deux tiers, changer le site en cas de nécessité ; les sessions peuvent se tenir en tout autre lieu que le siège si le Conseil le juge nécessaire.

Titre XVI - Relations avec les Nations Unies et d'autres organisations

Article 64 - concerne les relations et la coopération avec les Nations Unies, les organisations intergouvernementales et les organisations non gouvernementales.

Partie XVII - Capacité juridique, privilèges et immunités

Les articles 69 et 70 renvoient à la Convention générale sur les privilèges et immunités des institutions spécialisées des Nations Unies et à l'appendice II de la Convention de l'OMI, qui contient des dispositions sur la capacité juridique, les privilèges et les immunités qui doivent être appliquées par les membres et par l'Organisation.

Partie XVIII - Amendements

Articles 71-73 - Les amendements à la convention de l'OMI doivent être adoptés par l'Assemblée à la majorité des deux tiers et entrent en vigueur 12 mois après leur acceptation par les deux tiers des États membres.

Partie XIX - Interprétation

Articles 74-75 - Les questions ou différends relatifs à l'interprétation ou à l'application de la convention sont soumis à l'Assemblée ; s'ils ne peuvent être réglés, ils doivent être soumis à la Cour internationale de justice pour avis consultatif.

Titre XX - Dispositions diverses

Articles 76-78 - Signature et acceptation de la couverture ; territoires ; retrait.

Partie XXI - Entrée en vigueur

Articles 79-82 - dispositions relatives à l'entrée en vigueur de la convention.