Convention d'Athènes relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages (PAL)

Adoption : 13 décembre 1974 ; entrée en vigueur : 28 avril 1987 ; Protocole de 2002 : Adoption : 1er novembre 2002 ; entrée en vigueur : 23 avril 2014

La convention a été adoptée lors d'une conférence qui s'est tenue à Athènes en 1974 et a été conçue pour consolider et harmoniser deux conventions antérieures de Bruxelles portant sur les passagers et les bagages et adoptées respectivement en 1961 et 1967.

La convention établit un régime de responsabilité pour les dommages subis par les passagers transportés sur un navire de mer. Elle déclare un transporteur responsable des dommages ou pertes subis par un passager si l'incident qui a causé le dommage s'est produit au cours du transport et est dû à la faute ou à la négligence du transporteur.

Toutefois, à moins que le transporteur n'ait agi avec l'intention de causer un tel dommage, ou qu'il ait agi témérairement et en sachant qu'un tel dommage en résulterait probablement, il peut limiter sa responsabilité. Pour la mort ou les lésions corporelles d'un passager, cette limite de responsabilité est fixée à 46 666 droits de tirage spéciaux (DTS) par transport. Le protocole de 2002, lorsqu'il entrera en vigueur, introduira une assurance obligatoire pour couvrir les passagers des navires et portera ces limites à 250 000 DTS par passager à chaque occasion distincte.

En ce qui concerne la perte ou l'endommagement des bagages, la limite de responsabilité du transporteur varie selon que la perte ou l'endommagement concerne les bagages de cabine, un véhicule et/ou les bagages transportés dans ou sur ce véhicule, ou d'autres bagages.

Le protocole de 1976 a fait de l'unité de compte le droit de tirage spécial (DTS), remplaçant le "franc Poincaré", basé sur la valeur "officielle" de l'or, comme unité de compte applicable.

Le protocole de 1990 visait à relever les limites fixées par la convention, mais il n'est pas entré en vigueur et a été remplacé par le protocole de 2002.

Le protocole de 2002

Adoption: 1er novembre 2002
Entrée en vigueur: 12 mois après son acceptation par 10 États

Le protocole introduit une assurance obligatoire pour couvrir les passagers des navires et augmente les limites de responsabilité. Il introduit également d'autres mécanismes pour aider les passagers à obtenir une indemnisation, sur la base de principes bien acceptés appliqués dans les régimes de responsabilité et d'indemnisation existants en matière de pollution de l'environnement. Il s'agit notamment de remplacer le système de responsabilité fondé sur la faute par un système de responsabilité stricte pour les incidents liés au transport maritime, avec l'obligation pour le transporteur de souscrire une assurance obligatoire pour couvrir ces demandes d'indemnisation potentielles.

Les limites prévues par le protocole fixent un plafond, autorisant - mais non obligeant - les tribunaux nationaux à indemniser les décès, les blessures ou les dommages jusqu'à concurrence de ces limites.

Le protocole comprend également une clause de non-participation, qui permet aux États parties de conserver ou d'introduire des limites de responsabilité plus élevées (ou une responsabilité illimitée) dans le cas des transporteurs qui relèvent de la compétence de leurs tribunaux.

Assurance obligatoire

Un nouvel article 4bis de la convention impose aux transporteurs de souscrire une assurance ou une autre garantie financière, telle que la garantie d'une banque ou d'une institution financière similaire, pour couvrir les limites de responsabilité objective prévues par la convention en cas de décès ou de lésions corporelles des passagers.

La limite de l'assurance obligatoire ou de l'autre garantie financière ne doit pas être inférieure à 250 000 droits de tirage spéciaux (DTS) par passager à chaque occasion distincte. Les navires doivent être munis d'un certificat attestant que l'assurance ou autre garantie financière est en vigueur. Un modèle de certificat est joint en annexe au protocole.

Limites de responsabilité

Les limites de responsabilité ont été considérablement relevées dans le cadre du protocole, afin de refléter les conditions actuelles, et le mécanisme de relèvement des limites à l'avenir a été facilité.

La responsabilité du transporteur en cas de décès ou de lésions corporelles d'un passager est limitée à 250 000 DTS par passager à chaque occasion distincte.

Le transporteur est responsable, à moins qu'il ne prouve que l'incident résulte d'un acte de guerre, d'hostilités, d'une guerre civile, d'une insurrection ou d'un phénomène naturel de caractère exceptionnel, inévitable et irrésistible, ou qu'il a été entièrement causé par un acte ou une omission commis par un tiers dans l'intention de provoquer l'incident.

Si le sinistre dépasse la limite, le transporteur est en outre responsable - jusqu'à une limite de 400 000 DTS par passager pour chaque occasion distincte - à moins que le transporteur ne prouve que l'incident qui a causé le sinistre s'est produit sans qu'il y ait eu faute ou négligence de la part du transporteur.

Décès ou lésions corporelles d'un passager

Le transporteur est responsable du préjudice subi à la suite du décès ou des lésions corporelles d'un passager qui n'ont pas été causés par un événement maritime, si l'événement qui a causé le préjudice est dû à la faute ou à la négligence du transporteur. La charge de la preuve de la faute ou de la négligence incombe au demandeur.

La responsabilité du transporteur ne s'applique qu'aux pertes résultant d'incidents survenus au cours du transport. Il incombe à l'ayant droit de prouver que l'incident qui a causé le dommage s'est produit au cours du transport, ainsi que l'étendue du dommage.

"Clause d'exclusion

Le protocole permet à un État partie de réglementer, par des dispositions spécifiques de sa législation nationale, la limite de responsabilité en cas de lésions corporelles et de décès, à condition que la limite nationale de responsabilité, s'il y en a une, ne soit pas inférieure à celle prescrite par le protocole. Un État partie qui fait usage de cette faculté est tenu d'informer le secrétaire général de l'OMI de la limite de responsabilité adoptée ou du fait qu'il n'y en a pas.

Perte ou dommages aux bagages et aux véhicules

• La responsabilité du transporteur en cas de perte ou de dommage aux bagages de cabine est limitée à 2 250 DTS par passager et par transport.

• La responsabilité du transporteur pour la perte ou l'endommagement des véhicules, y compris tous les bagages transportés dans ou sur le véhicule, est limitée à 12 700 DTS par véhicule et par transport.

• la responsabilité du transporteur pour la perte ou l'endommagement des autres bagages est limitée à 3 375 DTS par passager et par transport.

Le transporteur et le passager peuvent convenir que la responsabilité du transporteur sera soumise à une franchise ne dépassant pas 330 DTS en cas de dommages à un véhicule et ne dépassant pas 149 DTS par passager en cas de perte ou de dommages à d'autres bagages, cette somme devant être déduite de la perte ou du dommage.

Modification des limites

Le Protocole de 2002 introduit une nouvelle procédure de modification des limites de responsabilité en vertu de la Convention, afin que tout relèvement futur des limites puisse être réalisé plus facilement. En vertu de la convention de 1974, les limites ne peuvent être relevées que par l'adoption d'amendements à la convention qui requièrent un nombre déterminé d'acceptations de la part des États pour entrer en vigueur. Cela signifie, par exemple, que le protocole de 1990, qui devait relever les limites, n'est pas encore entré en vigueur et qu'il est même remplacé par le protocole de 2002.

Le protocole de 2002 introduit donc une procédure d'acceptation tacite pour le relèvement des limites de responsabilité. Une proposition de modification des limites, demandée par au moins la moitié des parties au protocole, serait diffusée à tous les États membres de l'OMI et à tous les États parties et serait ensuite examinée par le comité juridique de l'OMI. Les amendements seraient adoptés à la majorité des deux tiers des États parties à la convention telle que modifiée par le protocole, présents et votants au sein du comité juridique, et les amendements entreraient en vigueur 18 mois après leur date d'acceptation présumée. La date d'acceptation présumée serait fixée à 18 mois après l'adoption, à moins que, dans ce délai, un quart au moins des États qui étaient parties à la convention au moment de l'adoption de l'amendement n'aient fait savoir au secrétaire général de l'OMI qu'ils n'acceptaient pas l'amendement.

Organisations régionales d'intégration économique

Pour la première fois dans une convention de l'OMI, une organisation régionale d'intégration économique peut adhérer au protocole. Un article du protocole stipule qu'une organisation régionale d'intégration économique, constituée par des États souverains qui ont transféré à cette organisation leur compétence sur certaines matières régies par le protocole, peut signer, ratifier, accepter, approuver le protocole ou y adhérer. Une organisation régionale d'intégration économique qui est Partie au présent Protocole a les droits et obligations d'un État Partie, dans la mesure où l'organisation régionale d'intégration économique a compétence sur des matières régies par le présent Protocole.

Titre de la convention

Le protocole stipule que les articles 1 à 22 de la convention, tels que révisés par le protocole, ainsi que les articles 17 à 25 du protocole et son annexe, constituent et sont appelés la convention d'Athènes de 2002 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages.

Les États qui ratifient le protocole de 2002 sont tenus de dénoncer la convention de 1974 et ses protocoles de 1976 et de 1990, s'ils sont parties à la convention de 1974 et à ces protocoles.

La "réserve" de 2006

Lors de sa 92e session en octobre 2006, le comité juridique a adopté le texte d'une réserve, destinée à être utilisée comme réserve standard, au protocole de 2002 et a adopté des lignes directrices pour la mise en œuvre de la convention d'Athènes, afin de permettre la limitation de la responsabilité en ce qui concerne les demandes d'indemnisation liées à la guerre ou au terrorisme.

L'objectif est de permettre aux États de ratifier le protocole de 2002 et d'offrir ainsi aux passagers une meilleure couverture.

Le texte de la réserve convenue stipule que le gouvernement concerné se réserve le droit et s'engage à limiter la responsabilité à 250 000 unités de compte pour chaque passager, à chaque occasion distincte, ou à 340 millions d'unités de compte au total par navire, à chaque occasion distincte. Cela concerne en particulier l'assurance contre la guerre qui, selon les lignes directrices, couvre la responsabilité, le cas échéant, pour les pertes subies à la suite du décès ou des lésions corporelles d'un passager causées par :

• la guerre, la guerre civile, la révolution, la rébellion, l'insurrection ou les troubles civils qui en découlent, ou tout acte d'hostilité commis par ou contre une puissance belligérante ;

• la capture, la saisie, l'arrestation, la contrainte ou la détention, ainsi que leurs conséquences ou toute tentative à cet égard ;
  les mines, torpilles, bombes ou autres armes de guerre abandonnées ;

• l'acte de tout terroriste ou de toute personne agissant avec malveillance ou pour des motifs politiques, ainsi que les mesures prises pour prévenir ou contrer un tel risque ;

• la confiscation et l'expropriation.

Droits de tirage spéciaux