Protección marítima
En lo que respecta a la Protección Marítima, la Organización Marítima Internacional (OMI) proporciona apoyo, asistencia y orientación a los Gobiernos Miembros en asuntos relacionados con la aplicación de los siguientes instrumentos:
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, enmendado (SOLAS)
El Convenio SOLAS, en sus sucesivas versiones, suele considerarse el más importante de todos los tratados internacionales relativos a la seguridad y protección de los buques mercantes. La primera versión se adoptó en 1914, en respuesta al desastre del Titanic, la segunda en 1929, la tercera en 1948 y la cuarta en 1960. La versión de 1974 incluye el procedimiento de aceptación tácita, que establece que una enmienda entrará en vigor en una fecha determinada a menos que, antes de esa fecha, se reciban objeciones a la enmienda de un número acordado de Partes.
Como consecuencia, el Convenio de 1974 ha sido actualizado y enmendado en numerosas ocasiones. El Convenio vigente en la actualidad se denomina a veces SOLAS, 1974, enmendado.
SOLAS y la Protección Marítima
El 1 de julio de 2004 se adoptó un nuevo régimen regulador de la protección marítima en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974, enmendado, a saber, el capítulo XI-2 sobre Medidas especiales para incrementar la protección marítima, que incluye el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (PBIP). El Código PBIP entró en vigor apenas 18 meses después de su adopción por la Conferencia SOLAS en diciembre de 2002.
Se adoptó en respuesta a los devastadores actos terroristas del 11 de septiembre (2001) en Estados Unidos, a raíz de los cuales la comunidad internacional reconoció la necesidad de proteger el sector del transporte marítimo internacional contra la amenaza del terrorismo. La OMI respondió con rapidez y firmeza elaborando estas nuevas prescripciones, que son fruto de la cooperación entre gobiernos, organismos gubernamentales, administraciones locales e industrias navieras y portuarias.
Adoptado en virtud del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) 1974, en su versión enmendada, a través del capítulo XI-2 sobre Medidas especiales para incrementar la protección marítima, el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (PBIP), que es un instrumento obligatorio para todos los países Partes en el Convenio, constituye el principal marco legislativo de la OMI para abordar las cuestiones relacionadas con la protección marítima.
El Código PBIP, que contiene prescripciones detalladas en materia de protección para los gobiernos, las autoridades portuarias y las compañías navieras, se divide en dos secciones, una Parte A obligatoria y una serie de directrices sobre cómo cumplir las prescripciones de la Parte A en una Parte B no obligatoria.Más información
La preocupación por los actos ilícitos que amenazan la seguridad de los buques y de sus pasajeros y tripulaciones aumentó en los años ochenta, con informes de secuestros de tripulaciones, secuestros de buques, embarrancamientos deliberados o explosiones. Los pasajeros eran amenazados y a veces asesinados.
A raíz del incidente del Achille Lauro, en noviembre de 1985 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.584(14) sobre Medidas para prevenir actos ilícitos que amenacen la seguridad de los buques y la protección de sus pasajeros y tripulación, y en 1986 el Comité de Seguridad Marítima (CSM) publicó la circular MSC/Circ.443 sobre Medidas para prevenir actos ilícitos contra los pasajeros y la tripulación a bordo de los buques.
En Roma, en marzo de 1988, la Conferencia Internacional para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima, adoptó el Convenio para la Represión de Actos Ilícitos contra la Seguridad de la Navegación Marítima (Convenio SUA). El objetivo principal del Convenio es garantizar la adopción de medidas adecuadas contra las personas que cometan actos ilícitos contra los buques. Entre otros actos ilícitos contemplados en el Convenio, cabe destacar las siguientes disposiciones del artículo 3: el apoderamiento de buques por la fuerza; los actos de violencia contra las personas a bordo de los buques; y la colocación de dispositivos a bordo de un buque que puedan destruirlo o dañarlo. Además, el Convenio obliga a los Gobiernos contratantes a extraditar o procesar a los presuntos delincuentes.
Protocolos de 2005 del Convenio SUA
La Conferencia Diplomática sobre la Revisión de los Tratados SUA, celebrada del 10 al 14 de octubre de 2005, adoptó importantes enmiendas al Convenio de 1988 y a su Protocolo correspondiente. Las modificaciones se adoptaron en forma de Protocolos a los Tratados SUA (los Protocolos de 2005).
Artículo 3 bis (Disposiciones sobre actos ilícitos)
En relación con el artículo 3 del Convenio SUA de 1988, los Protocolos de 2005 añaden un nuevo artículo 3bis que aclara en qué condiciones una persona comete un delito en el sentido del Convenio. Más información.
Artículo 8bis (Disposiciones sobre embarque)
El artículo 8 del Convenio SUA regula las responsabilidades y funciones del capitán del buque, del Estado de abanderamiento y del Estado receptor en la entrega a las autoridades de cualquier Estado Parte de cualquier persona que se considere que ha cometido un delito contemplado en el Convenio, incluida la aportación de pruebas relativas al presunto delito. El nuevo artículo 8bis del Protocolo de 2005 regula la cooperación y los procedimientos que deben seguirse si un Estado Parte desea abordar un buque que enarbole pabellón de otro Estado Parte cuando la Parte requirente tenga motivos razonables para sospechar que el buque o una persona a bordo del mismo están, han estado o van a estar implicados en la comisión de un delito previsto en el Convenio. Más información.
Artículo 11bis y 11ter (Disposiciones sobre extradición)
El artículo 11 regula los procedimientos de extradición. Un nuevo artículo 11bis establece que ninguno de los delitos debe considerarse delito político a efectos de extradición. El nuevo artículo 11 ter establece que la obligación de extraditar o de prestar asistencia judicial mutua no se aplicará si se cree que la solicitud de extradición se ha formulado con el fin de perseguir o castigar a una persona por motivos de raza, religión, nacionalidad, origen étnico, opiniones políticas o sexo, o que el cumplimiento de la solicitud podría perjudicar la situación de dicha persona por cualquiera de estos motivos.
Protocolo de 2005 del Convenio SUA frente al Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental (Protocolo SUA de 1988) - Artículo 2 bis (Tipificación de delitos)
El Protocolo SUA de 1988 se adoptó junto con el Convenio SUA de 1988 y se aplica exclusivamente a las plataformas fijas situadas en la plataforma continental. Las enmiendas al Protocolo de 1988 del Convenio SUA se reflejan en el Protocolo de 2005 del Convenio SUA.
El nuevo artículo 2bis del Protocolo de 2005 amplía el abanico de infracciones recogidas en el Protocolo de 1988 relativo a las plataformas fijas. Más información.
Identificación y seguimiento a gran distancia (LRIT)
El sistema de identificación y seguimiento a gran distancia (LRIT) permite la identificación y el seguimiento mundial de los buques.
Las obligaciones de los buques de transmitir información LRIT y los derechos y obligaciones de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y de los servicios de búsqueda y salvamento de recibir información LRIT se establecen en la regla V/19-1 del Convenio SOLAS de 1974.
El sistema LRIT consiste en el equipo de transmisión de información LRIT a bordo de los buques, el/los Proveedor/es de Servicios de Comunicación, el/los Proveedor/es de Servicios de Aplicación, el/los Centro/s de Datos LRIT, incluyendo cualquier Sistema/s de Control de Buques relacionado/s, el Plan de Distribución de Datos LRIT y el Intercambio Internacional de Datos LRIT. Ciertos aspectos del funcionamiento del sistema LRIT son revisados o auditados por el Coordinador LRIT, que actúa en nombre de todos los Gobiernos Contratantes de SOLAS. Para consultar los documentos de la OMI relacionados con el sistema LRIT, haga clic aquí.
Asistencia a los Estados miembros
Prestar apoyo, asistencia y orientación a sus Estados Miembros en el proceso de implantación de las medidas e instrumentos pertinentes relacionados con la protección y facilitación marítimas es la principal tarea de la Subdivisión de Protección y Facilitación Marítimas (MSF) de la OMI, que opera bajo los auspicios de la División de Seguridad Marítima (MSD). La MSF cuenta con un pequeño equipo de personal que supervisa las cuestiones de Protección marítima con el apoyo de consultores especializados.
La Secretaría de la OMI, y en particular el personal de MSF con funciones relacionadas con la protección marítima, trabajan en estrecha cooperación con los Estados Miembros, los organismos asociados de las Naciones Unidas, las organizaciones regionales, los asociados para el desarrollo y el sector marítimo en general, para salvaguardar la protección marítima mundial y reprimir la piratería, los robos a mano armada contra los buques y otras actividades marítimas ilícitas. Este esfuerzo multilateral y de cooperación garantiza que la respuesta a las principales amenazas e incidentes de protección marítima en todo el mundo sea adecuada y eficaz, a escala nacional, regional e internacional.
Los programas de cooperación técnica mundial y regional de la OMI en materia de protección marítima conllevan una serie complementaria de seminarios nacionales y regionales, talleres, misiones de evaluación de necesidades, etc. En 2017, la Organización llevó a cabo con éxito más de 50 actividades en todo el mundo, lo que convierte a la protección marítima en uno de los mayores programas de creación de capacidad de la Organización.