Preguntas frecuentes sobre Protección Marítima

¿Existe una lista negra de países que no cumplen el Código PBIP?
¿Están todos los Estados miembros de la OMI obligados a cumplir el Código PBIP?
¿Cuáles son los distintos niveles de Protección contemplados en el Código PBIP?
¿Dónde se puede obtener un ejemplar del Código PBIP?
¿Qué otras medidas se han adoptado además del Código PBIP?
¿Cuáles son los datos/información más recientes sobre la aplicación de las prescripciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y del Código PBIP?
¿Qué ocurre con el cumplimiento?
¿Qué ha cambiado desde el 1 de julio de 2004?
¿Qué implica la aplicación del Código PBIP?
¿Serán eficaces las nuevas medidas de Protección?
¿Qué les ocurriría a los buques si no cumplen las prescripciones del Código PBIP y si no disponen del Certificado?
¿Qué les ocurriría a los buques que, habiendo visitado puertos en los que el Código PBIP no se aplica correctamente, pretendan entrar en puertos en los que el Código PBIP se aplica con rigor?
¿Cómo se puede saber si un buque o un puerto cumplen las normas?
¿Cuáles son las principales preocupaciones en materia de Protección y las amenazas potenciales? ¿Son reales o imaginarias?
¿Qué medidas y actuaciones de protección adicionales/específicas serían necesarias a nivel local/regional para aumentar la defensa contra las amenazas?
¿Ayudarán las nuevas medidas de Protección impuestas después del 1 de julio de 2004 a reducir los incidentes de piratería y robo a mano armada?
¿Cuáles son los problemas de protección y las amenazas potenciales para los petroleros que navegan en estrechos?
¿Cómo afectará específicamente el código a los puertos y al transporte marítimo de las distintas regiones del mundo?
¿Son suficientes estas medidas para la protección portuaria y marítima?
¿Quién debe aplicar el Código PBIP?
¿Qué sanciones se impondrán a los Gobiernos que no garanticen el cumplimiento del Código PBIP?
¿Qué directrices existen para tratar a los buques/puertos que no cumplan las normas después del 1 de julio de 2004?
¿Por qué la OMI no es directamente responsable del Código PBIP y de su aplicación?
¿Es el Código PBIP un gran obstáculo para el comercio y el transporte marítimo internacionales?
¿Por qué la OMI ha dejado tantas partes del PBIP abiertas a interpretaciones?
¿Qué ocurre con la cuestión del capitán como oficial de protección del buque?
¿Qué ha hecho la OMI para ayudar a los países en desarrollo a aplicar el Código PBIP?
¿Qué cursos modelo de Protección Marítima existen?
¿Qué llevó a la elaboración del Código PBIP?
¿Qué medidas de Protección marítima existían antes de que se adoptaran el Código PBIP y otras medidas?
¿Qué cuestiones se están debatiendo en el Comité Jurídico con vistas a enmendar el Convenio SUA?
¿Qué medidas se han adoptado en el ámbito de la comunicación sobre protección?
¿Qué papel desempeñarían el AIS y el sistema de alerta de protección de buques?
¿Debe preocupar a la OMI la posibilidad de que terroristas o delincuentes utilicen la información derivada del AIS para atacar a los buques?
¿Cuándo deben equiparse con AIS los portacontenedores ordinarios y los ro/ros?
¿Cuál es la situación actual de la OMA en relación con la Protección de los contenedores?
¿Qué ocurre con los documentos de identificación de la gente de mar?
¿Dónde puedo encontrar más información sobre Protección marítima?

¿Qué es el Código PBIP?

El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) es un conjunto completo de medidas para mejorar la protección de los buques y de las instalaciones portuarias, elaborado en respuesta a las amenazas percibidas contra los buques y las instalaciones portuarias tras los atentados del 11 de septiembre en Estados Unidos.

El Código PBIP se aplica a través del capítulo XI-2 Medidas especiales para incrementar la protección marítima del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). El Código consta de dos partes, una obligatoria y otra recomendatoria.

En esencia, el Código adopta el enfoque de que garantizar la protección de los buques y las instalaciones portuarias es una actividad de gestión de riesgos y que, para determinar qué medidas de protección son adecuadas, debe realizarse una evaluación de los riesgos en cada caso particular.

La finalidad del Código es proporcionar un marco normalizado y coherente para evaluar los riesgos, que permita a los gobiernos compensar los cambios en las amenazas con los cambios en la vulnerabilidad de los buques y las instalaciones portuarias mediante la determinación de los niveles de protección adecuados y las medidas de protección correspondientes.

¿Quién debe cumplir el Código PBIP?

El Código PBIP forma parte de SOLAS, por lo que su cumplimiento es obligatorio para las 148 Partes Contratantes de SOLAS - véase la lista completa del Estado de los Convenios para conocer la lista de Gobiernos Contratantes de SOLAS.

¿Existe una lista negra de países que no cumplen el Código PBIP?

No. La OMI no publica ningún tipo de "lista negra". No existe ninguna lista de la OMI de puertos o Estados de abanderamiento que no cumplen las normas.

La base de datos del Código PBIP contiene la información exigida por la regla XI-2/13 del Convenio SOLAS facilitada por los Gobiernos Contratantes. La falta de inclusión en la base de datos no debe interpretarse automáticamente como un incumplimiento de los requisitos de SOLAS.

¿Todos los Estados miembros de la OMI están obligados a cumplir el Código PBIP?

No. Sólo los Estados que son Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS tienen la obligación legal de cumplir las prescripciones del Código PBIP y de presentar información a la OMI.

¿Cuáles son los diferentes niveles de Protección contemplados en el Código PBIP?

Nivel de protección 1: normal, el nivel al que opera normalmente el buque o la instalación portuaria. Nivel de protección 1: nivel en el que deberán mantenerse en todo momento las medidas mínimas de protección adecuadas.

Nivel de protección 2: reforzado, el nivel que se aplica mientras exista un mayor riesgo de que se produzca un suceso que afecte a la protección marítima.
Nivel de protección 2: el nivel en el que deberán mantenerse medidas de protección adicionales adecuadas durante un período de tiempo como consecuencia de un mayor riesgo de que se produzca un suceso que afecte a la protección.

Nivel de protección 3: excepcional, el nivel que se aplica durante el periodo de tiempo en que existe un riesgo probable o inminente de que se produzca un suceso que afecte a la protección.
Nivel de protección 3: nivel para el que se mantendrán medidas de protección específicas adicionales durante un período de tiempo limitado cuando sea probable o inminente un suceso que afecte a la protección, aunque no sea posible identificar el objetivo concreto.

El establecimiento del nivel de protección 3 debe ser una medida excepcional que sólo se aplique cuando exista información fidedigna de que un suceso que afecte a la protección marítima es probable o inminente. El nivel de protección 3 sólo deberá establecerse mientras dure la amenaza para la seguridad o el incidente de seguridad identificado. Aunque los niveles de protección pueden cambiar del nivel de protección 1, pasando por el nivel de protección 2, al nivel de protección 3, también es posible que los niveles de protección cambien directamente del nivel de protección 1 al nivel de protección 3.

¿Dónde puedo conseguir un ejemplar del Código PBIP?

Puede adquirir el Código PBIP en Publicaciones de la OMI.

¿Qué otras medidas se han adoptado además del Código PBIP?

Las medidas adoptadas en 2002 incluyen:

Las modificaciones del Capítulo V de SOLAS (Seguridad de la Navegación) contienen un nuevo calendario para la instalación de Sistemas Automáticos de Información (AIS). Los buques, excepto los de pasaje y los petroleros, de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas, pero inferior a 50.000, deberán instalar el AIS a más tardar en la primera inspección del equipo de seguridad después del 1 de julio de 2004 o antes del 31 de diciembre de 2004, si esta última fecha es anterior. Los buques equipados con AIS deberán mantenerlo en funcionamiento en todo momento "excepto cuando los acuerdos, reglas o normas internacionales prevean la protección de la información de navegación".

El actual Capítulo XI del Convenio SOLAS (Medidas especiales para incrementar la seguridad marítima) ha sido renumerado como Capítulo XI-1. La regla XI-1/3 se modifica para exigir que los números de identificación de los buques estén marcados de forma permanente en un lugar visible, ya sea en el casco o en la superestructura del buque. Los buques de pasaje deben llevar la marca en una superficie horizontal visible desde el aire. Los buques también deben llevar marcados sus números de identificación internamente.

Una nueva regla XI-1/5 exige que los buques dispongan de un Registro Sinóptico Continuo (CSR) que tiene por objeto proporcionar un registro a bordo del historial del buque. El CSR será expedido por la Administración y contendrá información como el nombre del buque y del Estado cuyo pabellón tiene derecho a enarbolar el buque, la fecha en la que el buque fue registrado en ese Estado, el número de identificación del buque, el puerto en el que está registrado el buque y el nombre del propietario o propietarios registrados y su dirección registrada. Cualquier cambio se registrará en el CSR para proporcionar información actualizada y actual junto con el historial de los cambios.

Nuevo Capítulo XI-2 (Medidas especiales para incrementar la Protección Marítima)
Se añade un nuevo Capítulo XI-2 (Medidas especiales para incrementar la protección marítima) tras el Capítulo XI-1 renumerado.

Este capítulo se aplica a los buques de pasaje y a los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas, incluidas las naves de gran velocidad, las unidades móviles de perforación mar adentro y las instalaciones portuarias que presten servicio a dichos buques en viajes internacionales.

La regla XI-2/2 del nuevo capítulo consagra el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP). La parte A de este Código es obligatoria y la parte B contiene orientaciones sobre la mejor manera de cumplir las prescripciones obligatorias.

La Regla XI-2/3 exige a las Administraciones que establezcan niveles de protección y garanticen el suministro de información sobre el nivel de protección a los buques con derecho a enarbolar su pabellón. Antes de entrar en un puerto, o mientras se encuentre en él, dentro del territorio de un Gobierno Contratante, un buque deberá cumplir las prescripciones relativas al nivel de protección establecido por dicho Gobierno Contratante, si dicho nivel de protección es superior al nivel de protección establecido por la Administración para ese buque.

La Regla XI-2/8 confirma el papel del capitán en el ejercicio de su criterio profesional sobre las decisiones necesarias para mantener la protección del buque. Dice que la Compañía, el fletador o cualquier otra persona no le impondrán ninguna obligación a este respecto.

La regla XI-2/6 exige que todos los buques estén equipados con un sistema de alerta de protección del buque, según un calendario estricto que prevé que la mayoría de los buques estén equipados en 2004 y el resto en 2006. Cuando se active, el sistema de alerta de protección del buque iniciará y transmitirá una alerta de protección de buque a tierra a una autoridad competente designada por la Administración, identificando el buque, su ubicación e indicando que la protección del buque está amenazada o se ha visto comprometida. El sistema no activará ninguna alarma a bordo del buque. El sistema de alerta de protección del buque deberá poder activarse desde el puente de navegación y en al menos otro lugar.

La Regla XI-2/10 trata de las prescripciones aplicables a las instalaciones portuarias, y dispone, entre otras cosas, que los Gobiernos Contratantes velen por que se realicen evaluaciones de la protección de las instalaciones portuarias y se elaboren, implanten y revisen planes de protección de las instalaciones portuarias de conformidad con el Código PBIP.

Otras reglas de este capítulo se refieren al suministro de información a la OMI, el control de los buques en puerto (incluidas medidas como la demora, la inmovilización, la restricción de las operaciones, incluido el movimiento dentro del puerto, o la expulsión de un buque del puerto), y la responsabilidad específica de las Compañías.

¿Cuáles son los últimos datos/informaciones sobre la aplicación de las prescripciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y del Código PBIP?

Consulte la última actualización de la situación del Código PBIP.

Consulte también la base de datos del Código PBIP.

¿Qué pasa con el cumplimiento de los requisitos?

Consulte la última actualización de la situación del Código PBIP.

Consulte también la base de datos del Código PBIP.

¿Qué ha cambiado desde el 1 de julio de 2004?

El mayor cambio es que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS 1974 pueden ejercer formalmente el control de los buques de conformidad con las disposiciones del capítulo XI-2 y del Código PBIP.

Al mismo tiempo, los Gobiernos Contratantes están obligados a abordar todos los objetivos y prescripciones funcionales del Código PBIP y a garantizar la implantación de medidas y procedimientos de protección adecuados en las instalaciones portuarias y vías navegables situadas en su territorio.

Las nuevas prescripciones constituyen el marco internacional a través del cual los Gobiernos, los buques y las instalaciones portuarias pueden cooperar para detectar y disuadir los actos que amenacen la protección en el sector del transporte marítimo.

El nuevo régimen regulador de la protección marítima tendrá una enorme repercusión para las instalaciones portuarias y los operadores de buques que aún no hayan asumido el aumento de las amenazas a la protección marítima en la coyuntura actual. Tendrán que ponerse al día, de acuerdo con las normas y directrices del Código PBIP.

Para los gobiernos y operadores de buques que ya han implantado regímenes de protección reforzados, el Código PBIP formaliza y normaliza globalmente las medidas de protección.

La cuestión es que existe una amenaza muy real. Ya hemos visto ataques a infraestructuras marítimas en otros lugares (como Yemen e Irak).

La idea central del Código PBIP es reducir la vulnerabilidad del sector a los ataques, contrarrestando así la amenaza y reduciendo el riesgo.

La aplicación del Código puede reportar beneficios comerciales al sector marítimo. Parece claro que, a largo plazo, la aplicación del Código debería proporcionar una considerable relación coste-beneficio para la industria portuaria en su conjunto y para los puertos individuales. Al implantar un régimen de protección eficaz y conforme a las normas, los puertos podrán seguir participando plenamente en el comercio mundial y, por supuesto, las posibles consecuencias económicas de una violación grave de las normas de protección, que podría provocar trastornos o incluso el cierre del puerto, son realmente graves.

¿Qué implica la aplicación del Código PBIP?

La Protección de los buques y de las instalaciones portuarias es una actividad de gestión de riesgos. Como en todas las actividades de gestión de riesgos, lo más eficaz es eliminar la fuente de la amenaza. Eliminar la fuente de la amenaza, que en este caso son los que cometerían actos de terrorismo o amenazarían de otro modo la protección de los buques o de las instalaciones portuarias, es esencialmente una función del Gobierno. La protección al 100% es un objetivo, pero no puede garantizarse; de ahí el planteamiento de reducción de riesgos para disminuir las posibilidades al mínimo practicable.

Para determinar qué medidas de protección son adecuadas, los gobiernos deben evaluar la amenaza y valorar el riesgo de un posible acto ilícito. El Código PBIP proporciona un marco estandarizado y coherente para gestionar los riesgos y permitir un intercambio y evaluación significativos de la información entre los Gobiernos Contratantes, las compañías, las instalaciones portuarias y los buques.

Dado que cada buque y cada instalación portuaria están sujetos a amenazas diferentes, el método por el que cumplirán los requisitos específicos de este Código PBIP será determinado y eventualmente aprobado por la Administración o el Gobierno Contratante, según sea el caso.

Para comunicar la amenaza en una instalación portuaria o para un buque e iniciar las medidas de respuesta adecuadas, el Gobierno Contratante debe establecer el nivel de protección apropiado. El nivel de protección crea un vínculo entre el buque y la instalación portuaria, ya que desencadena la aplicación de las medidas de protección adecuadas para el buque y para la instalación portuaria.

A medida que aumenta la amenaza, la única reacción lógica es reducir la vulnerabilidad. El Código PBIP ofrece varias formas de reducir la vulnerabilidad. Cada buque y cada instalación portuaria deberán determinar las medidas necesarias para intensificar sus medidas de protección a fin de contrarrestar adecuadamente la amenaza reduciendo su vulnerabilidad.

A partir del 1 de julio de 2004, los buques y las instalaciones portuarias deberán demostrar que aplican procedimientos de gestión de riesgos adecuados y normalizados.

¿Serán eficaces las nuevas medidas de Protección?

Hay que recordar que los nuevos requisitos de Protección forman parte de una estrategia más amplia de las Naciones Unidas para combatir el terrorismo y no deben considerarse de forma aislada.

Como ocurre con todos los demás aspectos del transporte marítimo regulados por tratados multilaterales, la eficacia de los requisitos acordados depende de cómo se apliquen y se hagan cumplir las disposiciones pertinentes. Así pues, la cuestión está en manos de los gobiernos y del sector. Si las medidas especiales para mejorar la protección marítima se aplican y hacen cumplir eficazmente, conseguiremos proteger los buques y las instalaciones portuarias de actos ilícitos.

Es posible que pase algún tiempo antes de que alguien pueda argumentar y convencer de que existe una red de protección integral y eficaz profundamente arraigada. Aunque un buque o una instalación portuaria puedan operar de conformidad con un plan de protección aprobado, a menos que todos los Gobiernos Contratantes establezcan y mantengan las disposiciones necesarias para abordar todos los objetivos y las prescripciones funcionales del Código PBIP, el nivel real de protección no mejorará.

El Código PBIP exige que los Gobiernos recopilen y evalúen información con respecto a las amenazas para la protección e intercambien dicha información con otros Gobiernos Contratantes. El personal de a bordo y de las instalaciones portuarias debe ser consciente de las amenazas a la protección marítima y comunicar sus inquietudes a las autoridades competentes para que éstas las evalúen. Los Gobiernos deben comunicar a los buques e instalaciones portuarias la información relacionada con la protección. Por lo tanto, en realidad estamos hablando de establecer una cultura totalmente nueva entre quienes participan en el funcionamiento cotidiano de la industria naviera y portuaria.

¿Qué les ocurriría a los buques que no cumplan los requisitos del Código PBIP y no dispongan del Certificado?

A los buques que no cumplan los requisitos mencionados no se les expedirá un Certificado Internacional de Protección del Buque (o después del 1 de julio de 2004, si cumplen los requisitos, un Certificado Internacional de Protección del Buque provisional).

En sentido estrictamente jurídico y teniendo en cuenta que estamos hablando de protección, todos los Gobiernos Contratantes deben ordenar a los buques que enarbolen su pabellón y que deban cumplir las prescripciones del capítulo XI-2 y del Código PBIP y a los que no se haya expedido el certificado exigido antes del 1 de julio de 2004, que interrumpan inmediatamente sus operaciones hasta que se les expida el certificado exigido.

Un buque que deba cumplir las prescripciones del capítulo XI-2 y del Código PBIP estará sujeto a medidas de control y cumplimiento cuando se encuentre en un puerto de otro Gobierno Contratante por parte de funcionarios debidamente autorizados por dicho Gobierno. La OMI ha publicado la circular MSC/Circ.1111 Orientaciones relativas a la aplicación del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y del Código PBIP.
Esta circular incluye:

ANEXO 1 ORIENTACIONES RELATIVAS A LA APLICACIÓN DEL CAPÍTULO XI-2 DEL CONVENIO SOLAS Y DEL CÓDIGO ISPS
ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC.159(78) ORIENTACIÓN PROVISIONAL SOBRE MEDIDAS DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO PARA INCREMENTAR LA PROTECCIÓN MARÍTIMA
En términos sencillos, si un buque no tiene un certificado válido, puede ser inmovilizado en puerto hasta que obtenga un certificado. Por supuesto, el Estado rector del puerto tiene otras opciones a su disposición si un buque carece de certificado. Puede expulsar al buque del puerto, puede denegar la entrada del buque en el puerto, puede restringir las operaciones del buque. En efecto, las medidas en vigor se han concebido de tal manera que los buques que no dispongan de certificado queden fuera del mercado en el plazo más breve posible.

Las consecuencias del incumplimiento inicial o del incumplimiento continuado de las medidas especiales de la OMI para mejorar la protección marítima serán graves y de largo alcance. No debería sorprendernos si, después del 1 de julio, vemos a los Gobiernos ejercer, en interés de su propia seguridad nacional y con el fin de proteger las operaciones comerciales de sus puertos y, por tanto, su comercio, los derechos establecidos en el marco de las medidas de control y cumplimiento establecidas en el capítulo XI-2 y en el Código PBIP. De ahí que los Gobiernos puedan denegar la entrada en sus puertos a aquellos buques que hayan incumplido el Código PBIP. Además, y por las mismas razones, los buques que hagan escala en instalaciones portuarias que no hayan cumplido el Código PBIP, aunque dispongan de un Certificado Internacional de Protección del Buque válido, pueden tener que hacer frente a requisitos de protección adicionales en los puertos de escala posteriores, lo que puede dar lugar a retrasos y posiblemente a la denegación de la entrada al puerto.

Con estas posibles situaciones en el horizonte, los armadores y fletadores pueden decidir dar instrucciones a los buques para que no se dirijan a instalaciones portuarias que no hayan cumplido los requisitos del Código PBIP, principalmente debido a los problemas que dichos buques pueden encontrar en posteriores puertos de escala. Si bien el incumplimiento puede tener consecuencias catastróficas para la vida humana y el medio ambiente, también perjudicará los intereses comerciales de los países afectados, tendrá repercusiones perjudiciales en el comercio internacional y repercutirá negativamente en la economía mundial.

El terrorismo no es un asunto que concierna a un país o a un grupo de países: es una cuestión global y debemos abordarla como tal. El Secretario General de las Naciones Unidas, Sr. K. Annan, lo ha expresado en términos similares: "El terrorismo es un azote global con efectos globales" En este caso concreto, quizá más que en otros, es mejor, mucho mejor, prevenir que curar. El argumento reconfortante, aunque complaciente, de que algunos de nosotros podemos esperar no ser nunca víctimas de un acto terrorista carece de valor en este caso. Con la interdependencia actual de las economías del mundo, la reacción en cadena que puede desencadenar un acto de este tipo tendrá importantes repercusiones negativas en el comercio y la economía mundial: todos seremos víctimas; como sin duda lo habríamos sido si no se hubiera frustrado el atentado contra la terminal petrolera de Basora, y ahora sufriríamos las repercusiones del gran impacto que tendría en el precio del petróleo, más de las que ya ha tenido.

¿Qué ocurriría con los buques que, tras haber visitado puertos en los que el Código PBIP no se aplica correctamente, pretendieran entrar en puertos en los que el Código PBIP se aplica con rigor?

Para responder a esta pregunta hay que examinar dos escenarios posibles.

El primer escenario presupone que el Gobierno del próximo puerto de escala dispone de información fiable de que las medidas de protección de una determinada instalación portuaria son inadecuadas. En tal caso, un planteamiento responsable sería que los dos Gobiernos se comunicaran y resolvieran las cuestiones preocupantes.

La segunda hipótesis supone que, durante la estancia de un buque en una determinada instalación portuaria, el buque y/o alguien que represente a la instalación portuaria o al Gobierno al que vaya a dirigirse el buque puedan evaluar las medidas de protección que la instalación portuaria concreta haya aplicado durante la estancia del buque. A este respecto, hay que tener en cuenta que en muchos casos las medidas de Protección aplicadas pueden ser de naturaleza encubierta y un tercero puede no ser capaz de identificarlas o apreciarlas.

El MSC 78 ha examinado la cuestión de los problemas de protección, cuando un buque tiene dudas sobre la protección de una instalación portuaria, que se supone funciona de acuerdo con un Plan de Protección de la Instalación Portuaria aprobado. A este respecto, el Comité decidió llamar la atención sobre el hecho de que algunas de las medidas de protección pueden ser de carácter encubierto y no ser fácilmente identificables. Así pues, el Comité recomendó que, como primera medida, el buque se pusiera en contacto con el oficial de protección de la instalación portuaria (OPIP) y tratara el asunto. Si no se acuerda ninguna medida correctiva, el buque debe ponerse en contacto con las autoridades de su Estado de abanderamiento y plantearles el asunto para que lo examinen y adopten las medidas oportunas.

En cualquier caso, si un buque tiene dudas sobre las medidas de protección existentes en una determinada instalación portuaria y no ha podido resolverlas con el OPIP, deberá establecer las medidas y procedimientos de protección adecuados y documentarlos. Cuando se le pregunte en cualquier puerto de escala posterior, el capitán del buque deberá presentar el registro que ha llevado sobre el asunto para su consideración por parte de las autoridades pertinentes.

Por supuesto, en todos los casos el buque está sujeto a medidas de control y cumplimiento en los puertos de escala posteriores, y lo que pueda ocurrirle a un buque depende de la actitud que el Gobierno en cuestión pueda adoptar al respecto en función de los méritos de cada caso. Esto puede ir desde la exigencia de una inspección previa a la entrada en puerto hasta la denegación rotunda de la entrada en puerto.

Véase también MSC/Circ.1111 Orientaciones relativas a la aplicación del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y del Código PBIP.
Esta circular incluye:

ANEXO 1 ORIENTACIONES RELATIVAS A LA APLICACIÓN DEL CAPÍTULO XI-2 DEL CONVENIO SOLAS Y DEL CÓDIGO ISPS
ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC.159(78) ORIENTACIONES PROVISIONALES SOBRE LAS MEDIDAS DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO PARA INCREMENTAR LA PROTECCIÓN MARÍTIMA

¿Cómo puedo saber si un buque o puerto cumple las normas?

Un buque conforme debe tener un Certificado Internacional de Protección del Buque (CIPB).

La "Base de datos del Código PBIP", que forma parte integrante del Sistema mundial integrado de información sobre la seguridad marítima (SMII) de la Organización, contiene la información exigida por la regla XI-2/13 del Convenio SOLAS facilitada por los Gobiernos Contratantes, incluidos los puntos de contacto nacionales para la protección marítima. La base de datos del Código PBIP contiene una sección en la que se enumeran los puertos y se indica si disponen o no de un plan de protección de la instalación portuaria (PPIP) aprobado.

¿Cuáles son las principales preocupaciones en materia de Protección y las amenazas potenciales? ¿Son reales o imaginarias?

La amenaza de actos terroristas contra el sector marítimo y portuario es real y no imaginaria. Por estas razones, la Asamblea de la OMI, en noviembre de 2001, decidió que la Organización debía revisar las medidas y procedimientos para prevenir los actos de terrorismo que amenazan la protección de los pasajeros y la tripulación y la seguridad de los buques. También es obvio que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS de 1974, cuando adoptaron las medidas especiales para incrementar la protección marítima en diciembre de 2002, eran muy conscientes de las amenazas potenciales.

El Capítulo XI-2 y el Código PBIP proporcionan una metodología para abordar las amenazas a la protección y gestionar los riesgos potenciales a los que pueden enfrentarse los buques y puertos que participan en el comercio internacional. La OMI considera que son adecuados para proteger al sector marítimo y portuario si se aplican y hacen cumplir de forma prudente y eficaz en conjunción con la estrategia más amplia de lucha contra el terrorismo de las Naciones Unidas. Los buques que realizan travesías nacionales y los puertos que prestan servicio a dichos buques deben ser abordados por cada gobierno individualmente y cada gobierno debe establecer las medidas y procedimientos de protección adecuados a tal fin, basándose en su evaluación de las amenazas a la protección.

Las amenazas a la protección cambian día a día. Los gobiernos deben vigilar los cambios y contrarrestarlos, a medida que se produzcan, comunicando la información y las orientaciones adecuadas a los buques y a las instalaciones portuarias. La Protección no es una cuestión estática y requiere una concienciación, vigilancia y respuesta rápidas continuas.

La OMI ha proporcionado una metodología para abordar la cuestión mediante la introducción de unas normas mínimas mundiales. Los distintos gobiernos pueden utilizarlas como base para ampliarlas según convenga.

¿Qué medidas y acciones de Protección adicionales/específicas serían necesarias a nivel local/regional para aumentar la defensa contra las amenazas?

Deberían adoptarse todas las medidas apropiadas en función de las necesidades locales percibidas.

Algunos ejemplos podrían incluir patrullas regulares e intensivas a nivel local en zonas marítimas/portuarias vulnerables identificadas. Además, las patrullas conjuntas y el intercambio de información en tiempo real y de percepción de las amenazas entre los países a nivel regional tendrían un impacto significativo en la prevención de incidentes de piratería y robo a mano armada contra los buques.

Para que las medidas se apliquen a la protección de los contenedores, es importante establecer las medidas necesarias para que los cargadores y los embaladores de contenedores aseguren el "contenido real" de los contenedores. Este ámbito va más allá del alcance de la OMI y las medidas necesarias se han estado estudiando en la Organización Mundial de Aduanas (OMA).

¿Contribuirán las nuevas medidas de Protección impuestas a partir del 1 de julio de 2004 a reducir los incidentes de piratería y robo a mano armada?

Lógicamente debería ser así. En los meses previos a la fecha límite del 1 de julio de 2004 para la entrada en vigor del Código PBIP, se ha producido una reducción del número de incidentes registrados durante el primer trimestre de 2004. Podría haber una posible correlación entre ambos, pero sólo un seguimiento minucioso durante un periodo más largo daría una indicación firme de la tendencia a largo plazo a este respecto.

El capítulo XI-2 incluye un reglamento que aborda las amenazas a los buques en el mar. Este reglamento exige a los gobiernos que establezcan niveles de protección y garanticen el suministro de información sobre el nivel de protección a los buques que operen en su mar territorial o que hayan comunicado su intención de entrar en él.

Cuando se haya detectado un riesgo de ataque, el Gobierno interesado informará a los buques afectados y a su Estado de abanderamiento sobre el nivel de protección actual; sobre las medidas de protección que deberían adoptar los buques afectados para protegerse de un ataque; y sobre las medidas de protección que el Estado ribereño haya decidido adoptar.

Así pues, al menos se ha establecido el marco internacional para abordar la cuestión. Ahora corresponde a los gobiernos aplicarlo.

¿Cuáles son los problemas de Protección y las amenazas potenciales para los petroleros que navegan en estrechos?

El Secretario General de la OMI, Efthimios Mitropoulos, ha subrayado la importancia de garantizar que las rutas marítimas internacionales de importancia estratégica estén protegidas de la amenaza del terrorismo y permanezcan abiertas al comercio en todo momento, y ha hecho hincapié en la necesidad de garantizar que las rutas marítimas, en particular las de significado e importancia estratégicos, se mantengan abiertas en cualquier circunstancia.

Los expertos en Protección Marítima han identificado una serie de escenarios: los petroleros cargados bien podrían ser secuestrados y encallados en zonas marítimas sensibles desde el punto de vista medioambiental para causar contaminación o encallar intencionadamente en canales estrechos para bloquear los canales de navegación. Además, los petroleros cargados podrían ser utilizados como potenciales artefactos incendiarios por terroristas cerca de puertos y grandes zonas de fondeo.

La regla XI-2/7 del Convenio SOLAS, relativa a las amenazas que pesan sobre los buques en el mar, exige a los Estados ribereños que informen a los buques afectados y a su Estado de abanderamiento del nivel de protección actual; de las medidas de protección que deberían adoptar los buques afectados para protegerse de los ataques; y de las medidas de protección que el Estado ribereño haya decidido adoptar.

¿Cómo afectará específicamente el código a los puertos y al transporte marítimo de las distintas regiones del mundo?

El Código PBIP es aplicable de la misma manera a todas las naciones navieras -Estados de abanderamiento y Estados rectores de puertos- a escala mundial y universal. Las 148 Partes en el Convenio SOLAS deben garantizar que sus buques e instalaciones portuarias cumplen los requisitos.

¿Son suficientes estas medidas para la protección portuaria y marítima?

Las disposiciones sobre protección marítima del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y del Código PBIP forman parte de una iniciativa más amplia de lucha contra el terrorismo, que incluye la actuación del Comité de Lucha contra el Terrorismo del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas a través de la resolución 1373, la cooperación con la OMA en materia de protección de los contenedores, iniciativas conjuntas con la OIT sobre protección portuaria y documentos de identificación, etc.

Es mejor disponer de una herramienta que podamos perfeccionar y mejorar con el tiempo, que no tener nada. Al fin y al cabo, quienes quisieran sembrar el terror, si decidieran lanzar un ataque contra el transporte marítimo, seguramente buscarían atacar allí donde detectaran la mayor debilidad.

El Comité de Seguridad Marítima y sus órganos subsidiarios trabajan continuamente en la elaboración de elementos adicionales y orientaciones para los requisitos obligatorios, es decir, Sistemas de Alerta de Protección de Buques (SSA), identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT) de los buques, medidas de control y cumplimiento, formación y certificación de los oficiales de protección, etc.

¿Quién tiene que aplicar el Código PBIP?

Corresponde a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS aplicar las medidas - la aplicación detallada del Código es competencia de cada Gobierno nacional.

Todos somos conscientes del mundo cambiante que nos rodea y de la amenaza que se cierne sobre el sector marítimo, como demuestran los atentados contra infraestructuras marítimas que se han producido. No podemos permitirnos ser complacientes.

El Código PBIP se adoptó en diciembre de 2002, pero la OMI ya había iniciado sus seminarios regionales de concienciación -siete seminarios regionales durante 2002-, de modo que la idea de la protección estaba ahí fuera. Aunque todas las partes implicadas sabían que el plazo era muy ajustado, el sector y los gobiernos tuvieron tiempo suficiente para prepararse. En SOLAS no hay margen para ampliar el plazo.

¿Qué sanciones se impondrán a los Gobiernos que no garanticen el cumplimiento del Código PBIP?

La OMI no impondrá ninguna sanción, ya que no es de su competencia.

Es de prever que las fuerzas del mercado y los factores económicos impulsen el cumplimiento.

Pero las consecuencias de un incumplimiento inicial o de un incumplimiento continuado de las medidas especiales de la OMI para mejorar la protección marítima podrían ser graves y de largo alcance.

¿Qué directrices existen para tratar a los buques y puertos que no cumplan las normas después del 1 de julio de 2004?

El Comité de Seguridad Marítima (CSM) adoptó en su 78º período de sesiones las Directrices sobre medidas de control y cumplimiento para incrementar la protección marítima - MSC/Circ.1111 Orientaciones relativas a la implantación del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y del Código PBIP:

ANEXO 1 ORIENTACIONES RELATIVAS A LA APLICACIÓN DEL CAPÍTULO XI-2 DEL SOLAS Y DEL CÓDIGO ISPS
ANEXO 2 RESOLUCIÓN MSC.159(78) ORIENTACIONES PROVISIONALES SOBRE LAS MEDIDAS DE CONTROL Y CUMPLIMIENTO PARA INCREMENTAR LA PROTECCIÓN MARÍTIMA

¿Por qué la OMI no es directamente responsable del Código PBIP y de su aplicación?

El Código PBIP y otras enmiendas en materia de Protección se adoptaron en el marco del Convenio SOLAS. El propio Convenio no permite a la OMI como organismo imponer sanciones. Dispone que los Gobiernos Contratantes adopten las normas en su propia legislación nacional. Por lo tanto, el Convenio no permite a la OMI, como organismo, supervisar el cumplimiento de las normas o ir más allá del papel que le asigna el Convenio.