Barcos de pasajeros
Los buques de pasaje que operan en la actualidad están sujetos a una amplia gama de reglamentos y normas que abarcan todos los aspectos de la construcción y el funcionamiento del buque. Una serie de incidentes ocurridos a lo largo de los años han dado lugar a mejoras en los requisitos de seguridad, incluidos los relativos a las medidas de seguridad contra incendios -como las vías de evacuación y los sistemas de protección contra incendios para el gran atrio típico de los buques de crucero- y los dispositivos y medios de salvamento.
Además de las mejoras en la normativa técnica, la entrada en vigor en 1998 del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS) para buques de pasaje supuso un paso importante para centrarse en el "elemento humano" del transporte marítimo, al proporcionar una norma internacional para la gestión y explotación seguras de los buques y para la prevención de la contaminación. Mientras tanto, la entrada en vigor el 1 de febrero de 1997 (con un periodo de introducción gradual hasta 2002) de las enmiendas de 1995 al Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978, ha allanado el camino para mejorar considerablemente las normas aplicables a la gente de mar, además de otorgar a la propia OMI competencias para comprobar el cumplimiento del Convenio por las Partes. El Convenio STCW, enmendado desde 1995, incluye requisitos específicos de formación para la tripulación de buques de pasaje, como la formación en control de multitudes, para su uso en evacuaciones de emergencia.
Los grandes buques de pasaje pueden producir una enorme cantidad de residuos: la normativa sobre gestión de basuras y aguas residuales figura en MARPOL 73/78.
Los transbordadores de carga rodada, las embarcaciones de alta velocidad y las nuevas embarcaciones, como las de efecto Wig-in-Ground, plantean problemas de seguridad específicos.
Seguridad de los buques de pasaje: gran trabajo realizado
El Comité de Seguridad Marítima (CSM) adoptó en su 82ª sesión, celebrada en noviembre-diciembre de 2006, un paquete de enmiendas al Convenio SOLAS, resultado de una revisión exhaustiva de la seguridad de los buques de pasaje iniciada en 2000 con el fin de evaluar si las normas vigentes eran adecuadas, en particular para los grandes buques de pasaje que se construyen en la actualidad.
Los trabajos de elaboración de las reglas nuevas y enmendadas se han basado en la doble premisa de que el marco reglamentario debe hacer más hincapié en evitar que se produzca un siniestro y de que los futuros buques de pasaje deben estar diseñados para mejorar la capacidad de supervivencia de modo que, en caso de siniestro, las personas puedan permanecer a bordo en condiciones de seguridad mientras el buque se dirige a puerto.
Las enmiendas incluyen nuevos conceptos, como la incorporación de criterios para el umbral de siniestro (la cantidad de daños que un buque es capaz de soportar, de acuerdo con la base de diseño, y aún así regresar a puerto de forma segura) en los capítulos II-1 y II-2 de SOLAS. Las enmiendas también aportan flexibilidad normativa para que los diseñadores de buques puedan hacer frente a cualquier reto de seguridad que pueda plantear el futuro. Las enmiendas incluyen:
- diseños y disposiciones alternativos;
- las zonas seguras y los sistemas esenciales que deben mantenerse mientras un buque se dirige a puerto tras un siniestro, lo que exigirá la redundancia de la propulsión y otros sistemas esenciales;
- centros de seguridad a bordo, desde los que se puedan controlar, manejar y supervisar los sistemas de seguridad;
- sistemas fijos de detección y alarma de incendios, incluidos los requisitos para que los detectores de incendios y los avisadores de accionamiento manual puedan ser identificados a distancia e individualmente;
- prevención de incendios, incluidas las modificaciones destinadas a mejorar la seguridad contra incendios de los atrios, los medios de evacuación en caso de incendio y los sistemas de ventilación; y
- tiempo para la evacuación ordenada y el abandono, incluidos los requisitos relativos a los sistemas esenciales que deben permanecer operativos en caso de que alguna zona vertical principal quede inservible debido a un incendio.
Está previsto que las modificaciones entren en vigor el 1 de julio de 2010.
El trabajo sobre la seguridad de los buques de pasaje ha basado su filosofía rectora en la premisa de que el marco reglamentario debe hacer más hincapié en la prevención de que se produzca un siniestro en primer lugar y que los futuros buques de pasaje deben estar diseñados para mejorar la capacidad de supervivencia de modo que, en caso de siniestro, las personas puedan permanecer a bordo de forma segura mientras el buque se dirige a puerto.
En cuanto a los cinco pilares de la filosofía rectora de la iniciativa de seguridad de los buques de pasaje del Comité, desde que se iniciaron los trabajos en 2000 se han conseguido los siguientes logros:
Prevención: Enmiendas al Convenio SOLAS y al Convenio STCW y directrices de apoyo centradas en la prevención de incendios, la seguridad de la navegación, la formación y los planes de contingencia.
Mejora de la capacidad de supervivencia: enmiendas a los capítulos II-1 y II-2 del Convenio SOLAS y directrices de apoyo centradas en la redundancia de los sistemas esenciales, la gestión de emergencias y la mitigación de siniestros.
Flexibilidad reglamentaria: enmiendas a los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS y directrices de apoyo centradas en el fomento, mediante procedimientos rigurosos de evaluación y aprobación, de la aprobación reglamentaria de nuevas tecnologías y dispositivos de seguridad.
Operaciones en zonas alejadas de las instalaciones SAR: Medidas adoptadas para desarrollar enmiendas al capítulo III del Convenio SOLAS y directrices de apoyo que se centrarán en la reducción del tiempo que se tarda en recuperar a las personas de las embarcaciones de supervivencia y del agua; directrices de apoyo aprobadas sobre el apoyo externo de las autoridades SAR, así como orientaciones para ayudar a la gente de mar que participa en operaciones SAR.
Seguridad sanitaria y atención médica: directrices de apoyo centradas en el establecimiento de programas de seguridad médica y una Guía revisada sobre supervivencia en aguas frías.
Los proyectos de enmienda aprobados de los capítulos II-1, II-2 y III del Convenio SOLAS y del Código SFS se refieren a:
- diseños y disposiciones alternativos;
- las zonas seguras y los sistemas esenciales que deben mantenerse mientras un buque se dirige a puerto tras un siniestro, lo que exigirá la redundancia de la propulsión y otros sistemas esenciales;
- los centros de seguridad a bordo, desde los que se pueden controlar, manejar y supervisar los sistemas de seguridad;
- sistemas fijos de detección y alarma de incendios, incluidos los requisitos para que los detectores de incendios y los avisadores de accionamiento manual puedan ser identificados a distancia e individualmente;
- prevención de incendios, incluidas las modificaciones destinadas a mejorar la seguridad contra incendios de los atrios, los medios de evacuación en caso de incendio y los sistemas de ventilación; y
- tiempo para la evacuación ordenada y el abandono, incluidos los requisitos relativos a los sistemas esenciales que deben permanecer operativos en caso de que alguna zona vertical principal quede inservible debido a un incendio.
El Comité de Seguridad Marítima acordó que el Subcomité de Diseño y Equipamiento de Buques (DE) desarrolle normas de rendimiento para los sistemas de recuperación para todos los tipos de buques, antes de 2008, con vistas a preparar nuevos proyectos de enmiendas al capítulo III de SOLAS sobre dispositivos de recuperación para el salvamento de personas en el mar. El Comité acordó que las nuevas enmiendas y directrices deberían entrar en vigor antes de 2012. El MSC también acordó que el Subcomité de Normas de Formación y Guardia (STW) desarrolle las normas de formación pertinentes una vez finalizadas las normas de rendimiento. La idea es que los buques estén equipados para recuperar personas del agua y/o embarcaciones de supervivencia y salvamento, y dar requisitos funcionales para lograrlo.
Se aprobaron las siguientes circulares:
- Guía de técnicas de recuperación;
- Directrices sobre la prestación de apoyo externo como ayuda a la contención de incidentes para las Autoridades SAR y otros interesados;
- Orientaciones mejoradas sobre planes de contingencia para buques de pasaje que operan en zonas alejadas de las instalaciones SAR, que incluyen Criterios sobre lo que constituye una zona alejada de las instalaciones SAR;
- Directrices sobre la formación del personal de los servicios SAR que trabaja en incidentes graves; y
- Guía para la supervivencia en aguas frías.
Se aprobó un proyecto de resolución de la Asamblea sobre Directrices para la planificación de viajes de buques de pasaje que operan en zonas remotas, que se presentará a la próxima Asamblea, prevista para finales de 2007.
Otros trabajos consecuentes que se llevarán a cabo incluyen el desarrollo de directrices para la aprobación de nuevos dispositivos de salvamento (DE); y directrices sobre la disposición y el diseño ergonómico de los centros de seguridad en los buques de pasaje (Subcomité de Seguridad de la Navegación (NAV)).
El MSC también encargó al Subcomité de Estabilidad, Líneas de Carga y Seguridad de los Buques Pesqueros (SLF) que estudiara proyectos de enmienda sobre sistemas de detección de la entrada de agua y de control del nivel de inundación; y sobre la capacidad de retorno seguro a puerto de los buques de pasaje averiados. Se encarga al Subcomité STW que revise las guías de técnicas de recuperación y supervivencia en aguas frías desde el punto de vista de la formación.
Antecedentes de la iniciativa de seguridad de los buques de pasaje
La iniciativa se puso en marcha en el Comité de Seguridad Marítima (CSM) en 2000 para evaluar la normativa vigente y determinar si era adecuada para algunos de los colosales buques de crucero que se construyen hoy en día. Aunque no cabía duda de que tales buques se construían, proyectaban y explotaban de conformidad con las normas aplicables de la OMI, había llegado el momento de que la OMI emprendiera un examen holístico de las cuestiones de seguridad relativas a los buques de pasaje, haciendo especial hincapié en los grandes cruceros.
La preocupación no era si dichos buques cumplían las prescripciones del SOLAS aplicables a los buques de su categoría, sino si el SOLAS y, en la medida aplicable, las prescripciones del Convenio sobre líneas de carga, varias de las cuales se habían redactado antes de que se construyeran algunos de los grandes buques en cuestión, abordaban debidamente todos los aspectos de seguridad de su explotación, en particular, en situaciones de emergencia. Asimismo, si los requisitos de formación del Convenio STCW relativos al personal que opera grandes buques de crucero necesitaban alguna revisión o aclaración.
El grupo de trabajo sobre seguridad de los grandes buques de pasaje inició su labor en el MSC en noviembre-diciembre de 2000, con aportaciones del sector de los cruceros y de los Estados miembros que han realizado estudios sobre los grandes buques de pasaje y las áreas de posible preocupación. El trabajo refleja la postura proactiva de la OMI respecto a la futura legislación e incluye el uso de herramientas como la evaluación formal de la seguridad, utilizada en otras áreas de trabajo de la OMI como la seguridad de los graneleros.
Lo que quedó claro en los trabajos iniciales fue que la preocupación por la seguridad de los grandes buques de pasaje se centraría en la dificultad de evacuar con seguridad a algunos pasajeros, como los ancianos y los heridos, desde los botes salvavidas a los buques de rescate. Está claro que las dificultades no terminarían, incluso con una evacuación exitosa. Miles de personas, poco familiarizadas con los barcos y el mar, hacinadas en botes y balsas salvavidas, plantearían un desafío único de búsqueda y rescate.
El fuego también representa una vulnerabilidad particular para los grandes cruceros. Cada pasajero es una fuente potencial de ignición y los servicios hoteleros tienen un riesgo inherente.
El MSC ha acordado que los futuros grandes buques de pasaje se diseñen para mejorar su capacidad de supervivencia, basándose en el viejo principio de que "un buque es su mejor bote salvavidas".
Este enfoque prevé que los pasajeros y la tripulación puedan normalmente evacuarse a un puerto seguro a bordo y permanecer allí. Además, prevé que un buque siempre pueda dirigirse a puerto a una velocidad mínima de seguridad.
Desde 2001, los Subcomités de Radiocomunicaciones, Búsqueda y Salvamento (COMSAR), Diseño y Equipamiento de Buques (DE), Protección contra Incendios (FP), Seguridad de la Navegación (NAV), Estabilidad, Líneas de Carga y Seguridad de Buques Pesqueros (SLF) y Normas de Formación y Guardia (STW) han estado trabajando en las tareas que les han sido asignadas y han informado al MSC.
En su 79ª sesión, celebrada en diciembre de 2004, el MSC acordó que, dado que muchas de las cuestiones debatidas en el punto del orden del día "Seguridad de los grandes buques de pasaje" se aplicaban por igual a todos los buques de pasaje, dicho punto debería pasar a denominarse "Seguridad de los buques de pasaje". El Comité aprobó un plan de trabajo revisado para la seguridad de los buques de pasaje, así como la filosofía rectora, las metas estratégicas y los objetivos revisados, elaborados por el Grupo de Trabajo sobre Seguridad de Grandes Buques de Pasaje que se reunió durante el periodo de sesiones.
La filosofía rectora revisada para los futuros trabajos sobre la seguridad de los buques de pasaje se basa en la premisa de que el marco reglamentario debe hacer más hincapié en evitar que se produzca un siniestro en primer lugar y que los futuros buques de pasaje deben estar diseñados para mejorar la capacidad de supervivencia de modo que, en caso de siniestro, las personas puedan permanecer a bordo de forma segura mientras el buque se dirige a puerto.
En su 80ª sesión, celebrada en mayo de 2005, el Comité de Seguridad Marítima aprobó un plan de trabajo revisado para la labor en curso de los Subcomités pertinentes sobre la seguridad de los buques de pasaje, cuya filosofía rectora se basa en la premisa de que el marco reglamentario debe hacer más hincapié en la prevención de un siniestro en primer lugar y que los futuros buques de pasaje deben estar diseñados para mejorar la capacidad de supervivencia de modo que, en caso de siniestro, las personas puedan permanecer a bordo en condiciones de seguridad mientras el buque se dirige a puerto.
El MSC aprobó la definición del tiempo para la evacuación ordenada y el abandono como "el tiempo, que comienza cuando se supera el umbral de siniestro hasta que todas las personas han abandonado el buque de forma segura, en el que el buque sigue siendo viable para este fin". El MSC acordó que, en el caso de que el siniestro supere el umbral de regreso a puerto, debería desarrollarse un escenario de siniestro adicional, a efectos de diseño. El MSC encargó a los Subcomités de Protección contra Incendios (FP) y Estabilidad, Líneas de Carga y Seguridad de Buques Pesqueros (SLF) que desarrollaran estos escenarios para apoyar el concepto de que un buque de pasaje debe permanecer viable durante al menos tres horas, para permitir una evacuación y abandono seguros y ordenados.
Se acordó que el umbral de siniestro es la cantidad de daños que un buque es capaz de soportar, de acuerdo con la base de diseño, y aún así volver a puerto con seguridad.
El MSC 80 también acordó que la Universidad MarítimaMundial (WMU) iniciara un proyecto para coordinar un programa de investigación de búsqueda y salvamento (SAR) relacionado con la seguridad de los buques de pasaje. La primera fase, que se llevará a cabo de mayo de 2005 a abril de 2006, incluirá la recopilación inicial de datos y la elaboración de informes sobre el estado de la técnica y los esfuerzos y resultados actuales de la investigación en la materia. El MSC solicitó al Secretario General de la OMI que incluyera en su propuesta de presupuesto para el bienio 2006-2007 una cantidad equivalente a 90.000 dólares estadounidenses con el fin de implementar la fase 2 del proyecto, que incluiría más trabajo en la recopilación de datos de fuentes no identificadas por los Estados miembros; el desarrollo de una base de datos en línea de la investigación actual; y la organización de un taller/seminario sobre el área temática, para incluir a la comunidad investigadora así como a otras partes interesadas.