Seguridad de los petroleros: prevención de la contaminación accidental
La función principal de la OMI es hacer más seguro el transporte marítimo de todo tipo, incluidos los petroleros. Las medidas incorporadas en los numerosos convenios y recomendaciones de seguridad se aplican tanto a éstos como a otros buques, y cuanto más seguro es un buque, menos probabilidades tiene de verse implicado en un accidente.
SOLAS
El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar(SOLAS) de 1974 incluye requisitos especiales para los petroleros. Las disposiciones de seguridad contra incendios, por ejemplo, son mucho más estrictas para los petroleros que para los buques de carga seca ordinarios, ya que el peligro de incendio a bordo de los buques que transportan petróleo y productos refinados es mucho mayor.
Sistemas de gas inerte
No sólo el fuego es peligroso: en determinadas circunstancias, una simple chispa puede provocar un desastre, ya que incluso los tanques que no contienen petróleo están llenos de gas inflamable que puede explotar si no se siguen los procedimientos adecuados.
El método normal consiste en llenar estos tanques con gas inerte (no explosivo) procedente de la chimenea de la caldera del buque: se limpia y luego se bombea a los tanques vacíos, o a los espacios que quedan por encima del petróleo en los tanques cargados. Todos los petroleros nuevos y la mayoría de los existentes de 20.000 TPM o más deben disponer de un sistema de gas inerte.
Duplicación de equipos
A lo largo de los años, la OMI ha introducido varias medidas destinadas a garantizar que, en caso de fallo mecánico, el buque pueda seguir siendo controlado. SOLAS obliga a duplicar las piezas esenciales del aparato de gobierno de los petroleros.
Al igual que ocurre con otros buques, gran parte del equipo de navegación de los petroleros también debe estar duplicado.
Dispositivos de remolque obligatorios
Desde el 1 de enero de 1996, todos los petroleros nuevos de 20.000 TPM o más tienen que estar equipados con un dispositivo de remolque de emergencia instalado en cualquiera de los extremos del buque. Los buques existentes debían estar equipados con este dispositivo a más tardar el 1 de enero de 1999.
MARPOL 73/78 - Reducir las consecuencias de los accidentes
El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78) incluye normas relativas al compartimentado y la estabilidad destinadas a garantizar que, en cualquier condición de carga, el buque pueda sobrevivir tras verse implicado en una colisión o varada.
Ubicación protectora de los tanques de lastre segregados
El Protocolo MARPOL de 1978 introdujo el concepto conocido como ubicación protectora de los tanques de lastre segregados. Esto significa que los tanques de lastre (que están vacíos en el tramo de transporte de carga del viaje y sólo se cargan con lastre de agua para el tramo de regreso) se colocan donde es probable que el impacto de una colisión o varada sea mayor. De este modo, la cantidad de carga derramada tras un accidente de este tipo se reducirá considerablemente.
Las enmiendas MARPOL de 1983 prohíben el transporte de petróleo en el tanque del pique de proa, el punto más vulnerable del buque en caso de colisión.
Doble casco
En 1992 se modificó MARPOL para hacer obligatorio que los petroleros de 5.000 TPM o más encargados después del 6 de julio de 1993 estuvieran equipados con doble casco, o con un diseño alternativo aprobado por la OMI (Regla 13F (Regla 19 en el Anexo I revisado que entró en vigor el 1 de enero de 2007) del Anexo I de MARPOL 73/78).
El requisito de doble casco que se aplica a los petroleros nuevos también se ha aplicado a los buques existentes en virtud de un programa que comenzó en 1995 (Regla 13G (Regla 20 del Anexo I revisado que entró en vigor el 1 de enero de 2007) del Anexo I de MARPOL 73/78). Todos los petroleros tendrían que convertirse (o retirarse del servicio) cuando alcanzaran una determinada antigüedad (hasta 30 años). Esta medida se adoptó para introducirse progresivamente a lo largo de varios años porque la capacidad de los astilleros es limitada y no sería posible convertir todos los petroleros de casco único a doble casco sin causar una inmensa perturbación al comercio y la industria mundiales.
Aunque el requisito del doble casco se adoptó en 1992, tras el siniestro del Erika frente a las costas de Francia en diciembre de 1999, los Estados miembros de la OMI debatieron propuestas para acelerar la retirada progresiva de los petroleros monocasco. Como resultado, en abril de 2001, la OMI aprobó un calendario revisado de retirada progresiva de los petroleros monocasco, que entró en vigor el 1 de septiembre de 2003 (las enmiendas de 2001 a MARPOL 73/78). La nueva regla revisada 13G de MARPOL estableció un calendario más estricto para la retirada progresiva de los petroleros monocasco.
En diciembre de 2003, se introdujeron nuevas revisiones a la regla 13G (regla 20 del Anexo I revisado que entró en vigor el 1 de enero de 2007), acelerando aún más el calendario de retirada progresiva. Estas modificaciones entraron en vigor el 5 de abril de 2005. Un nuevo Reglamento sobre la prevención de la contaminación por hidrocarburos procedentes de petroleros que transportan petróleos pesados (HGO) prohibió el transporte de HGO en petroleros monocasco de 5.000 toneladas de TPM o más después de la fecha de entrada en vigor del Reglamento (5 de abril de 2005), y en petroleros monocasco de 600 toneladas de TPM o más pero menos de 5.000 toneladas de TPM, a más tardar en el aniversario de su fecha de entrega en 2008.
Eliminación acelerada para petroleros monocasco
En virtud de la Regla 13G revisada (Regla 20 del Anexo I revisado que entró en vigor el 1 de enero de 2007) del Anexo I de MARPOL, la fecha límite de eliminación de los petroleros de la categoría 1 (petroleros pre-MARPOL) era 2005. La fecha final de eliminación de los petroleros de las categorías 2 y 3 (petroleros MARPOL y petroleros más pequeños) se adelantó de 2015 a 2010.
El calendario completo de retirada de los petroleros monocasco es el siguiente:
| Categoría de petrolero | Fecha o año |
Categoría 1 - petroleros de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas que transporten crudo, fuelóleo, gasóleo pesado o aceite lubricante como carga, y de peso muerto igual o superior a 30.000 toneladas que transporten otros hidrocarburos, que no cumplan los requisitos de tanques de lastre separados situados de forma protectora (comúnmente conocidos como petroleros Pre-MARPOL) |
5 de abril de 2005 para los buques entregados el 5 de abril de 1982 o antes. Fecha de aniversario en 2005 para los buques entregados después del 5 de abril de 1982 |
Categoría 2 - petroleros de peso muerto igual o superior a 20.000 toneladas que transporten crudo, fuelóleo, gasóleo pesado o aceite lubricante como carga, y de peso muerto igual o superior a 30.000 toneladas que transporten otros hidrocarburos y cumplan los requisitos sobre tanques de lastre separados situados de forma segura (petroleros MARPOL). |
5 de abril de 2005 para los buques entregados el 5 de abril de 1977 o antes Fecha de aniversario en 2005, los buques entregados después del 5 de abril de 1977 pero antes del 1 de enero de 1978. Fecha de aniversario en 2006, los buques entregados en 1978 y 1979. Fecha del aniversario en 2007 para los buques entregados en 1980 y 1981 Fecha del aniversario en 2008 para los buques entregados en 1982 Fecha del aniversario en 2009 para los buques entregados en 1983 Fecha del aniversario en 2010 para los buques entregados a partir de 1984 |
Régimen de evaluación del estado de los buques (REC)
En virtud del Reglamento revisado, el régimen de evaluación del estado de los buques es aplicable a todos los petroleros monocasco de 15 años o más.
El Reglamento revisado permite a la Administración (Estado de abanderamiento) autorizar la continuación de la explotación de los petroleros de categoría 2 o 3 después de 2010, siempre que los resultados del CAS sean satisfactorios, pero la continuación de la explotación no debe ir más allá del aniversario de la fecha de entrega del buque en 2015 o de la fecha en que el buque cumpla 25 años de antigüedad después de la fecha de su entrega, si esta última es anterior.
En el caso de determinados petroleros de las categorías 2 ó 3 equipados únicamente con dobles fondos o dobles costados que no se utilicen para el transporte de hidrocarburos y se extiendan a toda la eslora de los tanques de carga, o con espacios dobles en el casco que no cumplan las prescripciones mínimas de protección contra las distancias, que no se utilicen para el transporte de hidrocarburos y se extiendan a toda la eslora de los tanques de carga, la Administración podrá permitir la continuación de la explotación después de 2010, siempre que el buque estuviera en servicio el 1 de julio de 2001, la Administración compruebe, mediante verificación de los registros oficiales, que el buque cumplía las condiciones especificadas y que dichas condiciones permanecen inalteradas. Una vez más, la continuación de la explotación no deberá ir más allá de la fecha en que el buque cumpla 25 años desde la fecha de su entrega.
Transporte de hidrocarburos pesados
La nueva Regla 13G de MARPOL (Regla 21 del Anexo I revisado que entró en vigor el 1 de enero de 2007) sobre la prevención de la contaminación por hidrocarburos procedentes de petroleros que transportan petróleos pesados (HGO) prohíbe el transporte de HGO en petroleros monocasco de 5.000 toneladas de TPM o más después de la fecha de entrada en vigor de la Regla (5 de abril de 2005), y en petroleros monocasco de 600 toneladas de TPM o más, pero menos de 5.000 toneladas de TPM, a más tardar en el aniversario de su fecha de entrega en 2008.
Según el nuevo reglamento, por HGO se entiende cualquiera de los siguientes elementos:
| a) | los petróleos crudos cuya densidad a 15ºC sea superior a 900 kg/m3; | |
| b) | fuelóleos con una densidad a 15ºC superior a 900 kg/m3 o una viscosidad cinemática a 50ºC superior a 180 mm2/s; (La referencia a los "fuelóleos" se modificó en 2006 para que dijera: "aceites, distintos de los aceites crudos,". Esta modificación entra en vigor el 1 de agosto de 2007) | |
| c) | betún, alquitrán y sus emulsiones. |
En el caso de determinados petroleros de las categorías 2 ó 3 que transportan hidrocarburos pesados como carga, equipados únicamente con dobles fondos o dobles costados, que no se utilizan para el transporte de hidrocarburos y se extienden a toda la eslora de los tanques de carga, o espacios de doble casco que no cumplen las prescripciones mínimas de protección contra las distancias, que no se utilizan para el transporte de hidrocarburos y se extienden a toda la eslora de los tanques de carga, la Administración podrá permitir que se sigan explotando dichos buques después del 5 de abril de 2005 hasta la fecha en que el buque cumpla 25 años después de la fecha de su entrega.
La Regla 13G (Regla 21 del Anexo I revisado que entró en vigor el 1 de enero de 2007) también permite continuar la explotación de los petroleros de 5.000 toneladas de TPM o más, que transporten crudo con una densidad a 15ºC superior a 900 kg/ m3 pero inferior a 945 kg/ m3, si los resultados satisfactorios del Plan de evaluación del estado de los buques lo justifican, en opinión de la Administración, el buque es apto para continuar dicha operación, habida cuenta de su tamaño, antigüedad, zona de operaciones y condiciones estructurales del buque, y siempre que la continuación de la operación no se prolongue más allá de la fecha en que el buque cumpla 25 años desde la fecha de su entrega.
La Administración podrá permitir que continúe la explotación de un petrolero monocasco de 600 toneladas de peso muerto o más, pero de menos de 5.000 toneladas de peso muerto, que transporte hidrocarburos pesados como carga, si, a juicio de la Administración, el buque es apto para continuar dicha explotación, teniendo en cuenta su tamaño, antigüedad, zona de operaciones y condiciones estructurales, a condición de que la explotación no exceda de la fecha en que el buque cumpla 25 años contados a partir de la fecha de su entrega.
La Administración de una Parte en el presente Convenio podrá eximir a un petrolero de peso muerto igual o superior a 600 toneladas que transporte hidrocarburos pesados como carga si el buque realiza viajes exclusivamente dentro de una zona sometida a la jurisdicción de la Parte, o si realiza viajes exclusivamente dentro de una zona sometida a la jurisdicción de otra Parte, siempre que la Parte dentro de cuya jurisdicción vaya a operar el buque esté de acuerdo. Lo mismo se aplica a los buques que operan como unidades flotantes de almacenamiento de hidrocarburos pesados.
Una Parte en MARPOL 73/78 tendrá derecho a denegar la entrada en los puertos o terminales mar adentro sometidos a su jurisdicción a los petroleros monocasco que transporten petróleos pesados a los que se haya permitido seguir operando en virtud de las exenciones antes mencionadas, o a denegar la transferencia de petróleo pesado de buque a buque en zonas sometidas a su jurisdicción, excepto cuando sea necesario para garantizar la seguridad de un buque o salvar vidas en el mar.
Revisión del Anexo I de MARPOL
El Reglamento revisado del Anexo I de MARPOL para la prevención de la contaminación por hidrocarburos se adoptó en octubre de 2004 y entró en vigor el 1 de enero de 2007. Incorpora las diversas modificaciones adoptadas desde la entrada en vigor de MARPOL en 1983, incluidas la Regla 13G modificada (Regla 20 del Anexo revisado) y la Regla 13H (Regla 21 del Anexo revisado) sobre la introducción progresiva de los requisitos de doble casco para petroleros. También separa, en diferentes capítulos, las disposiciones sobre construcción y equipamiento de las prescripciones operativas y aclara las distinciones entre las prescripciones aplicables a los buques nuevos y las aplicables a los buques existentes. La revisión proporciona un Anexo I más fácil de usar y simplificado.
Tras la entrada en vigor, el 1 de enero de 2007, del Anexo I revisado de MARPOL 73/78, las referencias a las reglas relativas a los dobles cascos deberán actualizarse teniendo en cuenta el nuevo sistema de numeración del Anexo I revisado, de acuerdo con el siguiente cuadro:
| "Regla "antigua | "Regla "nueva |
| 13F | 19 |
| 13G | 20 |
| 13H | 21 |
Para consultar una tabla completa de referencias cruzadas entre los números de las "antiguas" y "nuevas" reglas del Anexo I de MARPOL, véase MEPC/Circ.421 (también incluida en la sección de información adicional de la edición consolidada de MARPOL de 2006 (número de venta de la OMI IC520E)).
Inspecciones reforzadas
Desde 1995, todos los petroleros y graneleros de cinco años o más están sujetos a un programa de inspecciones especialmente reforzadas que tiene por objeto garantizar la detección de cualquier deficiencia, como la corrosión o el desgaste resultante de la edad o la negligencia.
Las directrices sobre inspecciones reforzadas de petroleros y graneleros figuran en la resolución A. 744 (18) de la Asamblea, aprobada en noviembre de 1993, en su versión enmendada.
Notificación obligatoria de los buques
Desde el 1 de enero de 1996, los Gobiernos pueden proponer a la OMI la introducción de sistemas obligatorios de notificación de buques en zonas en las que existan problemas especiales de medio ambiente o de navegación.
Los sistemas obligatorios de notificación exigen que los buques informen a las autoridades costeras cuando lleguen a un sistema de rutas designado y faciliten el nombre del buque, la carga y otra información. Esto permite identificar el buque en el radar y trazar su rumbo en todo el sistema.
En diciembre de 2000, la OMI adoptó requisitos obligatorios para el transporte de sistemas de identificación automática (AIS) capaces de proporcionar información sobre el buque a otros buques y a las autoridades costeras de forma automática. La normativa del capítulo V del Convenio SOLAS (Seguridad de la navegación) exige la instalación de AIS a bordo de todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 toneladas que realicen viajes internacionales, los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas que no realicen viajes internacionales y los buques de pasaje, independientemente de su tamaño, construidos a partir del 1 de julio de 2002.
Los petroleros existentes (los construidos antes del 1 de julio de 2002) debían instalar el AIS a más tardar en la primera inspección del equipo de seguridad realizada a partir del 1 de julio de 2003.
COLREGS
El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972 (COLREGS) contiene disposiciones especiales para buques como los petroleros que, debido a su calado, tienen una capacidad de maniobra reducida.
Convenio STCW
El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978, enmendado en 1995 (STCW) incluye varios requisitos dirigidos específicamente a quienes trabajan en petroleros.
Código IGS
El Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS) se adoptó en 1994 y pasó a ser obligatorio para los petroleros en 1998. El Código ISM impone normas estrictas a las compañías navieras.
Siniestro del Erika
El naufragio del Erika frente a las costas francesas en diciembre de 1999 dio lugar a un nuevo calendario de retirada acelerada de los petroleros monocasco: la revisión de la Regla 13G (Regla 20 del Anexo I revisado que entró en vigor el 1 de enero de 2007) de MARPOL 73/78.
Las investigaciones sobre el siniestro del Erika llevadas a cabo por el gobierno francés y la autoridad marítima maltesa concluyeron que la antigüedad, la corrosión, el mantenimiento insuficiente y las inspecciones inadecuadas fueron factores que contribuyeron en gran medida al fallo estructural del buque.
Hubo un amplio consenso en que el Erika y otros accidentes recientes de petroleros señalaban la necesidad de adoptar medidas internacionales adicionales para erradicar los buques deficientes, especialmente los petroleros deficientes, dado el impacto catastrófico que estos buques pueden tener en el medio marino en caso de accidente.
Además del plan revisado de eliminación progresiva de los petroleros monocasco, la OMI también adoptó otras medidas en respuesta al siniestro:
| - | Enmiendas adoptadas por la OMI en octubre de 2000 para aumentar en un 50% los límites de indemnización pagaderos a las víctimas de la contaminación por hidrocarburos procedentes de petroleros en virtud del Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (Convenio CLC) y del Convenio internacional de constitución de un fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos (FIDAC). | |
| - | El Comité de Seguridad Marítima (CSM) de la OMI adoptó en diciembre de 2000 enmiendas a las directrices sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y petroleros (resolución A.744(18)) en relación con la evaluación de la resistencia longitudinal de la viga del casco de los petroleros. | |
| - | Además, la OMI ha tomado medidas sobre otros asuntos operativos, basándose en una lista de medidas destinadas a aumentar la seguridad y minimizar el riesgo de contaminación por hidrocarburos, elaborada en respuesta al siniestro del Erika. |
El Prestige
El accidente del Prestige de noviembre de 2002 dio lugar a nuevas peticiones de modificación del calendario de retirada progresiva de los petroleros monocasco.
En su 49ª sesión, celebrada en julio de 2003, el MEPC acordó celebrar una sesión extraordinaria del Comité, en diciembre de 2003, para estudiar la adopción de propuestas relativas a un plan de eliminación acelerada de los petroleros monocasco, junto con otras medidas, incluida la ampliación de la aplicación del régimen de evaluación del estado de los buques (CAS) a los petroleros.