Historia de los requisitos SOLAS de protección contra incendios
Convenios SOLAS de 1914 y 1929
Los primeros requisitos de protección contra incendios para el transporte marítimo internacional se desarrollaron como parte del Convenio SOLAS de 1914, que se elaboró en respuesta al hundimiento del Titanic en 1912. Aunque el Convenio SOLAS de 1914 no pudo entrar en vigor debido a la Primera Guerra Mundial, contenía requisitos básicos de seguridad contra incendios que posteriormente se trasladaron al Convenio SOLAS de 1929.
Convenios SOLAS de 1948 y 1960
Tras la adopción del Convenio SOLAS de 1929, se aprendieron muchas lecciones sobre la seguridad del transporte marítimo en general, incluida la protección contra incendios, que condujeron a la adopción del Convenio SOLAS de 1948. En 1934, un incendio a bordo del buque de pasajeros Morro Castle causó 134 víctimas. La investigación del incendio del Morro Castle, y las lecciones aprendidas de él, desempeñaron un papel importante en el desarrollo de la normativa sobre construcciones incombustibles que hoy constituye la base de la normativa de seguridad contra incendios para los buques de pasaje. Además, durante la Segunda Guerra Mundial se produjeron muchos avances en la tecnología marítima que posteriormente se incorporaron al Convenio SOLAS de 1948. Como consecuencia de ello, se hizo mayor hincapié en la seguridad contra incendios a bordo de los buques, lo que se puso de manifiesto al añadirse tres nuevas partes (partes D, E y F) al capítulo II del Convenio SOLAS de 1948, dedicadas exclusivamente a la seguridad contra incendios. Además, los requisitos del SOLAS 1948 se aplicaban tanto a los buques de pasaje como a los de carga.
El Convenio SOLAS de 1948 establecía tres métodos de construcción para los buques de pasaje y requisitos básicos de protección contra incendios para los buques de carga. El Convenio SOLAS de 1948 se actualizó finalmente con el Convenio SOLAS de 1960. El cambio más significativo incorporado al Convenio SOLAS de 1960, relacionado con la seguridad contra incendios, fue la aplicación de ciertas prescripciones de seguridad contra incendios de los buques de pasaje a los buques de carga.
Convenio SOLAS de 1974
Aunque los convenios SOLAS de 1914, 1929, 1948 y 1960 contenían prescripciones de seguridad contra incendios, resultaron insuficientes para los buques de pasaje. En la década de 1960, una serie de incendios a bordo de buques de pasaje internacionales puso de manifiesto muchos problemas y, como consecuencia, se incorporaron numerosos cambios al Convenio SOLAS de 1974. En el Convenio de 1974 (que entró en vigor en 1980 y sigue vigente en la actualidad, con sus enmiendas) se separaron los requisitos contra incendios en un capítulo aparte: el capítulo II (Construcción) del Convenio SOLAS de 1960 se dividió en dos nuevos capítulos: el capítulo II-1 sobre Construcción - Estructura, compartimentado y estabilidad, maquinaria y requisitos eléctricos, y el capítulo II-2 sobre Construcción - Protección contra incendios, detección y extinción de incendios.
El SOLAS de 1974 exigía que todos los buques de pasaje nuevos estuvieran construidos con materiales incombustibles y tuvieran instalado un sistema fijo de rociadores contra incendios o un sistema fijo de detección de incendios. Los requisitos para los buques de carga también se actualizaron con normas especiales para tipos específicos de buques de carga, como los petroleros.
Revisión de 1981
Las Enmiendas de 1981, que entraron en vigor el 1 de septiembre de 1984, revisaron completamente el capítulo II-2 del Convenio SOLAS. Las enmiendas incluían las prescripciones de las resoluciones A.327(IX) Recomendación sobre las prescripciones de seguridad contra incendios aplicables a los buques de carga(Incorporada en
MSC .1(XLV )) y A.372(X) Recomendación sobre las prescripciones de seguridad contra incendios aplicables a los buques de pasaje que no transporten
más de 36 pasajeros(Incorporada en MSC.1(XLV)), adoptadas en 1975 y 1977 respectivamente, disposiciones para los sistemas de extinción de incendios con hidrocarburos halogenados y una nueva regla 62 sobre los sistemas de gas inerte.
El Scandinavian Star de 1990 y las enmiendas sobre seguridad contra incendios de 1992
En 1990, un incendio a bordo del buque de pasajeros Scandinavian Star causó la muerte de 158 personas. El incidente planteó una serie de cuestiones relacionadas con la protección contra incendios y la evacuación.
En diciembre de 1992, la OMI adoptó un amplio conjunto de enmiendas en materia de seguridad contra incendios, aplicables tanto a los buques de pasaje nuevos como a los ya existentes. Las enmiendas exigían la instalación de los últimos dispositivos de seguridad contra incendios aplicables a cualquier hotel moderno, como sistemas automáticos de rociadores y detección de humos, así como la mejora de los mamparos de seguridad contra incendios con materiales incombustibles y métodos mejorados para ayudar a las personas que escapan, como el uso de iluminación de baja localización.
También en 1992, el Subcomité de Protección contra Incendios acordó emprender una revisión exhaustiva del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, ya que se consideraba que la adopción, a lo largo de varios años, de diversas series de enmiendas dificultaba la utilización y aplicación del capítulo. Los avances tecnológicos y las lecciones aprendidas de los accidentes, desde la última revisión del capítulo en 1981, exigieron que se añadieran nuevas disposiciones y que se modificaran los requisitos existentes. Sin embargo, el resultado de este esfuerzo de ocho años ha sido algo más que una amalgama "fácil de usar" de las últimas enmiendas, sino una estructura totalmente nueva para el capítulo II-2 de SOLAS que se adaptará mejor a la forma en que los Estados rectores de puertos y de abanderamiento y los diseñadores de buques aborden las cuestiones de seguridad contra incendios en el futuro.
En concreto, el capítulo existente contenía muchas frases vagas como "a satisfacción de la Administración" o "se proporcionará un medio". De hecho, había más de 200 frases de este tipo en todo el capítulo. Además, el capítulo existente no contaba con una estructura de apoyo para dar cabida a diseños y características novedosos y se prestaba poca atención al elemento humano, una cuestión a la que ahora se presta mucha atención dado que el 80% de los siniestros marítimos se atribuyen a factores humanos.
Enmiendas de 1996 y Código Internacional para la Aplicación de Procedimientos de Ensayo de Incendios (Código FTP)
Las enmiendas de 1996 al capítulo II-2 de SOLAS -que entraron en vigor en 1998- incluían cambios en la introducción general, la parte B (medidas de seguridad contra incendios para buques de pasaje), la parte C (medidas de seguridad contra incendios para buques de carga) y la parte D (medidas de seguridad contra incendios para petroleros).
También se elaboró un nuevo Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, que entró en vigor el 1 de julio de 1998. El Código está destinado a las Administraciones a la hora de aprobar productos para su instalación en buques que enarbolen su pabellón.
El Código FTP establece los requisitos internacionales para los ensayos de laboratorio, la homologación y los procedimientos de ensayo de incendio para:
- ensayo de incombustibilidad
- ensayo de humos y toxicidad;
- ensayo para divisiones de clase ''A'', ''B'' y ''F
- ensayo para sistemas de control de puertas cortafuegos;
- ensayo de inflamabilidad superficial;
- ensayo para revestimientos primarios de cubiertas;
- ensayo para textiles y películas soportados verticalmente
- ensayo de muebles tapizados; y
- ensayo para componentes de ropa de cama.
Enmiendas de 2000 - capítulo II-2 revisado
En diciembre de 2000, la OMI adoptó un capítulo II-2 del Convenio SOLAS completamente revisado, que entró en vigor el 1 de julio de 2002.
La nueva estructura se centra en el "proceso de hipótesis de incendio" y no en el tipo de buque, como estaba estructurado el anterior capítulo II-2 de SOLAS. Así, las normas comienzan con la prevención, detección y extinción, siguiendo hasta la evacuación. Además, para que el capítulo II-2 revisado de SOLAS sea más fácil de utilizar, los requisitos técnicos específicos relacionados con los sistemas se han trasladado al nuevo Código Internacional de Sistemas de Seguridad contra Incendios y cada regla cuenta con una declaración de objetivos y requisitos funcionales para ayudar a los Estados rectores de puertos y de abanderamiento.
El capítulo II-2 revisado del Convenio SOLAS incluye una nueva parte E que trata exclusivamente de cuestiones relacionadas con los elementos humanos, como la formación, los ejercicios y el mantenimiento, y una nueva parte F que establece una metodología para aprobar diseños y disposiciones alternativos (o novedosos).
Código Internacional de Sistemas de Seguridad contra Incendios
Algunas de las disposiciones técnicas originales se transfirieron del Convenio al Código Internacional de Sistemas de Seguridad contra Incendios (SFS), y muchas otras se explican con mayor detalle en el Código. La razón principal de tener un Código separado era separar el transporte y otros requisitos reglamentarios, que pertenecen claramente al Convenio y están destinados a la Administración, de las disposiciones puramente técnicas, que son más adecuadas para el Código y pueden ser aplicadas de una manera más fácil de usar por los fabricantes de equipos, ingenieros de sistemas, etc.
El objetivo del Código SFS es, por tanto, proporcionar normas internacionales para los sistemas de seguridad contra incendios exigidos por el capítulo II-2 revisado del Convenio SOLAS, en virtud del cual se hace obligatorio. El Código SFS consta de 15 capítulos, cada uno de los cuales aborda sistemas y disposiciones específicos, excepto el capítulo I, que contiene varias definiciones y también requisitos generales para la aprobación de diseños alternativos y medios de extinción tóxicos.
Aplicación del capítulo II-2 a los buques existentes
El nuevo capítulo II-2 se aplica a los buques construidos a partir del 1 de julio de 2002. No obstante, el capítulo también se aplica a los buques construidos antes de esa fecha, como se indica a continuación:
- Todos los buques que sean objeto de reparaciones, reformas, modificaciones y acondicionamientos relacionados con las mismas seguirán cumpliendo, como mínimo, las prescripciones aplicables anteriormente a dichos buques. Dichos buques, si han sido construidos antes del 1 de julio de 2002, deberán cumplir, por regla general, las prescripciones aplicables a los buques construidos a partir de esa fecha, al menos en la misma medida en que las cumplían antes de ser sometidos a tales reparaciones, reformas, modificaciones o acondicionamientos. (Regla 1.3.1)
- Las reparaciones, alteraciones y modificaciones que alteren sustancialmente las dimensiones de un buque o los espacios de alojamiento de pasajeros, o que aumenten sustancialmente la vida útil de un buque, así como el equipamiento relacionado con ellas, cumplirán las prescripciones aplicables a los buques construidos el 1 de julio de 2002 o posteriormente, en la medida en que la Administración lo considere razonable y factible. (Regla 1.3.2)
- Los buques de carga combinada construidos antes del 1 de julio de 2002 o después de esa fecha no transportarán cargas que no sean hidrocarburos, a menos que todos los espacios de carga estén vacíos de hidrocarburos y libres de gases o que las disposiciones previstas en cada caso hayan sido aprobadas por la Administración teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización (Directrices para los sistemas de gas inerte (MSC/Circ.353), enmendadas por MSC/Circ.387). (Regla 1.6.5)
- En las cámaras de bombas de carga de los petroleros se instalarán dispositivos de detección de temperatura para los prensaestopas de los ejes de los mamparos, los cojinetes y las carcasas de las bombas; todas las cámaras de bombas estarán provistas de dispositivos de control del nivel de sentina junto con alarmas situadas adecuadamente; y en todos los petroleros construidos antes del 1 de julio de 2002 se instalará un sistema de control continuo de la concentración de gases hidrocarburos para la fecha de la primera varada programada después del 1 de julio de 2002, pero no más tarde del 1 de julio de 2005. (Regla 1.6.7)
- Dispositivos de respiración para evacuación de emergencia (EEBD) - Todos los buques existentes deberán tenerlos instalados a más tardar en la fecha del primer reconocimiento después del 1 de julio de 2002 de la siguiente manera: todos los buques llevarán al menos dos dispositivos de respiración para evacuación de emergencia en los espacios de alojamiento; en los buques de pasaje, se llevarán al menos dos dispositivos de respiración para evacuación de emergencia en cada zona vertical principal; en los buques de pasaje que transporten más de 36 pasajeros, se llevarán dos dispositivos de respiración para evacuación de emergencia, además de los exigidos anteriormente, en cada zona vertical principal. (Reglas 13.3.4.2 a 13.3.4.5 - se aplican ciertas exenciones - véase la regla 13.3.4.5). En todos los buques, dentro de los espacios de máquinas, los dispositivos de respiración para evacuación de emergencia estarán situados listos para su uso en lugares fácilmente visibles, a los que se pueda llegar rápida y fácilmente en cualquier momento en caso de incendio. La ubicación de los dispositivos de respiración para evacuación de emergencia deberá tener en cuenta la disposición del espacio de máquinas y el número de personas que trabajan normalmente en los espacios. El número y la ubicación de los dispositivos de respiración para evacuación de emergencia deben indicarse en el plan de control de incendios y deben cumplir el Código de sistemas de seguridad contra incendios (regla 13.4.3, que hace referencia a las Directrices para el funcionamiento, ubicación, uso y cuidado de los dispositivos de respiración para evacuación de emergencia (MSC/Circ.849)).
- Parte E Prescripciones operacionales - Todos los buques existentes deben cumplir la Parte E (excepto las reglas 16.3.2.2 y 16.3.2.3 - relativas a los sistemas de gas inerte, según proceda) a más tardar en la fecha del primer reconocimiento después del 1 de julio de 2002. La parte E incluye la regla 14 sobre Disponibilidad operacional y mantenimiento; la regla 15 sobre Instrucciones, formación a bordo y ejercicios; y la regla 16 sobre Operaciones.
- Sólo para instalaciones nuevas en buques existentes: Los sistemas de extinción de incendios que utilicen Halón 1211, 1301 y 2402 y perfluorocarburos están prohibidos para las instalaciones nuevas. (Regla 10.4.1.3).
- Equipo de cocción de grasas profundas: para las nuevas instalaciones en buques existentes, los sistemas de extinción de incendios para el equipo de cocción de grasas profundas deben cumplir lo dispuesto en la regla 10.6.4, incluido el requisito de un sistema de extinción automático o manual; un termostato primario y de reserva con alarma; dispositivos para cortar automáticamente la corriente eléctrica al activarse el sistema de extinción; una alarma para indicar el funcionamiento del sistema de extinción en la cocina donde esté instalado el equipo; y controles para el funcionamiento manual del sistema de extinción claramente etiquetados para su fácil uso por la tripulación. (El reglamento remite a las recomendaciones de la Organización Internacional de Normalización, en particular a la publicación ISO 15371:2000 sobre los sistemas de extinción de incendios para la protección de los equipos de cocina de las cocinas).
- Los buques de pasaje de arqueo bruto igual o superior a 2.000 toneladas deberán cumplir, a más tardar el 1 de octubre de 2005, las reglas relativas a los sistemas fijos de extinción de incendios de aplicación local (regla 10.5.6). La regla exige que determinados espacios de máquinas de más de 500 m3 de volumen estén protegidos por un tipo aprobado de sistema fijo de extinción de incendios a base de agua o de aplicación local equivalente. La regla remite a las Directrices para la aprobación de sistemas fijos de lucha contra incendios de aplicación local a base de agua para su uso en espacios de categoría A para máquinas (MSC/Circ.913). Los sistemas fijos de lucha contra incendios de aplicación local deben proteger áreas como las siguientes, sin necesidad de parar el motor, evacuar al personal o sellar los espacios: las partes con riesgo de incendio de las máquinas de combustión interna utilizadas para la propulsión principal y la generación de energía del buque; los frentes de caldera; las partes con riesgo de incendio de los incineradores; y los purificadores de fueloil calentado.
EL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SISTEMAS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS (FSS)
Índice
Preámbulo
Capítulo 1 Generalidades
Capítulo 2 Conexiones internacionales en tierra
Capítulo 3 Protección del personal
Capítulo 4 Extintores
Capítulo 5 Sistemas fijos de extinción de incendios por gas
Capítulo 6 Sistemas fijos de extinción por espuma
Capítulo 7 Sistemas fijos de extinción por agua pulverizada y nebulizada a presión
Capítulo 8 Sistemas automáticos de rociadores, detección y alarma de incendios
Capítulo 9 Sistemas fijos de detección y alarma de incendios
Capítulo 10 Sistemas de detección de humos por extracción de muestras
Capítulo 11 Sistemas de alumbrado de baja altura
Capítulo 12 Bombas fijas de emergencia contra incendios
Capítulo 13 Disposición de los medios de evacuación
Capítulo 14 Sistemas fijos de espuma en cubierta
Capítulo 15 Sistemas de gas inerte
Laboratorios de ensayo de incendios
La OMI publica anualmente una circular en la que continúa una lista de laboratorios reconocidos por las Administraciones, que pueden realizar ensayos de incendio de conformidad con las disposiciones del Código Internacional para la Aplicación de Procedimientos de Ensayo de Incendios (Código FTP) .
Instalaciones de almacenamiento y recepción de halón
La OMI publica anualmente una circular que contiene una lista de instalaciones de almacenamiento y recepción de halones, para facilitar el depósito de halones retirados del servicio o la compra de halones reciclados.