Registro de buques y asuntos de registro fraudulento

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Registro de buques

El registro de un buque desempeña una función imperativa para la seguridad y protección del transporte marítimo y contribuye significativamente a la protección y preservación del medio ambiente marino.

El mecanismo general para establecer la nacionalidad de un buque y regular el transporte marítimo es el registro del buque en un Estado concreto. Al vincular un buque a un Estado, el sistema de registro de buques indica que ese Estado tiene derecho a proteger ese buque en el derecho internacional.

Marco jurídico

Un principio fundamental del Derecho internacional público es la libertad de la alta mar, tal como se establece en el artículo 87 de la CNUDM. Para equilibrar esta libertad con la necesidad de evitar el desorden y el uso indebido, el derecho internacional ha establecido un marco para la regulación del transporte marítimo. Este marco se basa en dos normas fundamentales

  1. cada Estado debe fijar las condiciones para la concesión de su nacionalidad a los buques, para la matriculación de buques en su territorio y para el derecho a enarbolar su pabellón (artículo 91 de la CNUDM); y
  2. el Estado debe ejercer efectivamente su jurisdicción y control en asuntos administrativos, técnicos y sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón (artículo 94 de la CNUDM).

El apartado 1 del artículo 91 de la CNUDM reconoce el derecho de todo Estado a "fijar las condiciones para la concesión de la nacionalidad y para el derecho a enarbolar su pabellón", y establece que "debe existir un vínculo genuino entre el Estado y el buque". La finalidad del requisito del "vínculo genuino" en la CNUDM es garantizar una aplicación más eficaz de las obligaciones del Estado del pabellón en virtud del artículo 94 de la CNUDM[1].

Actualmente no existe ningún marco internacional vinculante que regule el proceso de registro en sí. El Convenio de la ONU de 1986 sobre las condiciones de registro de buques[2] establece normas internacionales para la inscripción de buques en un registro nacional, incluyendo referencias a la relación auténtica, la propiedad, la gestión, el registro, la responsabilidad y el papel del Estado del pabellón. Sin embargo, el Convenio no ha entrado en vigor[3].

Registro abierto/registro cerrado

Cada país establece sus propias leyes y reglamentos sobre el registro de buques[4]. Algunos países sólo registran buques vinculados al país a través de la propiedad o la tripulación ("registros cerrados"). Otros países permiten que los buques de propiedad o control extranjeros utilicen su pabellón a través de un "registro abierto", mientras que otros simplemente optan por no permitir en absoluto el uso de su pabellón en el comercio internacional.

Dado que los registros abiertos se utilizan ahora ampliamente en todo el mundo, la OMI se ha centrado en un enfoque estratégico para garantizar que los Estados de abanderamiento asuman adecuadamente la jurisdicción y el control sobre los armadores y los buques que enarbolan su pabellón, de conformidad con el artículo 94 de la CNUDM.

Iniciativas de la OMI para reforzar la jurisdicción y el control del Estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto

La OMI ha adoptado y aplicado una serie de medidas para apoyar y reforzar la jurisdicción y el control del Estado del pabellón (y del puerto). Entre ellas se incluyen:

  • Plan de auditorías de los Estados miembros de la OMI;
  • Sistema de números de identificación de buques de la OMI[5] y Sistema de números únicos de identificación de compañías y propietarios registrados de la OMI[6]: estos dos sistemas se han hecho obligatorios en virtud de las reglas XI-1/3 y XI-1/3-1 de SOLAS, respectivamente (Enlace a la página web de la OMI);
  • Registro sinóptico continuo (CSR): requisitos relacionados con la protección;
  • resolución para evitar el registro de buques "fantasma"[7];
  • procedimiento recomendado para aumentar la transparencia del estado del buque con ocasión de la transferencia de buques entre Estados de abanderamiento [8];
  • Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 y Convenio STCW-F: responsabilidades del Estado de abanderamiento en relación con los buques pesqueros y los pescadores;
  • recopilación de datos: el módulo de Supervisión por el Estado rector del puerto(PSC) en GISIS tiene por objeto mejorar la transparencia y la rendición de cuentas con respecto a las normas sobre buques y buques pesqueros;
  • trabajos del Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III); y
  • la labor de la OMI/OIT en cuestiones relacionadas con la gente de mar: base de datos sobre buques abandonados creada por el Grupo de trabajo mixto especial de expertos OIT/OMI sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar.

En julio de 2005, una reunión consultiva ad hoc de altos representantes de organizaciones internacionales sobre el "vínculo genuino" puso de relieve las obligaciones impuestas a los Estados de abanderamiento por la CNUDM[9]. La reunión hizo hincapié en la necesidad de reforzar la jurisdicción del Estado de abanderamiento y destacó la consiguiente mejora en el cumplimiento por parte de los Estados de abanderamiento de sus obligaciones jurídicas internacionales como resultado de la labor de la OMI.

Sin embargo, existen problemas deregistro fraudulento y registros fraudulentos de buques que la OMI está trabajando para resolver.

Notas:

  1. Según el Tribunal Internacional del Derecho del Mar (TIDM) en el caso de 1999, M/V Saiga (No. 2).
  2. (1987) 26 ILM 1229
  3. El Convenio exige 40 signatarios cuyo tonelaje combinado supere el 25% del total mundial. En marzo de 2020, quince Estados habían ratificado el Convenio o se habían adherido a él (Albania, Bulgaria, Costa de Marfil, Egipto, Georgia, Ghana, Haití, Hungría, Irak, Liberia, Libia, Marruecos, México, Omán y Siria) y el Convenio había sido firmado, a reserva de ratificación, aceptación o aprobación, por otros nueve Estados (Argelia, Bolivia, Camerún, Eslovaquia, Federación de Rusia, Indonesia, Polonia, República Checa y Senegal).
  4. Véase Nigel P Ready, Nationality, Registration, and Ownership of Ships en The IMLI Manual on International Maritime Law: Volume II: Shipping Law.
  5. A.1078(28), Sistema de números de identificación de buques de la OMI.
  6. MSC.160(78), Adopción del plan de la OMI de números únicos de identificación de compañías y propietarios registrados.
  7. A.923(22), Medidas para evitar el registro de buques "fantasma".
  8. VéaseMSC/Circ.1140-MEPC/Circ.424.
  9. El informe de la Reunión se remitió al Secretario General de las Naciones Unidas en cumplimiento de las resoluciones 59/24 y 59/25 de la Asamblea General de las Naciones Unidas y posteriormente se presentó a la Asamblea General en su 61º período de sesiones (A/61/160).