Registro de buques y asuntos de registro fraudulento
Registro de buques
El registro de un buque desempeña una función imperativa para la seguridad y protección del transporte marítimo y contribuye significativamente a la protección y preservación del medio ambiente marino.
El mecanismo general para establecer la nacionalidad de un buque y regular el transporte marítimo es el registro del buque en un Estado concreto. Al vincular un buque a un Estado, el sistema de registro de buques indica que ese Estado tiene derecho a proteger ese buque en el derecho internacional.
Marco jurídico
Un principio fundamental del derecho internacional público es la libertad de la alta mar, tal y como se establece en el artículo 87 de la CNUDM. Para equilibrar esta libertad con la necesidad de evitar el desorden y el uso indebido, el derecho internacional ha establecido un marco para la regulación del transporte marítimo. Este marco se basa en dos normas fundamentales
- cada Estado debe fijar las condiciones para la concesión de su nacionalidad a los buques, para la matriculación de buques en su territorio y para el derecho a enarbolar su pabellón (artículo 91 de la CNUDM); y
- el Estado debe ejercer efectivamente su jurisdicción y control en materia administrativa, técnica y social sobre los buques que enarbolen su pabellón (artículo 94 de la CNUDM).
El apartado 1 del artículo 91 de la CNUDM reconoce el derecho de todo Estado a "fijar las condiciones para la concesión de la nacionalidad y para el derecho a enarbolar su pabellón", y establece que "debe existir un vínculo genuino entre el Estado y el buque". La finalidad del requisito del "vínculo genuino" en la CNUDM es garantizar un cumplimiento más eficaz de las obligaciones del Estado del pabellón en virtud del artículo 94 de la CNUDM[1].
Actualmente no existe ningún marco internacional vinculante que regule el proceso de registro en sí. El Convenio de la ONU de 1986 sobre las condiciones de registro de buques[2] establece normas internacionales para la inscripción de buques en un registro nacional, incluyendo referencias a la relación auténtica, la propiedad, la gestión, el registro, la responsabilidad y el papel del Estado del pabellón. Sin embargo, el Convenio no ha entrado en vigor[3].
Registro abierto/registro cerrado
Cada país establece sus propias leyes y reglamentos sobre el registro de buques[4]. Algunos países sólo registran buques vinculados al país a través de la propiedad o la tripulación ("registros cerrados"). Otros países permiten que los buques de propiedad o control extranjeros utilicen su pabellón a través de un "registro abierto", mientras que otros simplemente optan por no permitir en absoluto el uso de su pabellón en el comercio internacional.
Dado que los registros abiertos se utilizan ahora ampliamente en todo el mundo, la OMI se ha centrado en un enfoque estratégico para garantizar que los Estados de abanderamiento asuman adecuadamente la jurisdicción y el control sobre los armadores y los buques que enarbolan su pabellón, de conformidad con el artículo 94 de la CNUDM.
Iniciativas de la OMI para reforzar la jurisdicción y el control del Estado de abanderamiento y del Estado rector del puerto
La OMI ha adoptado y aplicado una serie de medidas para apoyar y reforzar la jurisdicción y el control del Estado del pabellón (y del puerto). Entre ellas se incluyen:
- Plan de auditorías de los Estados miembros de la OMI;
- Sistema de números de identificación de buques de la OMI[5] y Sistema de números únicos de identificación de compañías y propietarios registrados de la OMI[6]: estos dos sistemas se han hecho obligatorios en virtud de las reglas XI-1/3 y XI-1/3-1 de SOLAS, respectivamente (Enlace a la página web de la OMI);
- Registro sinóptico continuo (CSR): requisitos relacionados con la protección;
- resolución para evitar el registro de buques "fantasma"[7];
- procedimiento recomendado para aumentar la transparencia del estado del buque con ocasión de la transferencia de buques entre Estados de abanderamiento [8];
- Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 y Convenio STCW-F: responsabilidades del Estado de abanderamiento en relación con los buques pesqueros y los pescadores;
- recopilación de datos: el módulo de Supervisión por el Estado rector del puerto(PSC) en GISIS tiene por objeto mejorar la transparencia y la rendición de cuentas con respecto a las normas sobre buques y buques pesqueros;
- trabajos del Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (III); y
- la labor de la OMI/OIT en cuestiones relacionadas con la gente de mar: base de datos sobre buques abandonados creada por el Grupo de trabajo mixto especial de expertos OIT/OMI sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar.
En julio de 2005, una reunión consultiva ad hoc de altos representantes de organizaciones internacionales sobre el "vínculo genuino" puso de relieve las obligaciones impuestas a los Estados de abanderamiento por la CNUDM[9]. La reunión hizo hincapié en la necesidad de reforzar la jurisdicción del Estado de abanderamiento y destacó la consiguiente mejora en el cumplimiento por parte de los Estados de abanderamiento de sus obligaciones jurídicas internacionales como resultado de la labor de la OMI.
Registro fraudulento y registros fraudulentos de buques
El registro fraudulento y las prácticas ilícitas conexas incluyen el registro de buques sin el conocimiento o la aprobación de la administración marítima nacional pertinente. Tales registros fraudulentos se llevan a cabo mediante una combinación de tácticas que pueden incluir las siguientes:
- Registro cancelado: cuando un buque, que anteriormente tenía derecho a enarbolar el pabellón de un Estado determinado, sigue enarbolando ese pabellón después de que el registro del buque en el Estado de abanderamiento haya expirado o se haya cancelado de otro modo.
- Declaraciones fraudulentas a la OMI: la presentación de documentación fraudulenta a la OMI, sin conocimiento de la autoridad del Estado de abanderamiento competente, con el fin de obtener documentación de la OMI y números de identificación de buques. Las empresas de registro fraudulentas pueden operar con sitios web de apariencia auténtica y afirmar ser las oficinas de registro oficiales autorizadas para conceder a los buques la nacionalidad del Estado en cuestión.
- Difusión de datos falsificados del Sistema de Identificación Automática (AIS): esta táctica implica la manipulación intencionada de los datos AIS para alterar materialmente la información de identificación del buque o para reflejar los datos AIS de un buque totalmente diferente.
Trabajos del Comité Jurídico sobre el registro fraudulento de buques y el funcionamiento fraudulento de los registros
El problema del registro fraudulento de buques y el funcionamiento fraudulento de los registros fue planteado por primera vez en la OMI por la República Democrática del Congo (RDC) en 2017 durante la 104ª sesión del Comité Jurídico. La RDC informó de que aproximadamente 73 buques habían estado utilizando fraudulentamente su pabellón y que se estaba llevando a cabo pesca ilegal en sus aguas en detrimento de su economía.
El registro fraudulento de buques impide a los registros legítimos ejercer una jurisdicción y un control efectivos sobre los buques en el mar, priva a los registros legítimos de obtener ingresos legítimos al tiempo que enriquece injustamente a los actores fraudulentos y causa daños injustificados a la reputación de los Estados cuando los buques se dedican a actividades ilícitas bajo el manto de un registro fraudulento. Además, los buques registrados fraudulentamente pueden no cumplir con las normas de seguridad y protección ambiental, poniendo en peligro a la tripulación de los buques y planteando una mayor amenaza de daños al medio ambiente marino.
En 2018, el Comité Jurídico reconoció la necesidad de un enfoque múltiple y que la solución pasaría por poner a disposición de los armadores y aseguradores, así como de los funcionarios públicos, información precisa sobre la situación del registro de una nación de forma amplia, rápida y precisa. A continuación, la Secretaría informó de varios casos relacionados con el uso fraudulento del pabellón de un país, y/o con el funcionamiento fraudulento de un registro sin el permiso o el conocimiento del supuesto país de abanderamiento. Estos casos afectaban, además de a la RDC, a los Estados Federados de Micronesia, Fiyi, Maldivas, Nauru, Samoa, la República Unida de Tanzania y Vanuatu. [ 10]
La Secretaría ha estado estudiando los casos recibidos que informan sobre el uso fraudulento de un pabellón o de un registro y colaborando con S&P Global Market Intelligence para mejorar la visualización en GISIS de la información sobre un buque que una Administración haya confirmado que no está legalmente registrado bajo el pabellón de esa Administración[11].
El Comité Jurídico, en su 109ª sesión, estableció un Grupo de Estudio para iniciar un estudio exhaustivo con el fin de abordar todas las cuestiones que surjan en relación con el registro fraudulento y los registros fraudulentos de buques, así como las posibles medidas para prevenirlos y combatirlos. El informe final del Grupo de estudio sobre el registro fraudulento y los registros fraudulentos de buques se presentó en la 111ª sesión del Comité Jurídico en abril de 2024.
Durante la 112ª sesión del Comité Jurídico, en marzo de 2025, se decidió iniciar los trabajos para la elaboración de nuevas Directrices o Buenas Prácticas sobre el Registro de Buques, con vistas a que estos trabajos concluyan en 2027.
Una propuesta para el desarrollo de estas directrices fue presentada por un Grupo de Correspondencia sobre Registro Fraudulento y Registros Fraudulentos de Buques. Este grupo identificó varios factores que pueden estar contribuyendo al abuso de los sistemas de números de identificación de la OMI y las lagunas del sistema. El informe completo del Grupo por correspondencia figura en el documento LEG 112/6 que puede consultarse en IMODOCS.
La elaboración de directrices o mejores prácticas para el registro de buques redundará en beneficio de la seguridad, la protección del medio marino y el bienestar de la gente de mar, y ayudará a los Estados de abanderamiento a gestionar su proceso de registro, identificar la documentación falsificada y reducir el número de registros fraudulentos mediante una diligencia debida coherente.
Mejora de la base de datos de puntos de contacto
Tras la 106ª sesión del Comité Jurídico, en 2019, la Secretaría ha desarrollado una nueva función en el módulo de puntos de contacto en GISIS que sería una base de datos completa de registros de buques, donde la información para todas las banderas podría estar disponible en un solo lugar. El Comité también acordó que la OMI debería colaborar con el Consejo de Protección de las Naciones Unidas para establecer una base de datos fácilmente consultable, por número OMI y nombre del buque, de los buques actualmente objeto de resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas o designados en virtud de las mismas.
La OMI también ha tomado medidas para revisar exhaustivamente la autenticidad de las solicitudes de acceso a las cuentas web de la OMI.
Resolución - Medidas para prevenir la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques
Con el fin de establecer procedimientos aún más sólidos para la comunicación de información a la OMI, la Asamblea adoptó una resolución sobre Medidas para prevenir la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques(A.1142(31)).
La resolución de la Asamblea incluye un procedimiento para comunicar a la OMI información sobre los registros de buques, incluida información sobre el nombre del organismo u organismos gubernamentales nacionales y las entidades autorizadas o delegadas encargadas del registro de buques. Su objetivo es permitir que la Secretaría de la OMI verifique la información, a través de los canales adecuados
Mejores prácticas recomendadas
El Comité también ha aprobado una circular LEG sobre Mejores prácticas recomendadas para ayudar a combatir el registro fraudulento y los registros fraudulentos(LEG.1/Circ.10).
Notas:
- Según el Tribunal Internacional del Derecho del Mar (TIDM) en el caso de 1999, M/V Saiga (No. 2).
- (1987) 26 ILM 1229. https://treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XII-7&chapter=12&clang=_en
- La Convención exige 40 signatarios cuyo tonelaje combinado supere el 25% del total mundial. En marzo de 2020, quince Estados habían ratificado el Convenio o se habían adherido a él (Albania, Bulgaria, Costa de Marfil, Egipto, Georgia, Ghana, Haití, Hungría, Irak, Liberia, Libia, Marruecos, México, Omán y Siria) y el Convenio había sido firmado, sujeto a ratificación, aceptación o aprobación, por otros nueve Estados (Argelia, Bolivia, Camerún, Eslovaquia, Federación Rusa, Indonesia, Polonia, República Checa y Senegal).
- Véase Nigel P Ready, Nationality, Registration, and Ownership of Ships en The IMLI Manual on International Maritime Law: Volume II: Shipping Law.
- A.1078(28), Sistema de números de identificación de buques de la OMI.
- MSC.160(78), Adopción del plan de la OMI de números únicos de identificación de compañías y propietarios registrados.
- A.923(22), Medidas para evitar el registro de buques "fantasma".
- Véase MSC/Circ.1140-MEPC/Circ.424.
- El informe de la Reunión se remitió al Secretario General de las Naciones Unidas en cumplimiento de las resoluciones 59/24 y 59/25 de la Asamblea General de las Naciones Unidas y posteriormente se presentó a la Asamblea General en su 61º período de sesiones (A/61/160).
- Documentos LEG 106/7 y LEG 106/7/Add.1 y Circulares nº 3717, 3798, 3840 y 3855.
- En tal caso, se muestra una "bandera falsa" para el buque en cuestión en el módulo sobre datos del buque y de la compañía en GISIS. Este estatus cambiará cuando el buque sea registrado bajo una nueva bandera.