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El marco jurídico de la OMIse refiere a laseguridad y protección de los buques pesqueros y de su personal, así como a la protección del medio ambiente.
Acuerdo de Ciudad del Cabo
El Convenio Internacional de Torremolinos para la Seguridad de los Buques Pesqueros, de 1977, y su posterior Protocolo de 1993 fueron adoptados, como instrumentos obligatorios, para crear normas internacionales sobre la seguridad de los buques pesqueros, pero ninguno de ellos había entrado en vigor, a pesar de los grandes esfuerzos realizados por la Organización en las últimas décadas. Para superar las dificultades en la ratificación de los instrumentos y garantizar un régimen normativo de seguridad internacionalmente vinculante para los buques pesqueros, tras cinco años de intensos debates y preparativos en la OMI, en 2012 se adoptó el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la aplicación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativas al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977 (Acuerdo de Ciudad del Cabo).
La pérdida de vidas en los buques pesqueros sigue siendo inaceptablemente alta y la ratificación y entrada en vigor del Acuerdo de Ciudad del Cabo podría tener un impacto positivo significativo, salvando vidas en el mar. En pocas palabras, la gobernanza de los océanos y la urgencia exigen que el Acuerdo de Ciudad del Cabo entre en vigor lo antes posible.
En una Conferencia Ministerial celebrada en octubre de 2019, la OMI y sus Estados miembros volvieron a Torremolinos para dar el impulso final, con el fin de poner en vigor un régimen normativo internacional vinculante para los buques pesqueros, comprometiéndose los países firmantes de la declaración a tomar medidas para que los criterios de entrada en vigor del Acuerdo de Ciudad del Cabo se cumplan en la fecha prevista del 11 de octubre de 2022, décimo aniversario de su adopción; y a promover el Acuerdo, reconociendo que la eficacia final del instrumento depende del apoyo generalizado de los Estados, en su calidad de Estados del pabellón, Estados del puerto y Estados ribereños. Hasta la fecha, 51 países han firmado la declaración.
Las medidas para apoyarla entrada en vigory la aplicacióndel Acuerdo de Ciudad del Cabo,reconocido como un pilar de la lucha contra la pesca INDNR, también se estudian en el contexto del GTC.
Resoluciones relevantes parapromover la entrada en vigordel Acuerdo de Ciudad del Cabo:
resolución MSC.364(92) sobre elProcedimiento para calcular el número de buques pesqueros de cada Estado contratante del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la aplicación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, por el depositario;
la resolución A.1086(28) sobre laEntrada en vigor y aplicación del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012; y
resolución A.1107(29) sobreEntrada en vigor y aplicación del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012.
Convenio STCW-F de 1995
El Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para el personal de los buques pesqueros, 1995 (STCW-F 1995), que entró en vigor el 29 de septiembre de 2012, establece los requisitos de titulación y formación mínima para las tripulaciones de los buques pesqueros de navegación marítima de eslora igual o superior a 24 metros. Los buques pesqueros, mientras se encuentren en el puerto de otra Parte, están sujetos a la Supervisión por el Estado rector del puerto para comprobar que las personas que prestan servicio a bordo están tituladas.
Anexo V de MARPOL y Convenio y Protocolo de Londres (LC/LP)
El Anexo V revisado de MARPOL prohíbe el vertido de todo tipo de basuras al mar desde los buques (regla 3.1), salvo disposición en contrario. Se prohíbe en todo momento el vertido de plásticos, incluidas, entre otras, las cuerdas sintéticas, las redes de pesca sintéticas, las bolsas de basura de plástico y las cenizas de incineración de productos plásticos, salvo en el caso de las reglas 3.2 y 7.1 del Anexo V de MARPOL.
El Convenio de Londres de 1972 sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias ("Convenio de Londres" o "LC"), y su Protocolo de 1996 ("Protocolo de Londres" o "LP"), regulan el vertido de desechos en el mar. El vertido de plásticos en el mar está prohibido tanto por el Convenio como por el Protocolo (aunque el régimen es más estricto en el Protocolo adoptado más recientemente). En virtud del Protocolo, todo vertido está prohibido, salvo los ocho tipos de residuos descritos en el Protocolo, que pueden considerarse vertidos en el mar siempre que las autoridades competentes concedan un permiso tras un proceso de evaluación ambiental.
El Convenio de Londres y el Protocolo también abordan la cuestión del vertido de embarcaciones de fibra de vidrio, que a menudo se utilizan como buques pesqueros, a raíz de las preocupaciones planteadas por las delegaciones, en particular, de la región de las Islas del Pacífico.
En el marco del Convenio y el Protocolo de Londres, también se ha debatido la cuestión de los dispositivos de concentración de peces (DCP) abandonados o a la deriva, así como las boyas de poliestireno y espuma de poliestireno utilizadas en la acuicultura, como fuentes de desechos marinos, señalando que el control de las fuentes y las mejores prácticas son elementos importantes para reducir estos problemas. A tal fin, se ha invitado a las Partes en los tratados a que faciliten información sobre sus posibles opciones de control en origen para reducir los DCP desechados.
Plan de accióndela OMIpara hacer frente a los desechos plásticos marinos procedentes de los buques
Al reconocer el problema actual de la contaminación por plásticos marinos, y como parte de su compromiso de apoyar la implementación de la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible y, en particular, el Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 14 (sin olvidar la meta ODS 14.1, abordar los desechos/plásticos marinos), la OMI adoptó el 26 de octubre de 2018 suPlan de acción para hacer frente a los desechos plásticos marinos procedentes de buques(resolución MEPC.310(73)), contribuyendo así a la solución global para evitarque los desechos plásticos marinoslleguen a los océanos a través de actividades basadas en buques.
Instrumentos voluntarios desarrollados conjuntamente por la FAO,la OIT y la OMI
La FAO, la OIT y la OMI han colaborado en el desarrollo de una serie de instrumentos voluntarios, como los que se enumeran a continuación, cuya finalidad es proporcionar información sobre el diseño, la construcción y el equipamiento de los buques pesqueros y, la formación y protección de las tripulaciones de los buques pesqueros con vistas a promover la seguridad del buque y la seguridad y salud de las tripulaciones.
ElDocumento FAO/OIT/OIM para la orientación sobre la formación y certificación del personal de los buques pesqueros tiene en cuenta los convenios yrecomendaciones;
Código de seguridad para pescadores y buques pesqueros, 2005, partes A yB;
Directrices Voluntarias para el Diseño, Construcción y Equipamiento de Pequeños Buques Pesqueros,2005;
Recomendaciones de seguridad para los buques pesqueros con cubierta de eslora inferior a 12 metros y los buques pesqueros sin cubierta; y
Directrices de implantación de la Parte B del Código, lasDirectricesvoluntarias y las Recomendaciones de seguridad.
Sistema denúmeros de identificación de buques de la OMI
La Organización adoptóunSistema de números de identificación de buques de la OMI(resoluciones A.1078(28) y, la última versión, A.1117 (30)), copatrocinado por la FAO, junto con varios Estados Miembros de la OMI yONG, para ampliar la aplicación del Sistema de la OMI de Numeración de Buques a los buques pesqueros, permitiendo así que el número OMI se utilice como identificador único del buque en el Registro mundial de buques pesqueros de la FAO. Para más información sobre el Sistema de la OMI de Numeración de Buques, haga clic aquí.
