Subcomité de diseño y construcción naval (SDC 6), del 4 al 8 de febrero de 2019
Amarre más seguro: se aprueban la enmienda y las directrices SOLAS
El Subcomité ha concluido sus trabajos para hacer más seguro el amarre de los buques para la tripulación y el personal de amarre en tierra. Los nuevos requisitos exigirán un diseño adecuado y seguro de los dispositivos de amarre e introducirán un régimen de mantenimiento e inspección, así como una documentación adecuada.
Estos nuevos requisitos se incorporan en el proyecto de enmiendas a la regla II-1/3-8 del Convenio SOLAS sobre equipos de remolque y amarre, y se apoyan en dos nuevos conjuntos de proyectos de directrices: el proyecto de directrices sobre el diseño de los dispositivos de amarre y la selección de los equipos y accesorios de amarre adecuados para un amarre seguro y el proyecto de directrices para la inspección y el mantenimiento de los equipos de amarre, incluidos los cabos; así como las directrices existentes, pero revisadas, sobre los equipos de remolque y amarre a bordo de los buques.
El proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS y el proyecto de directrices se remitirán al Comité de Seguridad Marítima (CSM) en junio, para su aprobación.
El trabajo para desarrollar el proyecto de enmienda SOLAS y las directrices relacionadas siguió a las propuestas presentadas al MSC 95 (2015). Las propuestas destacaban que las operaciones de amarre siguen suponiendo un riesgo para las tripulaciones de los buques, pero también para el personal de amarre en tierra. Además, es una de las situaciones de trabajo en las que los miembros de la tripulación están expuestos a fuerzas dinámicas excesivas (snap-back), a procesos de trabajo manual pesado perjudiciales y a la influencia de condiciones meteorológicas desfavorables que pueden dificultar aún más la realización segura y saludable de la escala. Los accidentes son frecuentes y cada año se registran víctimas mortales. Por ejemplo, de 1997 a 2013 se registraron 402 accidentes en buques daneses, con cuatro víctimas mortales y 43 heridos.
Medidas de seguridad para buques pesqueros y yates de recreo que faenan en aguas polares
A la luz del aumento del tráfico en las aguas polares de buques que no están cubiertos por los instrumentos obligatorios de la OMI, como los buques pesqueros y los yates de recreo, y el aumento de los riesgos de contaminación del sensible medio ambiente polar, así como los riesgos para dichos buques y sus tripulaciones, el Subcomité ha recibido instrucciones para desarrollar recomendaciones de seguridad para ciertos buques que aún no están cubiertos por el Código Polar obligatorio, los llamados buques "no SOLAS". Se examinó un primer proyecto de recomendaciones para los buques pesqueros y los yates de recreo que faenan en aguas polares.
Se creó un grupo de correspondencia para seguir desarrollando el proyecto de directrices sobre las medidas de seguridad para los buques pesqueros de 24 metros o más que faenan en aguas polares, con carácter prioritario, con vistas a su finalización en el SDC 7. También se encargó al grupo de correspondencia que elaborara un proyecto de recomendaciones para los buques que faenan en aguas polares.
También se encargó al grupo de correspondencia que siguiera desarrollando el proyecto de directrices para yates de recreo de 300 GT o más que no se dediquen al comercio y que operen en aguas polares.
Transporte seguro de personal industrial para instalaciones en alta mar
Prosiguieron los trabajos para elaborar un proyecto de nuevo capítulo XV del Convenio SOLAS sobre medidas de seguridad aplicables a los buques que transportan personal industrial y el correspondiente proyecto de Código. El objetivo es establecer normas mínimas de seguridad para los buques que transportan personal industrial, así como para el propio personal, incluidos los riesgos específicos de las operaciones marítimas en los sectores de alta mar, como las operaciones de transferencia de personal. Dicho personal puede participar en la construcción, el mantenimiento, el desmantelamiento, la explotación o el servicio de instalaciones mar adentro, como parques eólicos, así como en instalaciones mar adentro de petróleo y gas, acuicultura, minería oceánica o actividades similares.
Se restableció el grupo por correspondencia para seguir desarrollando el proyecto de código e informar en la próxima sesión.
Elaboración de criterios de estabilidad sin avería de segunda generación
El Subcomité lleva trabajando desde 2002 en la elaboración de criterios de estabilidad sin avería de segunda generación. Se han realizado progresos significativos en la especificación de la evaluación directa de la estabilidad, la preparación y aprobación de las limitaciones operativas y las orientaciones operativas, así como en los criterios de vulnerabilidad para los cinco modos de fallo de la estabilidad: pérdida pura de estabilidad, balanceo paramétrico, deslizamiento sobre el oleaje, condición de buque muerto y aceleraciones excesivas.
El grupo por correspondencia sobre estabilidad sin avería se restableció para consolidar el proyecto de directrices con el fin de completar el trabajo sobre la segunda generación de criterios de estabilidad sin avería en el SDC 7 en 2020, para su presentación al MSC.
Se acuerdan las enmiendas SOLAS para la coherencia de la integridad de la estanqueidad
Con la introducción de los requisitos probabilísticos en el capítulo II-1 de SOLAS, se han mantenido algunas incoherencias con las disposiciones deterministas heredadas en lo que respecta a los requisitos de integridad estanca. El Subcomité abordó esta cuestión finalizando el proyecto de enmiendas a las partes B-1 a B-4 del capítulo II-1 de SOLAS. Las enmiendas se presentarán al MSC 101 para su aprobación y posterior adopción.
Nuevo Código ESP 2019 consolidado finalizado para su adopción
Se finalizó el proyecto de texto consolidado del Código internacional revisado sobre el programa mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y petroleros (Código ESP).
El Código ESP actualizado y su proyecto de resolución de la Asamblea asociado, se presentarán al MSC 101 para su aprobación y posterior adopción por la Asamblea de la OMI en su 31ª sesión a finales de 2019.
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