Seminario marítimo polar
Los últimos problemas del transporte marítimo polar, a debate en el Seminario Marítimo Polar
Amplia agenda sobre asuntos marítimos específicos de Polar debatida en el Seminario organizado conjuntamente por la OMI y el InstitutoNáutico
Alrededor de 150 personas se reunieron durante dos días para debatir una amplia gama de temas relacionados con el transporte marítimo en el Ártico y el Antártico en el Seminario Marítimo Polar (31 de octubre-1 de noviembre) en la sede de la OMI en Londres. Entre los oradores y delegados figuraban representantes de los Estados miembros de la OMI, pueblos indígenas del Ártico, académicos y representantes de la industria. Para muchos de los presentes era la primera vez que participaban en persona en un acto de este tipo desde antes de la pandemia de Covid-19.
El objetivo del acto era ofrecer información actualizada sobre la evolución del transporte marítimo polar y la oportunidad de intercambiar información sobre los esfuerzos internacionales para contribuir a que el transporte marítimo polar sea más seguro, ecológico y sostenible.
Las sesiones de los dos días abarcaron desde un resumen de las tendencias de la actividad de los buques en el Ártico y el Antártico, que incluyó una presentación del Capitán del RRS Sir David Attenborough, hasta un examen del impacto adverso sobre la vida marina del ruido submarino de los buques, la Comunidad Indígena Ártica, la importancia de la formación y educación de los marinos que operan en aguas polares y una actualización de las actividades de la OMI en relación con el Código Polar .
Tendenciasmarítimas polares
En la mesa redonda de apertura, Tendencias de la actividad de los buques en el Ártico y el Antártico, la profesora Jackie Dawson, de la Universidad de Ottawa (Canadá), especializada en el estudio del cambio climático, expuso algunos de los cambios en los patrones climáticos polares. Recordó que la región ártica se está calentando entre dos y cuatro veces más que la media mundial, y la antártica un poco menos que la media mundial.
La profesora Dawson afirmó que, si bien el tráfico marítimo no está causando el cambio climático, sí lo está propiciando. Señaló que hace 10 ó 20 años no existía una correlación aparente entre la pérdida de hielo marino y el tráfico marítimo, pero que los académicos están viendo ahora cierta correlación .
Se pregunta si esto tiene algo que ver con el turismo, y afirma que ahora es más probable que las embarcaciones de recreo operen en zonas de alto riesgo, como el estrecho de Franklin, la bahía de Frobisher y el estrecho de Lancaster.
El capitán Matthew Neill, patrón del buque de investigación polar RRS Sir David Attenborough, presentó el diseño y las especificaciones del barco, que realizó su viaje inaugural hace un año: 120 metros de eslora, cubierta para helicópteros, dos lanchas de reconocimiento y dos neumáticas. Según el capitán Neill, el diseño de este buque de investigación multidisciplinar responde a un intento de equilibrar "lo probado y comprobado con la tecnología punta".
El Capitán Neill detalló algunos de los retos de diseño a los que se habían enfrentado, y cómo se había construido un modelo a escala para someterlo a pruebas de rotura de hielo. Todo el equipo instalado en el buque puede funcionar a -35 grados centígrados, afirmó.
Según el Código Polarde la OMI (denominado oficialmente Código Internacional para Buques que Operan en Aguas Polares), se han realizado pruebas para determinar el tiempo máximo previsto de rescate en el hielo o el mar . Y en enero y febrero de 2022 se realizaron con éxito las pruebas en hielo.
El impacto del aumento del turismopolar
Lisa Kelley, Directora Ejecutiva Adjunta de la IAATO, que representa a los operadores turísticos de la Antártida, resumió la evolución del turismo en la región. Los datos muestran que el 98% de la actividad tiene lugar alrededor de la Península Antártica. Los nuevos buques tienen una mayor autonomía, dijo, lo que ha hecho que la temporada turística antártica se amplíe de noviembre a marzo a octubre y abril. Se espera que este año operen en la Antártida 67 buques.
El tipo de turismo que se ofrece en la Antártida también está cambiando, dijo Kelley, con vuelos en helicóptero, kayak e incluso paddle boarding. La IAATO ha observado un aumento del número de yates con un máximo de 12 personas en viajes de recreo desde Sudamérica.
Aunque la pandemia del virus Covid-19 paralizó las previsiones de aumento del interés por el turismo antártico, ahora se espera que se reanude el crecimiento del número de viajes a la zona. De hecho, se prevé que este año sea la mayor temporada registrada.
Kelley prometió que la IAATO seguirá esforzándose por preservar el valioso ecosistema de la Antártida, permitiendo al mismo tiempo los viajes de los visitantes. "Espero seguir trabajando con los gobiernos y los científicos sobre los efectos de la presencia humana en la Antártida", declaró.
Durante las preguntas formuladas por los asistentes a la mesa redonda se planteó la preocupación por el aumento del número de accidentes en los que se ven implicados buques turísticos. En respuesta, el Capitán Neill sugirió que la gente podría estar "empujando las cosas un poco más lejos para obtener más de una experiencia" .
El profesor Dawson se mostró de acuerdo en que era consecuencia del aumento del tráfico en las regiones polares. La tasa de accidentes está aumentando a causa de los aventureros", dijo, y añadió esta dura advertencia: "Existe la percepción de que el cambio climático está haciendo accesibles las regiones polares, pero no es así". Ciertas partes del Paso del Noroeste están completamente abiertas, pero otras están completamente asfixiadas".
Lisa Kelley, de la OIMT, aseguró a todos que los operadores turísticos son "muy, muy conscientes" de su papel a la hora de garantizar la seguridad a bordo de sus buques, por ejemplo insistiendo en que los huéspedes rellenen cuestionarios médicos antes de embarcar. También afirmó que todos los años se realizan simulacros de salvamento en todo el continente.
Actualización dela normativa sobre regiones polares
La segunda mesa redonda del seminario se centró en las últimas novedades en materia de reglamentación del transporte marítimo en las regiones polares. El Dr. Sascha Pristrom, Oficial de implantación del Código Polar en la OMI, comenzó con una actualización del trabajo de la OMI en este ámbito. Además de las directrices de la OMI para los buques que operan en aguas polares, dijo que esperaba que en la próxima reunión del Comité de Seguridad Marítima (MSC), que se celebrará del 2 al 11 de noviembre,se adoptara un proyecto de enmienda sobre los nuevos requisitos de ventilación de las balsas salvavidas.
El Subcomité de Navegación, Comunicaciones y Búsqueda y Salvamento(NCSR) de la OMI ha propuesto enmiendas que supondrían una ampliación de las normas del Código Polar para incluir dos nuevos capítulos sobre la planificación del viaje y la seguridad de la navegación fuera de los mares territoriales. Las enmiendas propuestas entrarían en vigor en julio de 2026.
El Dr. Pristrom terminó con una reflexión sobre las futuras normativas que podrían ser necesarias. "La idea de buques de superficie marítimos autónomos(MASS) que operen en aguas polares puede ser descabellada", dijo, "pero es posible que tengamos que ocuparnos de la idea en un futuro próximo".
Patricia Ortuzar, Directora del Programa Antártico Nacional de Argentina, habló de la evolución normativa en el marco del Tratado Antártico. Expuso cómo se ha modificado el Tratado desde su introducción en 1959, por ejemplo restringiendo el uso de combustibles pesados en la Antártida, en torno a los protocolos de coordinación de búsqueda y salvamento y al control de los buques de pasajeros con destino a la zona del Tratado Antártico.
También destacó los retos que plantean el aumento y la diversificación de las operaciones de los programas antárticos y de los particulares; el impacto del cambio climático en la zona del Tratado Antártico; la entrada en vigor de la normativa para la prevención de la contaminación por aguas residuales en virtud del Anexo IV de MARPOL; y la necesidad de coordinación, comunicación y apertura de plataformas para el intercambio de información y experiencias.
Trabajar con la comunidadindígena del Ártico
La tercera sesión del Seminario se dedicó a las cuestiones relativas a la comunidad inuit, autóctona del Ártico. Lisa Koperqualuk, Presidenta del Consejo Circumpolar Inuit de Canadá, explicó la importancia que tiene para el pueblo inuit una flota marítima mundial limpia y segura.
"La cultura inuit y la biodiversidad están ligadas", afirmó, y añadió: "Estamos ligados al medio marino y a la industria naviera" .
El Consejo Circumpolar Inuit, fundado en 1977, es una organización no gubernamental internacional con estatus consultivo II en las Naciones Unidas. Representa a 180.000 personas que viven en la región polar y cuya patria se ha formado a lo largo de miles de años.
La Sra. Koperqualuk subrayó las ventajas de que los responsables políticos utilicen los conocimientos que posee la comunidad inuit sobre lo que ocurre en el Ártico, por ejemplo los patrones de deshielo, la ubicación de las zonas de cría y el aumento del tráfico marítimo.
En cuanto al impacto de los buques en la fauna marina del Ártico, Koperqualuk dijo que el ruido submarino de los buques, las emisiones de combustible, los contaminantes y las especies invasoras son motivo de gran preocupación para los inuit .
"Los posibles vertidos de petróleo serían catastróficos para nuestro modo de vida", afirmó, y pidió a la OMI que adopte rápidamente medidas obligatorias para reducir las emisiones de carbono, en lugar de seguir recurriendo a medidas voluntarias que, según ella, no han funcionado.
La Sra. Koperqualuk comparó los retos a los que se enfrentan las comunidades indígenas polares con los de los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (PEID) y dijo que esperaba seguir estableciendo asociaciones con dichos Estados para trabajar en la búsqueda de soluciones a la descarbonización de la flota marítima internacional.
Estaba previsto que en la sesión interviniera Kuupik Kleist, Presidente del Consejo Circumpolar Inuit de Groenlandia, pero el mal tiempo impidió que volara a Londres. En su lugar, Lisa Koperqualuk habló en nombre del Sr. Kleist.
Hizo hincapié en la amenaza que supone el cambio climático para las zonas biológicamente más productivas del norte del Círculo Polar Ártico, de las que dependen las comunidades inuit para su alimentación. La necesidad de protegerlas es urgente, dijo. "La naturaleza y el clima no esperan. Tenemos que actuar ya".
Haciendo un llamamiento para que se escuchen las voces de los inuit, dijo que el pueblo inuit posee conocimientos que deben utilizarse para complementar la visión basada en datos para determinar la mejor manera de gestionar el impacto del cambio climático en el Ártico, y la contribución al mismo realizada por el transporte marítimo.
La Sra. Koperqualuk concluyó pidiendo dos cosas a la OMI: que aplique la Declaración de las Naciones Unidas sobre los Derechos de los Pueblos Indígenas (UNDRIP) y que apoye la iniciativa de otorgar a los inuit un estatus consultivo pleno en la OMI.
Diseño y construcción debuques
La tarde del primer día del seminario comenzó con una mesa redonda sobre los avances en el diseño y la construcción de buques polares. Loukas Kontogiannis, Oficial Técnico, División de Medio Ambiente Marino, OMI, proporcionó una actualización sobre las enmiendas de la OMI a los Anexos I, II, IV, V y VI de MARPOL, y detalló el calendario de la OMI para la aplicación de su EstrategiaInicial para eliminar gradualmente las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional. Está previsto que la Estrategia Inicial se revise en julio de 2023.
La descarbonización del transporte marítimo internacional mediante la transición a combustibles con bajo o nulo contenido de carbono está en consonancia con la trayectoria de 1,5 grados centígrados, pero Kontogiannis admitió que puede ser necesario tener en cuenta consideraciones específicas polares en la Estrategia, por ejemplo, en torno al uso de combustibles pesados y combustibles alternativos que pueden solidificarse cuando se derraman en aguas frías.
Jon-Arve Røyset, Asesor Principal de la Administración Costera Noruega, hizo una presentación sobre las propiedades técnicas de varios fuelóleos nuevos y cómo reaccionan cuando se derraman en aguas frías. Un estudio dePAME y EPPR concluyó que existen grandes variaciones en las propiedades de los hidrocarburos, que los servicios de preparación ante vertidos de hidrocarburos deben ser capaces de manejarlas, y que un punto de solidificación y unas propiedades de flujo elevados plantean grandes retos a los sistemas de preparación ante vertidos de hidrocarburos existentes.
Rob Hindley, Jefe de Maquinaria y Estructura de Aker Arctic Technology, habló de cómo el entorno normativo está influyendo en el diseño de buques capaces de operar en regiones polares .
"Hemos llegado al final de los límites", dijo, y predijo que a partir de ahora los cambios de diseño serán graduales, en lugar de revolucionarios.
Señaló que romper el hielo requiere mucha energía, algo que no se puede eludir, y que diseñar la capacidad de romper el hielo es caro. Según Hindley , las nuevas normas de eficiencia -el Índice de Diseño de Eficiencia Energética(EEDI) para buques de alta mar- están impulsando los diseños de proa .
Revisión dePOLARIS
El Director de Investigación Polar y Buques de Clase de Hielo de la American Bureau of Shipping, James Bond, y Rob Hindley, de Aker Arctic Technology, examinaron la situación y el uso de POLARIS, el Sistema de Indexación de Riesgos de Evaluación de Límites Operacionales Polares. Tiene múltiples usos, por ejemplo, la evaluación de riesgos y la planificación de viajes, pero, señaló el Sr. Bond, la clave para entender POLARIS correctamente es la formación, incluido un amplio conocimiento del hielo marino. También observó que la herramienta no siempre se utilizaba adecuadamente.
Rob Hindley se centró en el papel de los datos para que POLARIS sea eficaz: ¿cuáles son los datos adecuados, cómo deben recopilarse y de qué forma, y qué ocurriría con ellos? También insistió en la importancia de "verificar en tierra" POLARIS con observaciones de las condiciones reales del hielo frente al barco.
En su intervención, Lisa Kelley, de la IAATO, afirmó que los operadores turísticos están "deseosos" de proporcionar datos a POLARIS, pero advirtió de que si varias agencias se los pidieran a la vez, podría resultar abrumador. Se hizo eco de comentarios anteriores en los que se pedía una centralización y normalización de la recogida de datos accesible a varias organizaciones.
Ruido submarino de los buques
La primera jornada del Seminario concluyó con una sesión informativa sobre los trabajos para mitigar el impacto negativo en el medio marino del ruido submarino de los buques.
Michelle Sanders, nueva Representante Alterna de Canadá ante la OMI, describió el trabajo que Canadá ha estado realizando con la OMI para comprender el problema del ruido submarino, causado en gran parte por la cavitación de las hélices. Actualmente se está trabajando en la revisión de las directrices voluntarias de 2014 de la OMI sobre la reducción del ruido subacuático del transporte marítimo comercial. (Consulte aquí más información sobre las directrices de 2014).
La Sra. Sanders calificó de "ambicioso"el mandato acordado en el SDC8 para un grupo de correspondencia. Incluyen el compromiso con los inuit y otras comunidades indígenas y la incorporación del conocimiento indígena. También se encargó al grupo que estudiara el impacto y la interrelación de otros objetivos normativos, por ejemplo la seguridad de los buques.
Señaló que durante el proceso del grupo de corresponsales, las orientaciones actualizadas deberían incluir la consideración del entorno singularmente sensible del Ártico.
La Sra. Sanders concluyó diciendo que no existe una solución sencilla para el problema del ruido submarino irradiado por los buques y que las orientaciones deben reflejar la complejidad del problema. También señaló los posibles beneficios colaterales de reducir el ruido y, por ejemplo, la eficiencia del combustible.
Por último, advirtió del peligro de que el ruido submarino "pase desapercibido cuando, por ejemplo, el tema central es el cambio climático", y añadió: "Está provocando cambios en las pautas migratorias".
La Dra. Melanie Lancaster, especialista principal del Programa Ártico del Fondo Mundial para la Naturaleza, retomó el tema del impacto del ruido en las especies marinas del Ártico. Aunque en este contexto lo que más conocemos son los mamíferos marinos, dijo que los invertebrados, como los mejillones, también responden negativamente al ruido submarino. Describió cómo la capa de hielo puede alterar el paisaje sonoro marino en el Océano Ártico, que los buques diseñados específicamente para operaciones en el Ártico son una fuente de ruido adicional y diferente, y que los mamíferos marinos y los buques comparten las mismas rutas de tránsito.
"La región está cambiando rápidamente. El cambio climático está calentando la región más de tres veces más rápido y está provocando la pérdida de fauna marina", afirmó la Dra. Lancaster. Añadió que el aumento de la navegación en los últimos años ha provocado también un aumento del ruido submarino.
WWF pide que se dé prioridad a la reducción del ruido en tres regiones árticas en las que hay un gran solapamiento de navegación y especies sensibles al ruido: el estrecho de Bering, la bahía de Baffin/estrecho de Davis y el mar de Barents .
En última instancia, el objetivo de WWF, según la Dra. Lancaster, es que el ruido submarino se gestione a niveles seguros para las especies sensibles al ruido con el fin de promover un Océano Ártico sano. Pidió que se adoptara un enfoque preventivo de "mantener el ruido" [en los niveles actuales] en las aguas del Ártico.
Búsqueda y salvamento en las regionespolares
La segunda jornada del Seminario Marítimo Polar de la OMI comenzó con un análisis de la búsqueda y salvamento (SAR) tanto en el Ártico como en el Antártico. A la presentación de Barbara Hickey, Consejera Principal Internacional de Maritime New Zealand, siguió un repaso de las últimas tendencias en tecnología de comunicaciones a cargo del Dr. Knut Espen Solberg, Director de Proyectos de la Agencia Espacial Noruega. Una de las novedades a tener en cuenta, por ejemplo, es la banda ancha suministrada por Starlink, que empezará a funcionar en entornos polares a finales de 2022.
Benjamin Strong, Director de Relaciones Marítimas Ámbar de la Guardia Costera de Estados Unidos, repasó a continuación las enseñanzas extraídas de los ejercicios SAR en el Ártico. Enumeró varios ejercicios que habían tenido lugar en la última década, muchos de los cuales habían puesto de relieve la necesidad de realizar un seguimiento de las bajas de pasajeros.
El Sr. Strong detalló una serie de iniciativas en marcha para ampliar la experiencia y aprovechar las lecciones aprendidas de tales ejercicios, incluyendo el Grupo deExpertos en Búsqueda y Rescate del Consejo Ártico para la Prevención de Emergencias, Preparación y Respuesta (EPPR SAR EG); un proyecto copatrocinado por Noruega y EE.UU. para desarrollar una biblioteca para todos los incidentes árticos e informes de ejercicios posteriores a la acción; y la Validación de Supervivencia del Código Polar de la OMI, un proyecto patrocinado por EE.UU. para verificar los requisitos de tiempo de supervivencia del Código Polar de la OMI.
Terminó su presentación con sus observaciones personales sobre algunos problemas prácticos básicos a los que se había enfrentado al participar en un ejercicio SAR. Se le habían caído las gafas al ponerse el chaleco salvavidas, lo que le impidió ver para asegurarlo con seguridad, y, una vez a bordo del bote salvavidas, no había podido ponerse el cinturón de seguridad por encima del chaleco.
Terminó con un reto: "Hagámoslo mejor".
Siguieron las preguntas de los asistentes. Se plantearon cuestiones como si los que van a zonas polares tienen suficientes competencias básicas, en caso de que necesiten sobrevivir en un clima frío; y los beneficios de incluir a las comunidades locales e indígenas en los protocolos SAR, dado que a menudo pueden ser los primeros en responder en escenarios de búsqueda y rescate.
La importancia de la formación y la educación
El moderador, John Lloyd, Director Ejecutivo de The Nautical Institute, describió este panel como "La sesión más importante del día: sobre nuestra gente y cómo está preparada".
El Sr. Lloyd cedió primero la palabra al capitán Duke Snider, Director General de Martech Polar. Empezó citando a William Scoresby, un ballenero de 1820 - "el primer verdadero navegante de hielo", dijo- sobre los años que se necesitan para aprender cómo se mueve el hielo y cómo trabajar con él. Y citó a Ulf Ryder, del Stena Seabulk, que en 2005 dijo: "Se tarda tanto en formar a un maestro del hielo como a un neurocirujano".
Habló de la necesidad de tener experiencia práctica en aguas heladas, más allá del requisito actual de estar certificado, para poder evaluar correctamente las condiciones del hielo en tiempo real e interpretar las cartas de hielo y los datos de POLARIS.
Advirtiendo que el cambio climático está haciendo más variable el entorno marítimo polar, el Capitán Snyder animó a los oficiales de los buques a obtener el Certificado de Navegante en Hielo del Instituto Náutico, una cualificación reconocida internacionalmente y diseñada para complementar su formación en el Código Polar, dándoles experiencia en la operación de buques en aguas cubiertas de hielo.
El papel de POLARIS en la evaluación de las condiciones del hielo marino fue examinado por Jarkko Toivola, Especialista Marítimo Jefe, Director de Vías Navegables y Jefe de la Unidad Marítima de la Agencia Finlandesa de Infraestructuras del Transporte. POLARIS es una útil herramienta de planificación estratégica y táctica que ofrece una predicción temprana de las condiciones del hielo, dijo, "pero requiere una comprensión y competencia adecuadas para ejecutar un plan - o desviarse", añadió.
Milton Baron-Perico, Oficial Técnico de la División de Seguridad Marítima de la OMI, repasó el panorama actual de la formación de la gente de mar que navega en aguas polares.
El capítulo 12 del Código Polar trata de la dotación y la formación, al igual que el capítulo V del Convenio STCW. La OMI ha desarrollado módulos de formación básica y avanzada para los buques que navegan en aguas polares.
En virtud de un Memorando de Entendimiento entre la OMI y Transport Canada existe un proyecto para formar a los marinos que operan en aguas polares. Su objetivo es ayudar a los instructores de formación marítima en el desarrollo de programas de formación basados en competencias, actualizar los programas existentes y mejorar la impartición de cursos modelo específicos de la OMI. En el marco de este programa se han celebrado cinco talleres de "formación de formadores" en todo el mundo - y en línea durante Covid.
Además, hay disponibles varios cursos de aprendizaje electrónico de la OMI que permiten participar a más instructores.
Seguridad en aguaspolares
En otros paneles se debatieron los servicios de apoyo disponibles para permitir la seguridad marítima en las regiones polares; la seguridad de los buques pesqueros, que incluyó un debate sobre la situación actual del Acuerdo de Ciudad del Cabode 2012 y las ventajas de que los Estados ratifiquen el Acuerdo, dado el gran número de buques pesqueros que faenan en aguas polares .