Simposio sobre la ventanilla única marítima obligatoria

Ventanilla Única Marítima Obligatoria: Falta un año

Una ventana de oportunidades


A partir del 1 de enero de 2024 será obligatorio que los puertos de todo el mundo utilicen Ventanillas Únicas Marítimas (VSM ) para el intercambio electrónico de la información necesaria sobre la llegada de los buques a puerto, su estancia y su salida. Este cambio obligatorio se produce tras la adopción por el Comité de Facilitación de la OMI de las enmiendas al Convenio FAL.

Con esta fecha clave en mente, la OMI acogió "Ventanilla Única Marítima 2024 - Una ventana de oportunidades", un Simposio de dos días (18-19 de enero de 2023) organizado conjuntamente por la OMI, IAPH y BIMCO, con el apoyo de la Asociación Internacional de Sistemas de Comunidades Portuarias (IPCSA).

Una serie de expertos de todos los sectores del transporte marítimo y los puertos analizaron cómo encajan los RSU con las estrategias nacionales de digitalización, el mejor enfoque para diseñar e implementar RSU que se adapten a los objetivos de facilitación del comercio marítimo de los Estados miembros y los objetivos para lograr la ecologización del transporte marítimo .

También se debatió el concepto de interoperabilidad y la comprensión de cómo aplicar las normas del sector para armonizar los intercambios electrónicos de datos, así como los requisitos de los datos de las escalas portuarias, y el desarrollo de asociaciones estratégicas.

Al inaugurar el Simposio en la sede de la OMI en Londres, el Secretario General de la OMI, Sr. Kitack Lim, afirmó que hacer obligatorios los RSU a partir del 1 de enero de 2024 no sólo era "un paso significativo hacia la aceleración de la digitalización en el comercio marítimo", sino también "una oportunidad para todas las partes interesadas en el transporte marítimo, y un paso adelante necesario".

Lim afirmó, asimismo, que dar este paso aceleraría las aspiraciones de digitalización y descarbonización del transporte marítimo internacional. Elogió los progresos realizados en los últimos años por los sectores del transporte marítimo y portuario y prometió el apoyo de la OMI a los Estados miembros para encontrar soluciones tangibles a las próximas nuevas obligaciones en virtud del Convenio FAL.

En su discurso de apertura, el Presidente de la IAPH, Subramaniam Karuppiah, advirtió que la pandemia COVID-19 pone de relieve que la industria marítima se está quedando muy rezagada en su avance hacia la digitalización. Nikolaus Schües, Presidente designado de BIMCO, puso una nota de optimismo, describiendo los RSU como "una oportunidad que hay que aprovechar y que no podemos permitirnos desaprovechar" .

Reducir la brecha digital mediante la cooperación


Un panel de debate clave se centró en el apoyo al que pueden acceder los Estados miembros de la OMI para ayudarles en su camino hacia la implantación de la RSU.

Periklis Saragiotis, del Banco Mundial, y Kate Munn, consultora, han colaborado con Fiyi en su proyecto de RSU. Apoyaron el planteamiento del "análisis previo" para evaluar el grado de preparación de la implantación antes de realizar cualquier adaptación o simplificación de los sistemas, evitando así digitalizar procedimientos ineficaces.

Fiyi es un buen ejemplo, dijo Saragiotis, de cooperación del Banco Mundial y la OMI con un Estado miembro. "Si trabajamos juntos y nos coordinamos e intentamos enviar un mensaje al cliente y al gobierno de que estamos aquí para ayudar... es un mensaje muy poderoso".

Antigua y Barbuda ha recibido de Noruega apoyo técnico en especie para la implantación de su sistema de RSU. Se decidieron por un sistema desarrollado específicamente pensando en los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID), que puede modificarse y adoptarse según las necesidades. Wayne Mykoo, representante del Departamento de Servicios Marítimos y Marina Mercante de Antigua y Barbuda, afirmó que el proyecto subraya la capacidad de la OMI para ayudar a los Miembros a cumplir sus obligaciones .

Otra iniciativa de la OMI es el Proyecto de Ventanilla Única para la Facilitación del Comercio (SWiFT). Bajo sus auspicios, Singapur está llevando a cabo un proyecto piloto con Angola para establecer una plataforma de ventanilla única marítima desarrollada para puertos medianos basada en el sistema implantado con éxito en Antigua y Barbuda .

Gavin Yeo, de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, resumió hasta dónde han llegado: el proyecto está desarrollando actualmente prototipos para el equipo angoleño, sobre los que éste proporcionará información para que puedan introducirse mejoras durante el proceso de construcción .

Los cursos de aprendizaje electrónico de la OMI ofrecen otra forma de apoyo. Los delegados conocieron un curso modular de un día de duración que se está creando para ayudar a difundir conocimientos sobre los beneficios de una buena implantación de una Ventanilla Única Marítima. Será especialmente útil para los países en desarrollo, los puertos y las agencias que planean implantar su propia VSM, dijo Jarle Hauge, de la Administración Costera Noruega, que está elaborando el recurso.

José Matheickal, Jefe del Departamento de Asociaciones y Proyectos (DPP) de la OMI, resumió la perspectiva más amplia de la OMI sobre la situación del transporte marítimo en su avance hacia la digitalización. "Las cosas no están sucediendo igual en el Sur que en el Norte", afirmó. Subrayó que los motores económicos y normativos -en forma de FAL- ya existen, y recordó a los delegados la contribución a la descarbonización que aportarán los RSU.

Aliviar la cargaadministrativa


Durante el Simposio hubo un acuerdo generalizado en que uno de los mayores beneficios de la digitalización del proceso de escala en puerto sería un alivio significativo de la carga que supone a la llegada a puerto la difusión de información a múltiples agencias en tierra.

En una sesión sobre los requisitos y la calidad de los datos de las escalas portuarias se expusieron los retos prácticos de operar en un sistema no informatizado y las ventajas de pasar a uno digital.

Andreas Van Der Wurff, Director de Optimización de Escalas Portuarias de AP Moller Maersk, describió cómo los requisitos de información de múltiples agencias desviaban la atención del deber principal de un capitán: cuidar de su tripulación y su carga. Utilizando el ejemplo de tener que proporcionar datos de inmigración, datos de mercancías peligrosas y datos MARPOL a varias autoridades diferentes, dijo que poder armonizar y reutilizar los datos adoptando soluciones digitales sería de gran ayuda .

"Asegurarse de que los datos se comparten una sola vez, hacer uso de los datos que ya existen, crear un sistema de gobernanza que perdure en el futuro", aconsejó.

Según Van Der Wurff, la pandemia de COVID-19 supuso un aumento necesario de las interacciones digitales, lo que se tradujo en un aumento significativo de la eficiencia. Tras instar al sector a mantener el impulso que la pandemia ha supuesto para él, destacó que la mayor eficiencia derivada de un proceso de escala digitalizado también tiene la importante ventaja de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Ben van Scherpenzeel, Presidente del Grupo Operativo Internacional para la Optimización de las Escalas en Puerto, señaló que, una vez atracado, entre 15 y 20 partes pueden visitar un buque para prestar servicios que requieren el intercambio de una gran cantidad de información antes de que el buque pueda zarpar. Si eso no se coordina, la posibilidad de que se retrase la salida del buque es alta. La digitalización del procedimiento permite saber cuánto tiempo permanecerá el buque en el puerto, lo que permite a los proveedores de servicios planificar con mayor eficacia.

Un puerto cuya transformación digital está mucho más avanzada que muchos es Singapur. Gavin Yeo, de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, explicó cómo el puerto de Rotterdam y la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur habían conseguido aumentar la eficiencia racionalizando el proceso administrativo mediante el intercambio digital de datos armonizados y normalizados sobre escalas, administración y operaciones portuarias a lo largo de un corredor entre los dos lugares.

Animó a quienes se sientan intimidados ante la perspectiva de embarcarse en una transformación de este tipo a dividir los retos a los que se enfrentan en partes más pequeñas y a centrarse en una antes de pasar a la siguiente.

Vea aquíla presentación de diapositivas que acompañó a esta sesión .

Diseñar y aplicar el sistemaadecuado


En todo el mundo, los puertos se encuentran en fases muy diferentes de su viaje hacia la digitalización. Algunos llevan años funcionando, otros aún no han empezado. Cada país -cada puerto- puede tener problemas distintos que resolver, y en el Simposio se conocieron algunas de las experiencias de quienes se encuentran en distintas fases del proceso.

Warsama Guirreh, Director General del Community System del puerto de Yibuti, explicó que el puerto de Yibuti gestiona tanto el comercio marítimo de su país como el 90% del de la vecina Etiopía, por lo que la creación de una ventanilla única marítima redunda en interés de ambos países. El transporte interior -camiones y ferrocarril- se ha integrado recientemente en su VUMA, lo que permite a los clientes hacer un seguimiento de su carga más allá del puerto.

El Sr. Guirreh fue claro sobre los beneficios de operar una VSM: mayor precisión y visibilidad para toda la comunidad portuaria. Dijo que el proceso de aprobación de las declaraciones se había reducido de unos días a unas horas, y desde que se digitalizaron las solicitudes de despacho portuario en 2016, el capitán del puerto puede finalizar el proceso en menos de una hora .

Philippe Duchesne, de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), describió el trabajo que están realizando para ayudar a los Estados miembros de la UE a establecer una ventanilla única marítima. El aspecto más importante, dijo, es la normalización. Su punto de referencia es el Compendio dela OMI sobre facilitación y comercio electrónico, con el que esperan cumplir plenamente.

Nexhat Kapidani, de la Administración de Seguridad Marítima y Gestión Portuaria de Montenegro, el Estado más joven de Europa tras su independencia en 1996, mencionó que solo tiene dos puertos internacionales y llegan menos de 1000 buques al año. La implantación de su RSU comenzó en 2014 y está en curso, con el proceso de licitación finalizado y un contrato para entregar la plataforma firmado .

Guatemala ha contado con el apoyo de la Alianza Global para la Facilitación del Comercio y otras organizaciones para crear su plan maestro, tal y como lo describió Leonel Molina, Jefe de Modernización e Innovación Aduanera y Comercial de la Administración de Aduanas de Guatemala. Han identificado dónde existen cuellos de botella en el sistema actual y están trabajando con el sector público y privado para desarrollar un sistema que permita su transformación tecnológica .

Como describió Youssef Ahouzi, Director General de PORTNET S.A., Marruecos ha medido todos los aspectos de los diversos procesos de sus puertos y ha desarrollado más de 200 indicadores clave de rendimiento para poder ver claramente dónde están los cuellos de botella -por ejemplo, los tiempos de espera de los buques- y trabajar para optimizar esas operaciones.

Sanna Vainionpää, Directora de Estrategia de Dominio de la Ventanilla Única Nacional finlandesa, describió el sistema nacional autónomo de Finlandia, propiedad del gobierno. Actualmente se está desarrollando para pasar de un sistema puramente normativo a otro que combinará los RSU con servicios de valor añadido, como las declaraciones de bienes.

Perú cuenta con una ventanilla única nacional desde 2010, por lo que el desarrollo de una ventanilla única marítima aprovecha la experiencia y los marcos desarrollados previamente. Cada puerto a lo largo de la extensa costa del país se ocupa de diferentes tipos de carga: contenedores, mixta o combustible, por ejemplo. Joana Álvarez, gestora de proyectos de VSM en el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo de Perú, explicó cómo su VSM debe adaptarse a los distintos requisitos de recopilación e intercambio de datos de cada autoridad portuaria.

Avanzar con pragmatismo


La decisión de las autoridades holandesas de prescindir del papel fue el detonante de la creación de un sistema comunitario portuario en los Países Bajos, pero se consideró que no era el momento adecuado para incorporar la Ventanilla Única Marítima a ese sistema. Mees van der Wiel, Business Consultant Strategy & Innovation, Portbase, dijo que ahora sería bueno que los dos sistemas cooperaran más. Y destacó los retos que plantea el cumplimiento de la normativa europea en materia de intercambio de datos.

A la pregunta sobre la importancia del tipo de estructura de RSU que se establezca, Eugene Seah, Director de Operaciones del Puerto Internacional de Comercio Marítimo de Bakú, respondió que lo más importante son las funcionalidades que engloba, más que la estructura en sí. La plataforma del puerto de Bakú está creciendo para integrarse con las aduanas y los ferrocarriles a fin de permitir una mejor planificación global en el puerto. Subrayó que tanto los recientes acontecimientos geopolíticos como la pandemia mundial han acentuado el impulso para crear una Ventanilla Única Marítima en Bakú.

Independientemente del tipo de sistema, los panelistas coincidieron en que para que un proyecto de RSU tenga éxito es necesario contar con todas las partes interesadas: una "coalición de voluntades", como la describióMatthew Bradley, Director General de CNS, empresa del grupo DP World. Abogó por personalizar o adaptar la infraestructura existente y poner a prueba los RSU antes de su plena implantación.

Otros consejos son poner los diseños en producción lo antes posible, tener en cuenta las opiniones de los usuarios del sistema y ser lo bastante ágiles para adaptar la tecnología a medida que evoluciona.

Periklis Saragiotis, del Banco Mundial, que actuó como moderador, concluyó con esta reflexión: "En la medida en que las partes interesadas del sector marítimo lo vean como una oportunidad y dejen de verlo como una cuestión de cumplimiento, se liberarán sus mentes".

Los RSU y el panorama general


Citando una encuesta de la IAPH realizada en 2020, según la cual sólo el 34% de los puertos cumplía el Convenio FAL, Martin Humphreys, responsable mundial de Conectividad del Transporte e Integración Regional del Banco Mundial, describió el lento avance hacia la digitalización como "un importante reto para el desarrollo, similar a la descarbonización", y añadió: "Si estás en el lado equivocado de la división, estarás en desventaja".

David Foo, de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, afirmó que la Ventanilla Única Marítima cambia las reglas del juego en Singapur. Dijo que sin la VSM "habríamos salido muy mal parados de la pandemia".

Describiendo sus comentarios como una llamada a la acción, el Sr. Foo prosiguió: "Los argumentos a favor de la adopción de la VSM son muy claros, tanto para los puertos grandes como para los pequeños. Hay que empezar ya". Señaló que, aunque la implantación de las ventanillas únicas no es fácil, a menudo no es la tecnología la que obstaculiza el progreso, sino el cambio cultural, un punto del que se hicieron eco otros durante el Simposio.

Grant Hunter, de BIMCO, reconoció la magnitud del reto y afirmó que "no se puede separar la digitalización de la descarbonización". Hizo un llamamiento a todas las partes interesadas del sector portuario para que colaboren a fin de superar las disparidades tecnológicas y compartir la tecnología necesaria para que los RSU funcionen.

El Sr. Hunter afirmó: "Tenemos las herramientas para hacer que el sector del transporte marítimo sea mucho más eficiente. Tenemos la tecnología y los datos. A todo el mundo le gusta la idea de compartir datos, siempre que no sean los suyos. Tenemos que sentirnos cómodos compartiendo datos porque aportará muchos beneficios. Fundamentalmente, tenemos que confiar los unos en los otros".

Armonización de normas y prácticas


Un tema común fue la importancia de la colaboración y la interoperabilidad de los sistemas. En una sesión centrada en la necesidad de normas industriales sólidas para armonizar el intercambio electrónico de datos, Jeppe Skovbakke Juhl, de BIMCO, afirmó que el Compendio de la OMI ha aportado a la aplicación de los RSU un enfoque más sólido y ascendente que en el pasado.

El Compendio consiste en un conjunto de datos de la OMI y un modelo de datos de referencia de la OMI acordados por las principales organizaciones implicadas en el desarrollo de normas para el intercambio electrónico de información relacionada con el Convenio FAL. Nico de Cauwer, del Puerto de Amberes-Bruge, lo describió como "el armazón general de todo lo relacionado con el comercio de mercancías".

Fue debido a lo que él vio como una diversidad inútil de normas que Thomas Bagge formó la Asociación Digital de Transporte Marítimo de Contenedores (DCSA) en 2019. Como ejemplo, explicó que en ese momento los nueve miembros de la organización compartían seis definiciones diferentes de cuándo un barco llegaba a puerto. Dado que un estudio de McKinsey ha mostrado a la industria marítima en el puesto19 de 22 en términos de digitalización, describió el desafío al que se enfrenta el sector como "dramático". Disponer de normas consensuadas facilita el comercio sin fricciones, señaló, lo que se traduce en una mejor experiencia para el cliente.

Juan Diego Chavarría Valverde, de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), se unió a la conferencia a distancia para promover el papel que desempeña en la armonización de las normas marítimas para los RSU. Al proporcionar orientación y sugerir marcos, la OMA también ayuda a sus miembros a desarrollar sus capacidades.

El reto de la ciberseguridad


Un aspecto de la transformación digital de los RSU que se planteó varias veces durante los dos días de debate fue el de la ciberseguridad y los riesgos que conlleva la digitalización.

Nexhat Kapidani, de la Administración para la Seguridad Marítima y la Gestión Portuaria de Montenegro, expresó la preocupación de su país por la seguridad de los datos tras el ciberataque sufrido el año pasado, que provocó que muchos sistemas gubernamentales no funcionaran durante cuatro meses.

En nombre de la Guardia Costera estadounidense, el Director de Ciberinteligencia Marítima, Thomas Kalisz, aconsejó a todos trabajar juntos para compartir información e identificar amenazas comunes. Las amenazas en el sistema de transporte marítimo, advirtió, no son discretas para los países individuales, sino que se extienden a través de las fronteras.

Martin Humphreys, del Banco Mundial, coincidió en la importancia de establecer salvaguardias adecuadas y reconoció que los ciberataques podrían cerrar los puertos. En respuesta a una pregunta de los asistentes, afirmó que, aunque no es un requisito obligatorio, sería imprudente implantar un sistema de ventanilla única sin una ciberseguridad adecuada.

"La VU no es sólo un concepto"


Patrick Verhoeven, de IAPH, y Jeppe Skovbakke Juhl, de BIMCO, concluyeron dos días de debate y examen de los progresos realizados y de los que quedan por realizar en los próximos 12 meses, cuando será obligatorio que los puertos dispongan de una Ventanilla Única Marítima.

Los mayores retos suelen ser los analógicos, y para superarlos hay que generar confianza y gestionar el cambio con habilidad. Un sistema de normas unificado a escala mundial es vital, pero no hay excusa para no empezar ahora a implantar los RSU. Hay ayuda disponible de gobiernos e instituciones, así como de puertos que cuentan con una valiosa experiencia. El plazo para cumplir con la implantación de los RSU está fijado pero, además de una cuestión de cumplimiento, debe verse como una oportunidad. El pragmatismo debe ser un elemento fundamental a la hora de diseñar un sistema: empezar poco a poco y construir gradualmente sobre una infraestructura eficaz ya existente.

Jeppe Skovbakke Juhl resumió el valor del Simposio: "Comprendemos mejor dónde estamos y adónde tenemos que ir. Los RSU no son sólo un concepto. Ya está aquí y estamos preparados".

Más información sobre el Simposio "Ventanilla Única Marítima 2024 - Una ventana de oportunidades" aquí.