Comité Jurídico, 110ª sesión, (LEG 110) 27-31 de marzo de 2023

El Comité examinó un documento presentado en la sesión en el que se daba cuenta de las consecuencias y preocupaciones para el régimen mundial de responsabilidad e indemnización del aumento de las transferencias de buque a buque en alta mar. El Comité observó que éstas socavaban el espíritu de la regulación de las operaciones de buque a buque de los petroleros, tal como prescribe el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL) de la OMI.

Se informó al Comité de que una flota de entre 300 y 600 petroleros compuesta principalmente por buques viejos, algunos de los cuales no habían sido inspeccionados recientemente, con un mantenimiento deficiente, una propiedad poco clara y una grave falta de seguros, operaba actualmente como "flota oscura" o "flota en la sombra" para eludir las sanciones y los elevados costes de los seguros. Esto aumentaba el riesgo de vertido de petróleo o colisión. Esto también podría dar lugar a que un armador participante eludiera su responsabilidad en virtud de los tratados de responsabilidad e indemnización pertinentes (por ejemplo, el Convenio internacional sobreresponsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (CLC) y el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida dedaños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques (Convenio "combustible de los buques") en el caso de otros buques, lo que también supondría un mayor riesgo para los Estados ribereños y los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos.

Tras el debate, el Comité consideró que las transferencias de buque a buque en alta mar eran actividades de alto riesgo que socavaban el régimen internacional en materia de seguridad marítima, protección del medio ambiente y responsabilidad e indemnización, y que era necesario abordarlas urgentemente.

El Comité apoyó ampliamente las medidas recomendadas en la presentación original, entre las que se incluyen:

• se pide a los Estados de abanderamiento que garanticen que los petroleros que enarbolan su pabellón se adhieran a las medidas que prohíben o regulan legalmente las transferencias de buque a buque, y que dichos buques se adhieran además al espíritu de los requisitos de seguridad de los convenios de la OMI y practiquen normas de seguridad marítima para reducir al mínimo el riesgo de contaminación por hidrocarburos;

• los Estados de abanderamiento deberían considerar la posibilidad de exigir que los buques actualicen sus manuales de operaciones de buque a buque para incluir la notificación a su Estado de abanderamiento cuando participen en una operación en medio del océano;

• los Estados rectores de los puertos deberían velar por el cumplimiento de los convenios sobre seguridad y responsabilidad en estos buques y garantizar que las operaciones de transferencia de buque a buque se llevan a cabo de conformidad con los requisitos de seguridad aplicables de los convenios de la OMI; y

• en caso de que los Estados rectores de los puertos tengan conocimiento de la existencia de buques "en paradero desconocido", deberían considerar la posibilidad de someterlos a inspecciones reforzadas, según lo autorizado, y notificarlo a la administración del pabellón del buque respectivo, según proceda.

Prevención de prácticas ilícitas relacionadas con la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques

El Comité prosiguió sus trabajos sobre las medidas para prevenir las prácticas ilícitas asociadas a la matriculación fraudulenta y a los registros fraudulentos de buques. Se presentaron ejemplos al Comité.

El Comité convino en que el acceso a la información era clave para combatir el problema de la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques, y que era necesario recopilar más información a este respecto, para ponerla fácilmente a disposición de los Estados miembros, los Estados de abanderamiento y los Estados rectores de puertos. En este contexto, hubo un amplio apoyo, en principio, a la creación de una base de datos para que los Estados de abanderamiento y los Estados rectores de puertos compartan información sobre matriculaciones fraudulentas y registros fraudulentos de buques. También se apoyó el desarrollo de métodos para validar la autenticidad de los certificados de los buques.

El Comité acordó que la Secretaría consultara con S & P Global (la entidad designada para las cifras de la OMI y el arqueo) y presentara un documento en la próxima sesión del Comité en el que se describieran las diferentes opciones con respecto a la base de datos propuesta sobre matriculación fraudulenta y registros fraudulentos de buques, junto con las implicaciones en materia de costes.

El Comité creó un grupo por correspondencia para: definir y desarrollar los elementos de "diligencia debida" que deben ejercerse en el proceso de registro de buques bajo pabellón de un Estado cuando se trate de buques incluidos en el Sistema de Número Único de Identificación de Empresas y Propietarios Registrados de la OMI; considerar los factores adicionales planteados en relación con el abuso de los sistemas de número de identificación de la OMI, lo extendido que está el problema y las posibles lagunas del sistema; y presentar un informe al GLE 111.

Convenio de la ONU sobre las condiciones de registro de buques

El Comité tomó nota de la intervención de una delegación sobre sus planes de presentar una propuesta para revisar el Convenio de la ONU sobre las condiciones de registro de buques de 1986. El tratado, que aún no ha entrado en vigor, establece normas internacionales para la inscripción de buques en un registro nacional, incluyendo referencias a la relación auténtica, la propiedad, la gestión, el registro, la responsabilidad y el papel del Estado de abanderamiento.

La Secretaría de la OMI informó de que el artículo 68 del Convenio de la OMI que establece que, "A reserva de su aprobación por mayoría de dos tercios de los votos de la Asamblea, la Organización podrá asumir de cualesquiera otras organizaciones internacionales, gubernamentales o no gubernamentales, las funciones, recursos y obligaciones comprendidas en el ámbito de la Organización que le sean transferidos en virtud de acuerdos internacionales o de arreglos mutuamente aceptables concertados entre las autoridades competentes de las respectivas organizaciones". Así pues, la OMI pudo empezar a trabajar en el Convenio de 1986 sobre las condiciones de registro de los buques. Con el consentimiento de la Asamblea General de las Naciones Unidas y de la Asamblea de la OMI, dicho resultado podría pasar al Comité Jurídico si así lo decidieran los Miembros.

Estudio para abordar las cuestiones relacionadas con el registro fraudulento y los registros fraudulentos de buques

El Comité ha tomado nota del informe provisional sobre un estudio para abordar las cuestiones que se plantean en relación con el registro fraudulento y los registros fraudulentos de buques y las posibles medidas para prevenirlos.

En el grupo de estudio participan la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la Universidad Marítima Mundial (UMM), el Instituto de Derecho Marítimo Internacional (IMLI) de la OMI y otras partes interesadas.

El Comité tomó nota del camino a seguir propuesto en el informe provisional, incluido el examen de la correlación entre los incidentes de registro fraudulento mencionados por algunos participantes y otras actividades fraudulentas; y el examen de las perspectivas de éxito de algunas buenas prácticas y acciones propuestas por los participantes para abordar el problema.

El Comité animó a los Estados miembros a participar en el estudio, dado el bajo índice de participación registrado hasta la fecha (sólo 31 registros, que representan el 22,75% de la flota mundial, respondieron al cuestionario).

Uso fraudulento de los sistemas denúmeros de identificación de la OMI

Se informó al Comité sobre casos de uso fraudulento de los sistemas de números de identificación de la OMI por parte de empresas y asuntos relacionados con los sistemas de números de identificación de la OMI.

El Comité acordó que debería facilitarse más información sobre el uso indebido del sistema de números de la OMI, incluido el alcance del problema y la existencia de lagunas en el sistema.

Directrices para las autoridades del Estado rector del puerto y del Estado de abanderamiento sobre casos deabandono

El Comité adoptó una resolución (LEG.6(110)) que proporciona directrices para las autoridades del Estado rector del puerto y del Estado de abanderamiento sobre cómo tratar los casos de abandono de la gente de mar.

Las Directrices sobre cómo tratar los casosde abandono de la gente demar fueron adoptadas en la primera reunión de un Grupo de Trabajo tripartito conjunto de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI), que se reunió en diciembre de 2022, tras su elaboración por un grupo de correspondencia entre sesiones que informaba al Comité Jurídico.

Las Directrices pretenden abordar el significativo aumento de casos de abandono de tripulaciones denunciados.

Las Pautas se basan en las normas internacionales del trabajo pertinentes de la OIT, en particular el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006, enmendado (CTM, 2006), incluidas sus enmiendas más recientes; una resolución conjunta anterior de la OIT y la OMI adoptada en 2001 (resolución A.930(22)); los marcos y acuerdos internacionales pertinentes de la OMI; y las tendencias y la evolución pertinentes de la legislación y la práctica regionales y nacionales.

Las Directrices establecen los procedimientos que deben adoptar los Estados en caso de que un armador incumpla sus obligaciones de organizar y cubrir el coste de la repatriación de la gente de mar, los salarios pendientes y otros derechos contratados, y la satisfacción de las necesidades esenciales, incluida la atención médica. En estas circunstancias, se considera que los marinos han sido abandonados. Estos procedimientos incluyen el desarrollo, en cooperación con las organizaciones de marinos y armadores, de Procedimientos Operativos Estándar (SOP) nacionales.

Procedimientos operativos normalizados (POE) para definir explícitamente las responsabilidades y obligaciones de la autoridad competente y las funciones que deben desempeñar las distintas partes interesadas nacionales. Estas partes interesadas incluyen los consejos nacionales de bienestar de la gente de mar pertinentes, las agencias navieras, las organizaciones de gente de mar y de armadores, las organizaciones de bienestar de la gente de mar, los servicios de contratación y colocación de la gente de mar, y otros.

Casos deabandono

El Comité tomó nota de la información de la base de datos conjunta OMI/OIT sobre el abandono de la gente de mar, que revela que desde el 1 de enero de 2022 hasta el 23 de diciembre de 2022 se ha notificado un total de 109 nuevos casos. De estos 109 nuevos casos, solo se habían resuelto 41.

Aunque no está clara una relación directa, desde el estallido de la pandemia de COVID-19 se ha producido otro pico alarmante de casos. En 2020, el número total de casos notificados fue de 85 y, de ellos, 50 se habían resuelto hasta la fecha. En 2021, el número total de casos notificados fue de 95 y, de ellos, sólo 47 se han resuelto. Aproximadamente 21 de los casos que se notificaron desde el 1 de enero de 2020 estaban relacionados con la pandemia COVID-19, lo que agravó aún más la situación de cambio de tripulación de los marinos en ese momento.

El Comité alentó el debate relativo a una solución al problema de la repatriación de la gente de mar abandonada; recordó a los Estados miembros que ratifiquen y apliquen efectivamente los instrumentos internacionales pertinentes y sus enmiendas; destacó la existencia de la base de datos conjunta OMI/OIT; alentó a los Estados miembros a que notifiquen los incidentes de abandono a la base de datos cuando se produzcan en sus puertos o en buques que enarbolen su pabellón; instó a los Estados del pabellón y del puerto a que adopten nuevas medidas para garantizar la presencia de una garantía financiera, tal como se exige en el MLC, 2006 Norma A2.5.2, y a tomar las medidas apropiadas cuando no se disponga de garantía financiera; y alentó a los Estados a tomar nota del vínculo existente entre el abandono y el trabajo forzoso, tal como se menciona en el artículo III del MLC , 2006, en su versión enmendada, a fin de cumplir sus obligaciones en virtud del MLC, 2006.

Grupo de trabajo para revisar la base de datos OIT/OMI sobre el abandono de la gentede mar

La Comisióninvitó a LEG 111 a presentar propuestas concretas, incluido un proyecto de mandato, para la creación de un Grupo de Trabajo encargado de examinar la base de datos conjunta OIT/OMI sobre el abandono de la gente de mar.

Trato justo de la gente de mar detenida bajo sospecha de haber cometido delitosmarítimos

La Comisión debatió propuestas de directrices relativas al trato justo de la gente de mar detenida bajo sospecha de haber cometido delitos marítimos. Dichas directrices tendrían por objeto garantizar un trato justo a la gente de mar en otras circunstancias en las que pudiera ser detenida.

Un grupo de trabajo elaboró un proyecto de texto inicial para las directrices propuestas.

Las directrices existentes sobre eltrato justo de la gente de mar en caso de accidente marítimose adoptaron en 2006.

El Comité estableció un grupo por correspondencia para seguir desarrollando el proyecto de texto. El Comité acordó establecer un grupo de trabajo al comienzo del GEL 111 para finalizar el proyecto de directrices como documento de base para su perfeccionamiento en el Grupo de Trabajo Tripartito OIT-OMI para identificar y abordar los problemas de la gente de mar y el elemento humano (GTTM), que se reunirá a finales de 2024.

El Comité acordó además seguir estudiando el establecimiento de una base de datos para registrar los incidentes en los que se detiene a la gente de mar; y seguir estudiando la necesidad de designar puntos de contacto para la coordinación de los casos de detención de la gente de mar, teniendo en cuenta el Convenio de las Naciones Unidas sobre Relaciones Consulares, 1963.

Convenio Bunker - aprobadoel manual de reclamaciones

El Comité aprobó un Manual de reclamaciones para el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001. El Convenio Bunker de 2001 se adoptó para garantizar una indemnización adecuada, rápida y efectiva a las personas que sufran daños causados por vertidos de hidrocarburos transportados como combustible en los depósitos de los buques.

Promoción de los tratadosde responsabilidad e indemnización

El Comité aprobó folletos informativos sobre los convenios CLC, Bunkers y Remoción de Naufragios de Nairobi, destinados a proporcionar información sobre los tratados y promover su aplicación.

Medidas para evaluar la necesidad de modificar los límites deresponsabilidad

El Comité prosiguió sus trabajos para desarrollar metodologías que ayuden a evaluar la necesidad de enmendar los límites de responsabilidad en los distintos tratados de responsabilidad e indemnización de la OMI, aprobando un plan de trabajo y un documento base para futuros trabajos. La última revisión de los límites de responsabilidad fue en 2012.

El Comité aprobó el plan de trabajo para la finalización de dos metodologías, con vistas a su conclusión en el bienio 2024/2025. El trabajo se está centrando inicialmente en el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, modificado por el Protocolo de 1996 (LLMC). Se ha creado un grupo por correspondencia.

Directrices revisadas sobre lugares de refugio para buques necesitados de asistencia

El Comité aprobó el proyecto de resolución de la Asamblea sobre las Directrices sobre lugares de refugio para buques necesitados de asistencia, tras su aprobación por el Comité de Seguridad Marítima (CSM). Las directrices se adoptaron por primera vez en 2003 para orientar en los casos en que un buque necesita asistencia, pero no pretenden abordar la cuestión de las operaciones de salvamento de personas en peligro en el mar (en las que deberán seguirse las disposiciones SAR).

La revisión propuesta reconoce que se han producido diversos avances organizativos, operativos y tecnológicos en un ámbito marítimo mundial en rápida evolución.

El objetivo de las directrices revisadas es sentar las bases de un marco operativo para los Estados costeros, los capitanes de los buques, los operadores y/o los salvadores, así como otras partes implicadas, sobre cómo actuar y tomar una decisión cuando un buque necesita ayuda y busca un lugar de refugio.

Entre otros cambios, se propone una nueva sección sobre información y gestión de los medios de comunicación, en la que se recomienda a los Estados que incluyan en sus administraciones las capacidades (incluida la formación) para tratar con los medios de comunicación y las solicitudes de información en relación con la gestión de un buque necesitado de asistencia que busca un lugar de refugio.

Repercusiones de la situación en el Mar Negro y el Mar de Azovsobre la navegación y la gente de mar

El Comité expresó su honda preocupación por el impacto negativo de la invasión de Ucrania por parte de la Federación de Rusia sobre el transporte marítimo internacional en la parte septentrional del Mar Negro, el Mar de Azov y el estrecho de Kerch, la seguridad de los buques comerciales y el bienestar de la gente de mar.

El Comité apoyó la asistencia de la OMI en la aplicación de la Resolución A/RES/ES-11/5 dela AGNU para establecer un registro internacional que documente los actos ilícitos de la Federación de Rusia relacionados con la invasión de Ucrania y los daños resultantes de la misma.

El Comité invitó a la Secretaría de la OMI a que se pusiera en contacto con las organizaciones pertinentes de las Naciones Unidas y elaborara opciones para un proyecto de evaluación de los daños sufridos por los buques comerciales, los puertos, las instalaciones portuarias, las instituciones de formación marítima y el medio marino en Ucrania, así como las repercusiones y los daños sufridos por la gente de mar, con un cálculo adecuado de los costes, y a que sometiera esas opciones a la consideración del Consejo de la OMI (C 129).

El Comité exigió que la Federación de Rusia cese inmediatamente el uso de la fuerza contra Ucrania, ponga fin a las atrocidades y retire sus tropas de Ucrania, y cumpla sus obligaciones en virtud de los tratados y convenios internacionales pertinentes, en particular para garantizar el paso libre y sin obstáculos de los buques en la parte norte del Mar Negro, el Mar de Azov y el Estrecho de Kerch, de conformidad con el derecho internacional.

En el LEG 109 de 2022, el Comité publicó una circular sobre Orientaciones sobre las repercusiones de la situación en el Mar Negro y el Mar de Azov en los certificados de seguro u otros certificados de garantía financiera.(LEG.1/Circ.12).

Convenio SNP: impulso para su entrada en vigor

El Comité ha animado a los Estados miembros a inscribirse para asistir al taller de la OMI sobre el Convenio SNP de 2010, que se celebrará los días 3 y 4 de abril. El objetivo del taller es ayudar a los Estados miembros en su labor para lograr nuevas ratificaciones del Protocolo SNP de 2010. El Convenio SNP es la última pieza del rompecabezas necesario para garantizar que quienes hayan sufrido daños tengan acceso a un régimen completo e internacional de responsabilidad e indemnización.

Cuando entre en vigor, el tratado establecerá un régimen de responsabilidad e indemnización por los daños causados por las cargas SNP transportadas por mar, incluidos el petróleo y los productos químicos, y cubrirá no sólo los daños por contaminación, sino también los riesgos de incendio y explosión, incluida la pérdida de vidas o lesiones personales, así como la pérdida o los daños materiales. Se creará un Fondo SNP para pagar indemnizaciones una vez agotada la responsabilidad del armador. Este Fondo se financiará a través de las contribuciones pagadas tras el siniestro por los receptores de las cargas SNP.

El actual Convenio SNP se adoptó en 2010, enmendando un instrumento anterior que se había adoptado en 1996. Sin embargo, el Convenio SNP de 2010 aún no ha entrado en vigor; antes de que esto ocurra, deben ratificarlo otros Estados.

El Comité acogió con satisfacción las declaraciones de varias delegaciones, entre ellas Bélgica, Francia y el Reino de los Países Bajos, que reiteraron su compromiso de ratificar y seguir aplicando el Protocolo SNP, y esperaban que sus países depositaran los instrumentos en el transcurso de 2023 y 2024.

El tratado cuenta con seis Estados contratantes (Canadá, Dinamarca, Estonia, Noruega, Sudáfrica y Turquía). Cuatro de estos Estados tienen cada uno más de 2 millones de unidades de arqueo bruto. El Protocolo SNP de 2010 necesita que otros seis Estados lo ratifiquen o se adhieran a él, además de la carga contribuyente necesaria, para entrar en vigor.

Buques de Superficie Marítimos Autónomos (MASS)

El Comité tomó nota de los resultados de la primera sesión del Grupo de Trabajoconjunto de los Comités de Seguridad Marítima, Jurídico y de Facilitación (MSC-LEG-FAL ) sobre MASS. El GTC se ha establecido como un mecanismo transversal para abordar cuestiones comunes de alta prioridad identificadas por los ejercicios de alcance normativo para el uso de MASS realizados por los tres Comités.

El Comité aprobó el plan de trabajo del Grupo de Trabajo, que incluye la convocatoria de dos reuniones del Grupo de Trabajo en 2023.

El Comité ha completado previamente su ejercicio de alcance normativo sobre los Buques de Superficie Marítimos Autónomos (MASS) (descargar aquí).

Convenio sobre los efectos internacionales de la venta judicial de buques

El Comité acogió con satisfacción la adopción del Convenio sobre los efectos internacionales de las ventas judiciales de buques, el 7 de diciembre de 2022, por la Asamblea General de las Naciones Unidas.

El Convenio consta de 23 artículos. Su disposición central figura en el artículo 6, que establece: "Una venta judicial para la que se haya expedido el certificado de venta judicial a que se refiere el artículo 5 tendrá por efecto, en cualquier otro Estado Parte, conferir al comprador un título limpio sobre el buque."Para que el Convenio se aplique y una venta judicial surta efectos internacionales, deben cumplirse varios criterios, en particular el cumplimiento de los criterios de notificación contenidos en el artículo 4 y la expedición de un certificado de venta judicial por el tribunal en el que tenga lugar la venta judicial, de conformidad con el artículo 5. Según el artículo 11, la Organización servirá de depositaria de las notificaciones de ventas judiciales, utilizando el sistema GSIS.

La ceremonia de firma tendrá lugar en Pekín en septiembre de 2023.

Premio del Secretario General a la mejor disertación

El Comité felicitó al Sr. Darius Gustav Joseph (Antigua y Barbuda),estudiante de máster del Instituto de Derecho Marítimo Internacional de la OMI, , por su disertación titulada "An Analysis of the Need for Reform to Ensure the Adequate Ratification and Implementation of IMO Instruments in Antigua and Barbuda". La disertación fue galardonada con el Premio del Secretario General de la OMI a la Mejor Disertación para el año académico 2021-2022.